Электронный вид транспорта

Электронный вид транспорта Подорожник СПБ

Автомобильный транспорт и городской наземный электрический транспорт

25 сентября 2020

22 сентября Минтранс России вынес на общественное обсуждение проект федерального закона «Об автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте»1 (далее – законопроект). Документ призван систематизировать правовые и организационные условия функционирования автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта в России, а также закрепить обязательные требования в этой области.

Законопроект содержит нормы о (об):

  • общих положениях;
  • государственном регулировании в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта;
  • услугах по перевозке грузов, пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом;
  • организации и осуществлении отдельных видов перевозок грузов, пассажиров, иных лиц и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом;
  • трудовых отношениях в области автомобильного и городского наземного электрического транспорта, требованиях к ИП, осуществляющим деятельность по перевозке грузов, пассажиров, иных лиц и багажа автомобильным транспортом без наемных работников;
  • госконтроле (надзоре) на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте;
  • вступлении закона в силу.

Предпосылки разработки законопроекта

Необходимость подготовки отдельного федерального закона об автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте назрела давно. Несмотря на то что действующее российское законодательство содержит множество норм в этой области, все они разрознены и не структурированы. Часть положений, касающихся рассматриваемых видов транспорта, содержатся в Федеральном законе от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (далее – Устав), другие – в федеральных законах от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», от 21 апреля 2011 г. № 69-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и т. д.

В связи с этим подготовка проекта самостоятельного федерального закона вошла в перечень приоритетных законотворческих задач и была включена как в План законопроектной деятельности Правительства Российской Федерации на 2020 год, утв. распоряжением Правительства РФ от 26 декабря 2019 г. № 3205-р, так и в План мероприятий («дорожную карту») по реализации механизма «регуляторной гильотины», утв. Правительством РФ 29 мая 2019 г. № 4714п-П36.

Изначально Минтранс России рассматривал три возможных варианта модернизации системы правового регулирования отношений в области автомобильного и городского наземного электрического транспорта:

  • принятие Кодекса автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта с интеграцией в его состав имеющихся в действующем законодательстве правовых норм и признанием утратившими силу соответствующих федеральных законов;
  • внесение в Устав комплексных изменений, предусматривающих переход от модели регулирования гражданско-правовых отношений, возникающих на указанных видах транспорта, к модели регулирования различных правоотношений, в том числе трудовых, административных и других;
  • принятие отдельного федерального закона «Об автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте» при сохранении в структуре правового регулирования отрасли существующих федеральных актов, устанавливающих обязательные требования в отдельных подотраслях.

Проработка указанных вариантов применительно к уже имеющейся системе законодательного регулирования в сфере транспорта показала целесообразность последнего. Предполагается, что систематизация правовых норм в отдельном федеральном законе будет достаточной для устранения пробелов и внутренних противоречий текущего правового регулирования. «Выбор такого варианта связан с ориентацией на эволюционный подход к структурированию правового регулирования отношений в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», – подчеркивается в пояснительной записке к законопроекту.

Важным аспектом планируемого правового регулирования сферы автомобильного и городского наземного электрического транспорта является закрепление в законопроекте основных применяемых понятий с их расшифровкой. В случае принятия закона впервые на законодательном уровне появятся определения терминов:

  • «автомобильный транспорт» – вид транспорта, на котором перевозки грузов, пассажиров, иных лиц и багажа осуществляются с использованием транспортных средств автомобильного транспорта (к таковым отнесены автобус, включая автобус с электродвигателем, специализированное пассажирское транспортное средство, легковой и грузовой автомобили, в том числе используемые с прицепами и полуприцепами), а также объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих осуществление таких перевозок;
  • «городской наземный электрический транспорт» – вид транспорта, на котором перевозки пассажиров и багажа осуществляются с использованием транспортных средств городского наземного электрического транспорта (трамваев и троллейбусов), а также объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих осуществление таких перевозок.

Кроме того, будут конкретизированы понятия:

  • «объекты транспортной инфраструктуры» – сооружения, производственно-технологические комплексы, предназначенные для обслуживания пассажиров, иных лиц, фрахтователей, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев ТС, в том числе перевозчиков, и фрахтовщиков, а также для обеспечения функционирования ТС;
  • «груз» – материальный объект, перемещаемый ТС при осуществлении перевозки (при этом выделены и расшифрованы категории «специальный груз», «груз с особыми свойствами», «скоропортящийся груз»);
  • «электронные перевозочные документы» – путевые листы, транспортные накладные, сопроводительные ведомости и заказ-наряды, оформленные в форме электронного документа.

В целом отраслевой нормативный понятийный аппарат синхронизируется с терминами, уже используемыми в других федеральных нормативных правовых актах. Например, понятие «путевой лист», аналогичное предлагаемому, встречается в Уставе. Категории «пассажир», «фрахтователь», «фрахтовщик», «транспортная накладная», «маршрут» и «маршрут регулярных перевозок» тоже используются в значениях, определенных Уставом. А определение понятия «организованная перевозка группы детей» идентично тому, что имеется в ПДД, но в законопроекте есть оговорка, исключающая из последнего перевозки в автобусе, используемом при осуществлении регулярных перевозок.

Однако наблюдаются и существенные отличия в толковании отдельных терминов. Так, если сейчас в Уставе под багажом понимаются только вещи пассажира, принятые для перевозки в установленном порядке, то в законопроекте – вещи пассажира или иного лица, перемещаемые ТС, сохранность которых при осуществлении перевозки обеспечивает владелец такого ТС. То есть терминологически расширяется не только состав лиц, вещи которых могут перевозиться, но и конкретизируется обязанность владельца ТС обеспечивать сохранность багажа.

Имеются различия и в понимании правовой категории «владелец транспортного средства» – им считается юрлицо или ИП, владеющее ТС на праве собственности или ином законном основании, а в случае, если ТС используется на основании договора аренды ТС с экипажем, – юрлицо или ИП, являющееся арендодателем. Однако в отличие от определений, упоминаемых в других федеральных законах, в законопроекте содержится дополнение о том, что в предусмотренных федеральными законами случаях владельцем ТС может выступать и физлицо, владеющее им на праве собственности или ином законном основании, не являющееся ИП и применяющее налог на профессиональный доход, то есть самозанятое лицо.

Так же, как в Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», в законопроекте выделены категории перевозок – коммерческие (перевозки пассажиров и их багажа и (или) перевозки грузов на основании договора перевозки или договора фрахтования) и перевозки для собственных нужд (осуществляемые с использованием ТС для нужд владельцев таких ТС перевозки лиц и их багажа или перевозки грузов без заключения договора перевозки или договора фрахтования).

Всего в законопроекте приводятся определения 19 терминов. Очевидно, что систематизация и конкретизация понятийного аппарата будет способствовать более эффективному применению новых норм на практике, поскольку предотвратит их неправильное толкование.

Изъятия из Устава и отсылочные нормы

Вместе с тем, в тексте проекта встречаются и отсылочные нормы к федеральным законам:

Часть проектируемых норм направлены на реализацию механизма «регуляторной гильотины» и предполагают установление на уровне федерального закона, а не подзаконных актов, прямых норм права, содержащих обязательные требования. Это касается, в том числе, установления:

  • обязанности по размещению и креплению груза и багажа в ТС согласно требованиям, установленным Минтрансом России;
  • требований к организации и осуществлению организованных перевозок групп детей автобусами (включая: обязательное уведомление Госавтоинспекции о такой перевозке и при необходимости – оформление заявки на сопровождение автомобилями подразделения ГИБДД; запрет на допуск детей до семи лет к перевозкам длительностью более четырех часов; оборудование автобуса ремнями безопасности; требование предрейсового инструктажа водителей; запрет организованной перевозки группы детей в ночное время, если это не перевозка к вокзалам, аэропортам, морским и речным портам или от них; назначение сопровождающих лиц и, при необходимости, сопровождение медработником и т. п.);
  • требований к осуществлению перевозки опасных и скоропортящихся грузов, в том числе при их перевозке для собственных нужд;
  • особенностей перевозки автомобильным и городским наземным электрическим транспортом в особых условиях – по зимникам, в условиях бездорожья, по переправам через водные объекты, в горной местности.

В части страхования гражданской ответственности владельца ТС в отношении деятельности по оказанию услуг по перевозке грузов, пассажиров, иных лиц и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом оговорено, что такое страхование является добровольным, если иное не предусмотрено федеральным законом.

Большинство из указанных требований в настоящее время упоминаются в подзаконных актах, но не имеют прямого законодательного подтверждения. Поэтому их включение в проектируемый федеральный закон особенно важно для целей правоприменения.

Не менее значимыми являются нормы трудового права, прописанные в законопроекте, поскольку в действующем законодательстве они рассредоточены по многим нормативным актам, причем не только на уровне федеральных законов, но и приказов Минтранса России, а, значит, не имеют прямого законодательного подтверждения. К числу таких положений можно отнести следующие:

  • обязанность соответствия отдельных категорий работников автомобильного и городского наземного электрического транспорта определенным квалификационным требованиям;
  • требование прохождения стажировки у работодателя работниками, впервые принимаемыми на работу, непосредственно связанную с управлением ТС или имевшими перерыв более одного года в трудовой деятельности, связанной с вождением, или переведенными при приеме на работу с одного типа ТС на другой;
  • запрет на принятие на работу, непосредственно связанную с управлением ТС, лиц, подвергнутых административному наказанию за потребление наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, до окончания срока такого наказания;
  • дополнительное к перечисленным в ст. 81 Трудового кодекса основание для отказа в приеме на работу и для расторжения трудового договора по инициативе работодателя – совершение административного правонарушения, связанного с потреблением наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ;
  • определение должностных лиц, обязательных для назначения работодателем (для владельцев ТС вне зависимости от вида осуществляемых ими перевозок – это лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, а для юрлиц, ИП – дополнительно консультант по вопросам безопасности перевозок опасных грузов автомобильным транспортом, а в случае осуществления международных автомобильных перевозок – лицо, ответственное за их организацию);
  • перечень работников и лиц, в отношении которых не проводится независимая оценка квалификации, но к оценке квалификации которых предъявляются специальные требования;
  • требования к стажу работы, стажу управления ТС, предъявляемые при осуществлении отдельных видов перевозок и т. д.
Читайте также:  Активировать подорожник в сбербанке спб адреса

Отдельные статьи законопроекта посвящены особенностям оценки квалификации работников и лиц, претендующих на осуществление отдельных видов трудовой деятельности на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте, включая лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, консультантов по вопросам безопасности перевозок опасных грузов и лиц, ответственных за организацию международных автомобильных перевозок.

Одним из главных нововведений законопроекта является переход к безбумажному документообороту на автомобильном и городском наземном пассажирском транспорте посредством создания правовых условий для оформления путевых листов, транспортных накладных, сопроводительных ведомостей и заказ-нарядов в форме электронных документов. 

Курс на цифровизацию рассматриваемой сферы наметил Президент РФ Владимир Путин, прописав в своих майских поручениях необходимость принять меры по ускоренному внедрению онлайн-технологий в сфере автомобильной промышленности и транспортных услуг, включая переход на электронный документооборот при совершении сделок по реализации автотранспортных средств на территории России и внедрение новых цифровых государственных сервисов, среди которых – электронная товарно-транспортная накладная и электронный путевой лист. Реализация таких мер должна избавить бизнес от обременительных затрат. По подсчетам экспертов, количество ежегодно оформляемых в России перевозочных документов превышает 3 млрд., что в пересчете на чистые листы бумаги составляет более 40 тыс. тонн. При средней стоимости листа бумаги формата А4 около 50 коп. в масштабах страны это складывается в расходы бизнеса в сумме свыше 1,5 млрд руб. без учета расходов ресурсов и рабочего времени на заполнение этих бумаг.

Поэтому в законопроект было решено включить отдельную статью, регулирующую порядок оформления электронных перевозочных документов. Предполагается, что оформление таких документов будет осуществляться с использованием информационных систем, соответствующих установленным Правительством РФ требованиям. Причем функциональные характеристики электронно-вычислительного оборудования и программного обеспечения таких информсистем должны будут обеспечивать их программно-техническую совместимость и взаимодействие с государственной информационной системой сведений из электронных перевозочных документов.

Поскольку часть сведений, содержащихся в перевозочных документах, требуется для проведения контрольных (надзорных) мероприятий в рамках различных видов госконтроля (надзора), государственная информационная система сведений из электронных перевозочных документов станет для контрольно-надзорных органов единой информационной платформой, предоставляющей для них доступ к указанным сведениям. Такую систему планируется внедрить в рамках создания суперсервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов». Причем выделение бюджетных ассигнований на создание указанной государственной информационной системы документооборота не предполагается – для этого потребуется привлечение инвестиций.

Согласно законопроекту Минтранс России получит полномочия по формированию и ведению реестра операторов информационных систем электронных перевозочных документов для отражения в нем сведений об операторе информационной системы, который:

  • является юрлицом, зарегистрированным на территории РФ в организационно-правовой форме хозяйственных обществ;
  • не является юрлицом, в отношении которого принято решение об административном приостановлении деятельности;
  • не является юрлицом, в отношении которого приняты решения о ликвидации или о введении процедуры, применяемой в деле о несостоятельности (банкротстве);
  • имеет интернет-сайт, электронный адрес которого включает доменное имя, принадлежащее такому оператору, и на котором размещаются достоверные сведения о наименовании оператора, месте его нахождения, адрес электронной почты и номер телефона оператора, доступный в круглосуточном режиме.

В документе прописан перечень обязанностей оператора информационной системы электронных перевозочных документов – начиная от обеспечения соответствия информационной системы установленным требованиям, самостоятельного и на постоянной основе осуществления обработки сведений из электронных перевозочных документов в целях оформления таких документов в режиме реального времени, включая передачу сведений из электронных перевозочных документов в режиме реального времени в госинформсистему сведений из электронных перевозочных документов, и заканчивая уничтожением сведений из электронных перевозочных документов по истечении пяти лет с даты их записи и обеспечением консультирования пользователей по вопросам оформления электронных перевозочных документов по телефону в круглосуточном режиме. В свою очередь, оператор государственной информационной системы сведений из электронных перевозочных документов, помимо организации обработки сведений, обеспечения доступа к ним уполномоченных органов власти и т. п., должен будет формировать аналитическую информацию о перевозках автомобильным транспортом и городским наземных электрическим транспортом для предоставления ее Минтрансу России.

Одновременно устанавливается правовая возможность оформления путевых листов в форме электронного документа, нацеленная на обеспечение реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Автонет», утв. распоряжением Правительства РФ от 29 марта 2018 г. № 535-р.

В целях обеспечения необходимых технических и организационных условий для оформления электронных перевозочных документов в законопроекте предусмотрен переходный период сроком на один год со дня официального опубликования федерального закона. Однако, как проинформировал Минтранс России на своем официальном сайте (Информация Министерства транспорта РФ от 17 февраля 2020 г.), тестирование электронного оформления перевозок на автомобильном транспорте начнется уже с 1 октября текущего года. В течение месяца (до 30 октября) ряд крупнейших российских грузоперевозчиков и операторов электронного документооборота будут принимать участие в эксперименте по внедрению электронной транспортной накладной и электронного путевого листа на автомобильном транспорте при перевозке пассажиров и грузов. Пилотными регионами станут Москва, Татарстан, Московская, Калужская, Рязанская области и Краснодарский край.

Цифровое взаимодействие между представителями бизнеса и государства обеспечит прототип единой государственной информационной системы, а обмен юридически значимыми первичными перевозочными документами между участниками транспортно-логистической цепочки и контрольно-надзорными органами будет происходить в режиме 24 часа в сутки 7 дней в неделю 365 дней в году. Документы в рамках эксперимента будут заполняться как в электронном, так и в бумажном виде.

«Существующий механизм оформления транспортной накладной и путевого листа «на бумаге» требует от всех участников рынка перевозок существенных временных и финансовых затрат. Перевод же их в цифру обеспечит качественно новый уровень документооборота, что для бизнеса означает сокращение затрат, а для государства – прозрачность контроля», – подчеркнул замминистра транспорта РФ Алексей Семёнов.

В случае одобрения законопроекта новое правовое регулирование будет применяться со дня официального опубликования соответствующего закона, за исключением норм о безбумажном документообороте и трудовых норм, которые вступят в силу через год после этого, а также положений об осуществлении организованных перевозок групп детей автобусами, для которых предусмотрен отлагательный срок вступления в силу – через 180 дней после опубликования закона.

Положительный эффект от принятия предлагаемого федерального закона очевиден – с его помощью будут систематизированы организационные и правовые основы и оптимизированы обязательные требования. Документ не только уточнит содержание и конкретизирует уже имеющиеся нормативные предписания, но и устранит избыточные правовые нормы, исключит дублирование и восполнит правовые пробелы.

В свою очередь, намеченный путь к цифровизации транспортно-логистической деятельности при перевозках пассажиров и грузов через создание единых стандартов обмена данными между госорганами и бизнесом станет действенным инструментом на пути повышения безопасности дорожного движения, сокращения издержек для бизнеса, ускорения и упрощения прохождения контрольно-надзорных процедур. В конечном итоге это позволит создать для граждан более благоприятные и безопасные условия пользования автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, а также повысить эффективность работы субъектов предпринимательской и иной экономической деятельности. 

1 С текстом законопроекта «Об автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте» и материалами к нему можно ознакомиться на федеральном портале проектов нормативных правовых актов (ID: 01/05/09-20/00108563).

Концепция развития, возможные проблемы и пути их решения

23 июля 2021

Использование автомобилей является одной из причин загрязнения окружающей среды, именно поэтому производители находятся в поисках более экологически чистого вида транспорта, который можно использовать повсеместно с минимальным вредом. Таким транспортом является электротранспорт – это вид транспорта, который использует электричество в качестве источника энергии. Таким транспортом может быть, например, легковые и грузовые автомобили, автобусы, водный транспорт. Преимущество использования заключается в том, что при эксплуатации он не оставляет углеродный след. Как объясняет глава комиссии по экологии Общественной палаты РФ Елена Шаройкина, вопрос повсеместного применения нового вида транспорта не оставляет сомнений. По статистике эксперта в настоящее время порядка 15% углекислого газа выбрасывают автомобили в атмосферу. Учитывая рост числа автомобилей, процент будет только расти – именно поэтому важно наладить производство и использование электротранспорта, в том числе с помощью государственного регулирования.

Концепция развития производство и использования электротранспорта

Для развития транспорта будущего Минэкономразвития РФ была разработана Концепция развития производства и использования электротранспорта в России до 2030 года (далее – Концепция). На данный момент она не принята, однако разработана и отправлена на рассмотрение в Правительство РФ. В ходе круглого стола, проведенного ОП РФ 21 июля, начальник отдела развития машиностроения легкой и химической промышленности Департамента развития секторов экономики Минэкономразвития РФ Рустам Абульмамбетов осветил основные положения, разработанные на данный момент. Как объяснил эксперт, Концепция разрабатывалась специально созданной межведомственной рабочей группой под председательством министра, в состав которой вошли представители федеральных органов исполнительной власти, региональных органов, ведущих автопроизводителей и институтов развития. Таким образом, были учтены интересы как представителей органов власти, так и участников рынка.

Читайте также:  В Петербурге не строят метрополитена. « Василеостровская » и Каменка — да. Смольный перераспределяет деньги на метро в 2023 году

Прежде всего Концепция направлена на создание новой высокотехнологичной отрасли по производству электротранспорта, а также по созданию технологий в области компонентной базы для электротранспорта – аккумуляторных батарей, электродвигателей, топливных и водородных элементов и т. д., объяснил Рустам Абульмамбетов. Список пилотных регионов, где будут реализованы положения Концепции, включает 7 городов: Москву, Казань, Калининград, Сочи, Нижний Новгород, Санкт-Петербург и Севастополь.

Общий бюджет проект оценивается в 590 млрд руб., где 500 млрд предположительно составят частные инвестиции. Эксперт привел статистику, согласно которой предполагаемые меры поддержки позволят вывести долю потребления электротранспорта на 15% к 2030 году, что составляет около 300 тыс. электротранпортных средств. При этом 95% от числа таких автомобилей предположительно составят электротромобили. Емкость отечественного рынка электромобилей прогнозируется в объеме 13% к 2030 году, что составит около 250 тыс. электротранспортных средств в год, а накопленным итогом может составить около 730 тыс. электромобилей. При этом предполагается, что переломного момента рынок достигнет уже в 2025 году – именно с этого момента рынок начнет самостоятельное развитие. На данный момент рынок требует активной государственной поддержки.

Что мешает внедрению электротранспорта на данный момент?

Как объяснил Рустам Абульмамбетов, для создания заданного числа электротранспортных средств с высоким уровнем локализации и компонентной базы следует решить следующие задачи: сформировать условия для производителей по локализации электромобилей; стримулировать и сформировать спрос на российскую компонентную базу электромобилей.

Решать поставленные задачи предполагается следующими способами:

  • Поддержка потребителей путем введения скидок на приобретение электромобилей (она составит 25% до 2025 года, далее может быть пересмотрена) и создание необходимой зарядной инфраструктуры (объем станций определяется как 10 электромобилей на 1 зарядный корт);
  • Софинансирование части капитальных затрат на производство компонентной базы;
  • Пересмотр балльной оценки локализации электромобилей (методики, позволяющей определить, какая продукция может считаться российской);
  • Формирование уровня тарифной защиты российского рынка за счет корректировки таможенных пошлин, в том числе утилизационного сбора;
  • Снятие регулиторных ограничений, которые препятствуют использованию электротранпорта на данный момент.

Для формирования устойчивого спроса придется создавать «опережающую» проактивную инфраструктуру, которая будет не просто достаточной, но и избыточной в пилотных регионах, объяснил Рустам Абульмамбетов. У покупателя не должно возникать сомнений, какой автомобиль – на электрической тяге или на двигателе внутреннего сгорания – ему следует приобретать, уверен эксперт.

В отношении регуляторных ограничений эксперт выделил отсутствие:

  • сформированных требований к пожарной безопасности по использованию зарядных и пусковых приборов на подземных автостоянках;
  • регулирования требований к техническим характеристикам к устанавливаемым на автомобильных дорогах зарядным устройствам;
  • требований по оснащению городских объектов зарядными станциями, оснащению парковочных мест некоторых городских объектов.

Комментируя положения Концепции, некоторые эксперты обратили внимание на отсутствие решений на ряд важных вопросов при реализации использования электротранспорта. Директор международной экологической организации «Беллона» Александр Никитин заметил, что для успешной реализации использования электромобилей следует определиться с первоначальной задачей. Внедрение электромобильности в городах России и развитие отечественного рынка в данной области являются разными задачами. Эксперт считает, что для успешного решения повсеместного внедрения электротранспорта следует в первую очередь привлечь граждан к покупке и использованию электромобилей, затем развивать инфраструктуру и создать по ней дорожную карту, а после этого строить промышленность.

Потенциальные экологические проблемы

Несмотря на то, что предполагается, что внедрение электротранспорта способствует улучшению экологической обстановки в целом, некоторые эксперты выражают обеспокоенность по вопросу некоторых потенциальных экологических проблем. Так, например, Елена Шаройкина заметила, что Концепция не решает вопрос утилизации литий-ионных аккумуляторов, используемых для функционирования электротранспорта. Более того, открытым остается вопрос оценки стоимости углеродной нагрузки электричества, которое будет использовано для зарядки автомобилей. Эксперт подчеркнула, что любая новая технология должна внедряться только при условии понимания конца ее цикла – в отношении электротранспорта имеется в виду утилизация. В противном случае отсутствие углеродного следа в результате использования электротранспорта может быть нивелирован, например, от использования зарядных устройств.

Соответствующие проблемы в некоторой степени могут быть частично решены. Как разъясняет Рустам Абульмамбетов, аккумулятор в конце эксплуатации в некоторых случаях может быть повторно истребован для других целей, что частично решает проблему его переработки. Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева отметила, что жизнь батареи состоит из нескольких циклов. Первый этап начинается при ее эксплуатации непосредственно в электромобиле. Второй этап представляет собой использование батареи как накопитель, которые можно использовать в домохозяйствах. Последний этап уже включает в себя утилизацию – технология представляет собой разделение химии батареи на компоненты и использование их повторно.

Несмотря на широкий охват вопросов, рассмотренных Концепцией, эксперты считают, что она не решает ряд принципиально важных вопросов для внедрения электротранспорта в России. По мнению Елены Шаройкиной, на данном этапе она представляет собой концепцию поддержки развития отечественной промышленности в области электротранспорта, а не развития электротранспорта в стране. При этом соответствующий подход понятен с точки зрения вектора государственной стратегии, которая заключается в создании преференций для бизнеса. Руководитель проекта «Энергия Москвы» Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы Александра Шумская считает, что необходимо предусмотреть не только льготы для российский производителей, но и прямое субсидирование , как это реализовано в некоторых зарубежных странах (например, в Норвегии). Александр Никитин согласился с коллегой, обозначив, что Концепция представляет собой скорее механизм популизации электротранспорта в России, однако большое количество реальных проблем в документе не рассмотрено.

История, виды, инфраструктура и перспективы развития

Электротранспорт представляет собой разновидность транспортного средства (ТС), которое использует в качестве движущей силы электрическую энергию. В их приводе применяются тяговые электромоторы. По сравнению с ТС, имеющими двигатель внутреннего сгорания (ДВС), электротранспорт имеет плюсы в виде экологичности и более высокой производительности. Существуют самые разные виды транспортных средств на электрической тяге. Личный электротранспорт стал бурно развиваться недавно. А вот общественный транспорт (трамвай, троллейбус, метро, электропоезда) используется человеком продолжительное время. В этой статье мы поговорим об истории и различных видах электротранспорта, инфраструктуры для него, а также рассмотрим перспективы развития.

 

  • История электротранспорта
  • Виды электротранспорта
  • Инфраструктура, стоимость электромобилей, законодательство
  • Аккумуляторы для электротранспорта
  • Перспективы развития электротранспорта
  • Опрос

История электротранспорта

Развитие всей индустрии электротранспорта стало возможным благодаря изобретению электродвигателя русским профессором Б. С. Якоби в 1834 году. Через несколько лет Российская академия наук провела испытания этого электродвигателя, которые закончились положительным заключением. В сентябре 1838 года по Неве прошёл электроход с пассажирами.

Электронный вид транспорта

Это была первая перевозка людей в мире на электрической тяге. Гребное колесо этого судна приводилось в движение от электромотора. Он получал питание от гальванических элементов. Электроход смог развить скорость в 4,3 км/час, имея на борту 14 человек. Испытания электрохода проводились несколько лет, но в итоге были свёрнуты по причине того, что батарея гальванических элементов была непригодна для длительного питания электромотора.

Несколько позднее (с 1874 по 1876 год) инженер Ф. А. Пироцкий занимался экспериментами по передаче электрического тока на расстояние в один километр по железнодорожным рельсам. Для своих опытов он использовал брошенный отрезок сестрорецкой железной дороги. На одну рельсу он подавал плюс, на другой минус. Эксперименты завершились положительно, и в 1876 году Пироцкий запустил на работу электромотор, который находился от источника питания примерно в одном километре. В 1880 году он разработал и испытал трамвай с электромотором, который получал питание от ходовых рельсов, которые выполняли роль проводников.

Идеей Пироцкого воспользовались немцы из электротехнической компании «Сименс и Гальске». В 1881 году они запустили в Берлине первый электрический трамвай.

В России этот вид транспорта появился несколько позднее. Им занимался предприниматель и военный инженер А. Струве. Он запустил в Киеве в 1892 году первый трамвай на электричестве в России. Трамвай для этого выпускало немецкое предприятие Pullman.

Запуску первого трамвая в России предшествовало в 1891 году изобретение системы трёхфазного тока. Открытие сделал русский инженер М.О. Доливо-Добровольский. Благодаря этому передача электричества на расстояние стала значительно проще и дешевле. В 1895 году запускается первая «электрическая железная дорога» в России. Она проходила от Зимнего Дворца в Санкт-Петербурге до Мытнинской набережной.

Электронный вид транспорта

В 1896 году появляется трамвай в Нижнем Новгороде. Это был совместный проект Гартмана, Подобедова и фирмы «Сименс и Гальске». В 1898 году трамваи появляются в Орле, Курске и Витебске. Специалисты компании «Сименс и Гальске» также построили самую мощную электростанцию в России на территории Раушской набережной в Москве. Это самая старая действующая теплостанция на территории России. Трамвай в Москве был запущен в 1899 году. Электротранспорт получал питание от подстанций, которые были оборудованы одноякорными преобразователями.

Троллейбусы в Москве появились уже в советское время. Первый маршрут был запущен 15 ноября 1933 года, а в Ленинграде в 1936 году. Подстанции с выпрямителями тока для питания электротранспорта, которые появились тогда, были оборудованы трансформаторами и умформерами.

Важным этапом в развитии электротранспорта стало изобретение игнитронов (ртутных выпрямителей) американским инженером Купером-Хьюиттом. Игнитроны находились в стеклянном корпусе и обладали ограниченной мощностью. Впоследствии Белл Шеффер разработал для ртутных выпрямителей вакуумные корпуса из стали, после чего они нашли широкое применение и потеснили вращающиеся преобразователи. Первые выпрямители в стальном корпусе появились на территории США в 1908 году, а в Европе через два года после этого.

Электронный вид транспорта

В России первые игнитроны были сконструированы и построены на предприятии «Электросила» в 1924 году В. К. Крапивиным. С 1927 года на предприятии начинается серийный выпуск ртутных выпрямителей в металлическом корпусе типа РВ. В дальнейшем проводилось их совершенствование и к 1941 году мощность игнитронов была увеличена до 7 тыс. ампер при напряжении 600 вольт.

Читайте также:  Банк спб узнать баланс

Ртутные выпрямители того времени обладали следующими минусами:

  • требовалось вспомогательное оборудование;
  • серьёзные энергетические потери в электрической дуге;
  • нужна сложная система контроля и управления их работой.

Впоследствии вместо ртутных выпрямителей были разработаны полупроводниковые кремниевые модели. В СССР первый кремниевый выпрямитель создали на кафедре Электрического транспорта МЭИ. Это работой руководили Н. А. Загайнов и И. С. Ефремов. Кремниевый выпрямитель был рассчитан на ток 1 тыс. ампер и напряжение 600 вольт. Эксплуатация таких моделей началась 1960 году. Начиная с 1964 года, началось их широкое использование.

Успех кремниевых выпрямителей объясняется наличием плюсов по сравнению со ртутными моделями.

  • Высокая надёжность и простота обслуживания.
  • Небольшая мощность вспомогательного оборудования.
  • Более высокий КПД.
  • Простой контроль, управление и автоматизация.

Новое поколение преобразовательные секции выпрямителей серии В-ТПЕД выгодно отличаются как современным дизайном, конструкцией, силовой частью, так и электрическим монтажом, схемными и технологическими решениями систем защиты, диагностики и управления, технологией обслуживания и ремонта, повышенной надёжностью, лучшими массогабаритными показателями и повышенной перегрузочной способностью.

Советский инженер Владимир Веклич в конце 1960 годов предлагает эксплуатировать троллейбусные поезда по так называемой системе многих единиц. В крупных городах Советского Союза получают распространение поезда из двух троллейбусов моделей «ЗиУ-9», «ЗиУ-682», «Шкода 9Тр». Из вагонов «Шкода 9Тр» в городе Риге были сделаны 103 троллейбусных поезда.

Электронный вид транспорта

В наше время насчитывается несколько сотен городов в мире, которые имеют троллейбусное сообщение. В России таких городов несколько десятков. Троллейбусных в СНГ маршрутов становится всё меньше, но их производство по-прежнему ведётся в РФ, Украине, Белоруссии, Казахстане.

По-прежнему продолжают курсировать трамваи. Хотя здесь можно всё чаще встретить заброшенные маршруты и пути.

Наиболее активно сегодня продолжает развиваться такой вид электротранспорта, как метро. Активное строительство метро началось ещё в советское время. Метрополитен быстро приобрёл популярность благодаря недорогой электроэнергии и способностью справляться с большим пассажиропотоком.

В крупных городах России сегодня метро является основным видом транспорта. А мегаполисы с областью связывает другой вид электротранспорта – электропоезда. В последнее десятилетие серьёзный рывок совершён в строительстве электромобилей. Практически все крупные автопроизводители имеют в своей продуктовой линейке электромобили. Кроме того, уже давно серийно выпускаются автомобили с гибридными двигателями, в состав которых входит ДВС и электромотор.

Движущей силой электромобиля является электромотор. Он получает питание от автономного источника питания. Это аккумуляторные батареи различного типа, о которых будет сказано ниже. В основном именно аккумуляторы и тормозят развитие электромобилей. Технологии АКБ пока не способны дать приемлемый запас хода на одной зарядке и скорость заряда.

Виды электротранспорта

В зависимости от назначения электротранспорт можно подразделить на следующие категории.

  • Общественный или пассажирский. Например, троллейбус, трамвай, метро, электропоезд.
  • Грузовой. Электропоезда, электровозы, грузовые троллейбусы, промышленные вагонетки, электротележки, электропогрузчики, электрокары. Есть даже электрические экскаваторы и краны.
  • Персональный. Это самый многочисленный вид электротранспорта, который стал активно развиваться в последние годы. Сюда относятся электроскейты, электроквадроциклы, моноколеса, электромотоциклы, экомобилики (для пожилых людей и инвалидов), электросамокаты, электровелосипеды, гироскутеры, электроскутеры, электромобили.
  • Прочие виды. Есть образцы электротранспорта, которые выпускаются мелкими сериями или существуют в виде опытных разработок. В частности, есть электрические подводные лодки, электроходы, гиробусы и так далее.

Подробнее об этих видах электротранспорта будут сказано ниже.

Здесь же стоит также добавить классификацию транспортных средств на электрической тяге в зависимости от энергии, которая используется для выработки электричества.

  • Выработка электроэнергии на борту транспортного средства с помощью топливных элементов.
  • Получение электричества из так называемых альтернативных источников энергии (солнечные панели, ветер и т. п.).
  • Подключение к электростанции через наземные электрические сети. Так работает метро, троллейбус, электропоезд, монорельс, трамвай и тому подобные ТС.
  • Электричество поступает на электродвигатель от бортовой аккумуляторной батареи (электробусы, электромобили, электромотоциклы и так далее).
  • Питание осуществляется совместно топливным силовым агрегатом и аккумулятором на борту. Такие ТС называют гибридными.
  • Электрическая энергия вырабатывается атомным реактором. К примеру, атомная подводная лодка.

Общественный или пассажирский электротранспорт

Давайте, рассмотрим наиболее популярные виды общественного электротранспорта.

Начнём с трамвая. Несмотря на то что трамвай в последнее время стал менее популярным видом городского транспорта, у него достаточно много преимуществ. Как и другие виды электротранспорта, от трамвая нет вредных выбросов в окружающую среду. Стоит также отметить, что безопасность движения находится на высоком уровне. Срок эксплуатации трамвайных вагонов почти в три раза превышает таковой у автобусов. И главным преимуществом трамваи является большая вместимость. Трамвай обладает самой высокой вместимостью из всех видов наземного транспорта.

Электронный вид транспорта

К минусам следует отнести небольшую скорость, повышенный шум, низкую манёвренность. Ввиду того, что трамвай передвигается по рельсам, требуются большие капитальные затраты для прокладки новых маршрутов и существенные расходы на содержание путей и электрической сети. Можно также отметить недостаточный комфорт для пассажиров.

Троллейбус является более популярным электротранспортом, чем трамвай. Для организации трамвайных маршрутов не требуются такие большие капитальные вложения, как в случае с трамваем. В то же время троллейбус не оказывает вредного влияния на окружающую среду, прост в эксплуатации и экономичен. Шум от троллейбуса примерно соответствует шуму от легкового автомобиля или автобуса с двигателем внутреннего сгорания.

Вместе с тем, троллейбус сохраняет некоторые недостатки трамвая. В частности, это низкая манёвренность, недостаточная комфортабельность и большие расходы на содержание электрической сети.

По-прежнему популярными остаются электропоезда. Этот вид электротранспорта используется для перевозки людей между населёнными пунктами. Основными преимуществами является отсутствие вредных выбросов и большая вместимость.

Метро отличается от электропоездов тем, что питание подводится через рельсы, а не по контактной сети. По вместимости метро практически сопоставимо с электропоездами. Но главным преимуществом является передвижение под землёй. В результате не нагружается дорожная сеть. Метро остаётся основным видом общественного электротранспорта в крупных городах. Сеть подземных тоннелей постоянно расширяется, а инфраструктура совершенствуется.

Речь здесь идёт не о грузовиках или тракторах на электрической тяге, а об электротранспорте, который обслуживает нужды определённого промышленного объекта. Этот вид электротранспорта осуществляет технологические перевозки. А именно, транспортировка сырья и топлива в пределах заводского комплекса. Перемещение грузов между прочими видами транспорта. Чаще всего грузовой электротранспорт можно встретить на предприятиях:

  • металлургических;
  • химических и нефтехимических;
  • строительных;
  • лесозаготовительных и деревообрабатывающих.

В складской и торговой деятельности широко используются всевозможные погрузчики. Без них сегодня невозможно представить себе движение товаров на складе. Часть подобной техники работает на топливе, но значительная доля погрузчиков работает на электрической тяге.

Электронный вид транспорта

В отдельную группу можно выделить электрический конвейерный электротранспорт. Он используется, к примеру, на карьерах для транспортировки руды к месту её переработки. Для этого используются рудничные промышленные электровозы. Существуют специально разработанные промышленные электровозы. Они выполняют определённые виды работ в рамках одного предприятия.

Ниже приводятся основные виды персонального электротранспорта с кратким описанием.

  • Электромобиль. Транспортное средство, полностью работающее на электрической тяге. Постепенно они завоёвывают место на рынке, но им пока ещё сложно конкурировать с традиционными транспортными средствами из-за высокой цены. Помимо этого, бум электромобилей тормозится необходимостью создания инфраструктуры заправок и малым запасом хода. Чтобы увеличить последний, нужно совершенствовать конструкцию электромобилей и разрабатывать новые аккумуляторные батареи.
  • Электроскутеры, электромопеды и электромотоциклы. Электроскутеры распространяются значительно быстрее, чем электромобили. Они успешно конкурируют с моделями скутеров на топливе. Что касается, электромотоциклов, то они пока не могут похвастать сочетанием большой мощности, скорости и запаса хода.
  • Моноколеса и гироскутеры. Большинство моноколес могут развивать скорость до 30 км/ч. Существенным плюсом этих транспортных средств является высокая манёвренность и малый вес. Гироскутер представляет собой площадку для ног и два колеса. Управление гироскутером выполняется посредством переноса центра тяжести человеческого тела. В конструкции предусмотрено два электромотора и аккумулятор. Грузоподъёмность в большинстве случаев ограничена 150 килограммами.
  • Электроквадроциклы. Эти транспортные средства можно отнести к категории мотоциклетных. На одной зарядке способны пробегать до 60 км, что совсем неплохо для подобных транспортных средств. Причём четыре колеса позволяют использовать их как на асфальте, так и на просёлочных дорогах, а в некоторых случаях даже на бездорожье. Модели электроквадроциклов для взрослых могут иметь грузоподъёмность до 200 кг.
  • Электроскейты. Этот вид электротранспорта используют в основном дети и молодёжь. По своему внешнему виду мало чем отличается от обычного скейта. На доску с обратной стороны устанавливается электродвигатель и аккумуляторная батарея. В продаже можно найти электроскейты для асфальта и просёлочных дорог. Максимальная грузоподъёмность в большинстве случаев составляет 60─70 кг, а скорость доходит до 10 км/час.
  • Электросамокат. Существуют детские и взрослые модели. В большинстве случаев они отличаются лишь мощностью электромотора и ёмкостью аккумуляторной батареи. Модели верхнего ценового диапазона имеют амортизацию, дисковые тормозные механизмы, различные регулировки, светотехнику и тому подобное.
  • Электровелосипед. Эти транспортные средства также выпускаются для взрослых и детей. Весьма практичное транспортное средство для передвижения по городу. При движении от водителя требуется минимум усилий. В конструкции электровелосипеда предусмотрен электродвигатель, аккумулятор и регулировка скорости. Более дорогие модели предусматривают наличие дополнительного оборудования. Модели электровелосипедов из среднего ценового диапазона могут развивать скорость до 30 км/час и имеют запас хода на электрической тяге до 40 км.
  • Экомобилики. Подобные транспортные средства идеально подходят для пожилых людей и инвалидов. Они устойчивы и имеют простое управление. Кроме того, здесь предусмотрены широкие возможности для регулировки сиденья, рулевого управления и т. д.

Электронный вид транспорта

Постепенно электротранспорт проникает и в сферу ЖКХ. Это могут быть небольшие коммунальные электромобили и мусоровозы на электричестве.

В некоторых странах полиция использует патрульные автомобили на электрической тяге. Встречаются также электрифицированные пожарные машины и электромобили скорой помощи. Существуют также электрические буксиры тягачи, прогулочные электромобили и другие подобные ТС.

Оцените статью
Подорожник