Когда откроют петербургский метрополитен?

Все для Фронта, ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!

С 28 июня по 5 июля возведены оборонительные сооружения на линии Парголово-Сестрорецк; с 6 по 12 июля – на участке Перкярви – Мусла (линия Маннергейма); с 13 июля по 1 сентября – на линиях Лужского рубежа: Луга – Батецкая – Толмачево, а также на линиях обороны Кингисепп – Веймарн – Волосово, Петергоф – Гатчина – Красное Село.

В районе Невской Дубровки налажена танковая переправа. Построены: мол, причалы и оборонительные сооружения на Ладоге. Построены тупики для бронепоездов и складов, железнодорожные ветки протяженностью 30,5 км. Построено 640 дзотов и дотов, отрыто 90 км. окопов, сооружено 55 км противотанковых препятствий, установлено 1100 ж/б надолб.

1942 г.

Строительство железнодорожной ветки Войбокало – Кобона – Коса (34 км) с выходом к восточному берегу Ладожского озера, сократившей автомобильный путь доставки грузов до 25 км завершено к 6 марта. В марте начато строительство портов на восточном берегу Ладоги. Построено 3 ж/д портовых станции, 8 пирсов, паромная переправа, 30 км ж/д пути. На Кобонском канале, соединившем Новоладожский канал с Ладогой, возведен разводной ж/д мост. На реке Волхов в Новой Ладоге построен причал длинной 117 м. В Комарове сооружено 12 шахт с годовой производительностью 360 000 тонн угольного топлива.

1943 г.

Строятся свайно-ледовые мосты через Неву, реки Черная, Назия и 20 других малых мостов общим протяжением 33 км. Сооружается мост через Неву у Шлиссельбурга, а также обходная ж/д трасса Левобережная – Междуречье. Продолжается строительство угольных шахт в Комарове.

1944 г.

Восстанавливаются и строятся дороги и станционные сооружения на Гдовском, Новгородском, Волховском, Псковском и других направлениях. Вводятся в строй ж/д коммуникации вслед за наступающим 3-м Украинским фронтом, сооружаются Карпатские тоннели, ведутся восстановительные работы в районе Севастополя, порта Каунас. За героический труд на строительстве Дороги жизни и Дороги победы сотни метростроевцев награждены орденами и медалями СССР

1945 г.

Построены вокзалы на станциях Любань, Гатчина, Мга, Волховстрой, Чудово, Малая Вишера, Пушкин, Луга, Раквере и Томсалу в Эстонии, а также порт в Таллине. В Ленинграде метростроевцами подготовлены к работе Пролетарский,Октябрьский, коксогазовый заводы, отремонтировано свыше 500 жилых домов. Построено и восстановлено около 6 000 км связи.  Началась реконструкция шахт метрополитена.

Появление «станции-призрака»

Решение о необходимости создания станции в историческом центре города было принято еще в 1960-х годах. Но начало строительства отложилось до 1994 года. Именно станция «Адмиралтейская» должна была стать самой глубокой станцией – такие условия диктовала геология. В этом месте залегают водонасыщенные грунты, пески и суглинки, а удобные для проходки кембрийские глины уходили глубоко вниз на глубину более 80 метров.

К тому же площадка, выделенная для строительных работ на поверхности, располагалась в очень плотной городской застройке, где каждое сооружение представляет архитектурную, историческую ценность. Изначально предполагалось расселить несколько домов на прилегающей улице. Пока шло строительство перегонных тоннелей и подземного вестибюля, власти города работали над этим вопросом, но финансовый кризис того времени так и не позволил его решить. В 1997 году поезда начали ходить по Правобережной линии, проезжая «станцию-призрак» без остановки.

Так выглядела станция «Адмиралтейская» в 2008-2009 гг.

Особенности и технологии строительства

Поскольку отбойные молотки и ручные инструменты справлялись с этой задачей неэффективно, в сентябре 1948 года технический совет управления строительства Ленинградского метрополитена утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щита. Через год опытный образец уже установили в забое, по результатам испытаний щита была откорректирована проектная документация, оформлен заказ на изготовление первых шести серийных щитов на Кировском заводе.

Специалисты «Метростроя» и Научно-исследовательского института горной геомеханики и маркшейдерского дела создали оптический прибор, позволяющий с высокой точностью вести механизированный щит в забое. Позднее была создана новая шахтная подъемная установка с так называемыми опрокидными клетями, которая ускорила процесс выгрузки породы.

Пришлось внедрить еще немало инноваций, чтобы адаптировать процесс строительства под условия города. В начале 2000-х годов на вооружении у метростроевцев появились тоннелепроходческие щиты нового поколения, которые позволили взять курс на механизацию проходческих процессов. Это и помогло в итоге построить самую глубокую станцию петербургского метро «Адмиралтейскую».

Станция метро «Адмиралтейская» в Санкт-Петербурге

Строительство ленинградского метрополитена

Стартуют работы на строительстве второго участка первой очереди ленинградского метро. В ночь на 15 августа началась атака на Ковенский размыв, а уже в конце октября первый тоннель прошел через этот сложный участок.

1957 г.

В начале марта досрочно завершена проходка левого перегонного тоннеля под Невой. Правый перегонный тоннель был закончен через 70 дней. Так в первый раз метро-строители пересекли Неву.

1959 г.

Вступил в строй второй участок Кировско-Выборской линии (станции «Чернышевская», «площадь Ленина»). На Брюссельской выставке ленинградский механизированный щит получил «Гран-при». Такой же награды была удостоена и станция колонного типа «Технологический институт» Первая скоростная проходка на перегоне между станциями «Электросила» и «Московские ворота»: за 6 месяцев щит преодолел 1300 м. Наивысшая среднесуточная скорость – 18 м.

1960 г.

Завершены проходческие работы на первом участке Московско-Петроградской линии. Началась отделка станций и вестибюлей, монтаж постоянных конструкций. 13 августа 1960 г. введен в действие второй наклонный ход с вестибюлем станции «Площадь Восстания»

1961 г.

26 апреля по трассе первого участка Московско-Петроградской линии прошли пробные поезда. 29 апреля 1961 г. открыты станции «Парк Победы», «Электросила», «Московские ворота», «Фрунзенская», «Технологический институт-II». Протяженность подземных дорог увеличилась до 20 км. Построен первый пересадочный узел.

1962 г.

Открыт второй наклонный ход ст. « Площадь Ленина» и новый вестибюль на Боткинской улице. Соединены перегонными тоннелями станции «Горьковская» и «Петроградская». Закончено сооружение южного вестибюля и переходных тоннелей станции «Московская». Звания «Заслуженный строитель РСФСР» первыми в Ленметрострое удостоены бригадиры проходчиков А. Ф. Мурашов, Н. А. Твердохлебов, С. А. Сухов, монтажник эскалаторов А. Н. Чурляев, бригадир штукатуров А. Ф. Ушакова.

1963 г.

В строй вступила новая подземная магистраль: «Технологический институт» – «Площадь Мира» – «Невский проспект» – «Горьковская» – «Петроградская».

1966 г.

1 июня сдан в эксплуатацию участок метро «Автово» – «Дачное». Впервые метростроители вели трассу на поверхности.

1967 г.

30 апреля введен в строй второй наклонный ход станции «Невский проспект». 3 ноября принял первых пассажиров первый участок Невско-Василеостровской линии со станциями «Василеостровская», «Гостиный двор», «Маяковская», «Площадь Александра Невского».

1968 г.

Сдан в эксплуатацию второй наклонный ход станции «Гостиный двор». На механизированной проходке перегонного тоннеля «Пл. Александра Невского» – «Елизаровская» установлен рекорд дальности – 3 км.

1969 г.

Завершено сооружение третьего участка Московско-Петроградской линии протяженностью 1,7 км, вошла в строй действующая станция «Московская».

1970 г.

Пущен второй участок Невско-Василеостровской линии со станциями «Елизаровская» и «Ломоносовская». На опытном участке впервые пройдены тоннели с тюбинговой железобетонной обделкой, обжатой в породу.

1971 г.

Заложены первые шахты в районе будущих станций «Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая», «Академическая».

1972 г.

3 февраля осуществлена сбойка с выходом тоннеля на поверхность по трассе между станциями «Звездная» и «Купчино». 25 декабря введены в строй станции «Звездная» и «Купчино», а также электродепо «Московское». Протяженность участка 4,4 км.

1974 г.

8 апреля на перегоне у станции «Площадь Мужества» хлынул плывун. Для быстрейшей ликвидации его последствий впервые было применено искусственное замораживание грунтов жидким азотом. Впервые на этом участке тоннели располагались один под другим.

1975 г.

Вступил в строй четвертый участок Кировско-Выборгской линии со станциями «Выборгская» и «Лесная». 31 декабря приняли первых пассажиров станции «Площадь Мужества», «Политехническая», «Академическая». На проходке тоннелей от «Площади Ленина» до «Академической» 4,8 км тоннелей сооружено с помощью нового проходческого щита КТ-1-5,6.

1976 г.

На перегоне «Академическая» – «Гражданский проспект» бригадами ТО-3 установлен мировой рекорд скоростной проходки: пройдено 676 п.м. тоннеля за месяц! Работы велись по методу бригадного подряда. За успехи в скоростном строительстве Ленинградского метрополитена коллектив Ленметростроя награжден орденом Октябрьской Революции.

1977 г.

29 сентября вошел в строй пятый участок Кировско-Выборгской линии: «Ленинский проспект» – «Проспект Ветеранов». Под речкой Красненькой метростроители вели тоннели в кессоне.

1978 г.

Пуск станций «Гражданский проспект» и «Комсомольская» шестого участка Кировско-Выборгской линии, а также депо «Северное».

1979 г.

28 сентября вошел в эксплуатацию четвертый участок Невско-Василеостровской линии со станцией «Приморская». В ноябре-декабре на шахте №316 комплексная бригада К. С. Татариновича за месяц соорудила 1070 п. м.готового тоннеля.

1980 г.

Сдан в эксплуатацию второй наклонный ход и первая очередь реконструкции станции «Технологический институт-II».

1981 г.

Результат скоростной проходки, стартовавшей в декабре 1980 г. на шахте No321, на перегоне «Удельная» – «Пионерская» – 1250 м за месяц. Бригада проходчиков ТО-3 под руководством Э. Лубинского добилась наивысшего достижения в практике мирового метростроения. 10 июля 1981 года состоялся досрочный пуск III участка Невско-Василеостровской линии со станциями «Пролетарская» и «Обухово».

1982 г.

На сооружении правого перегонного тоннеля трассы Правобережной линии от станции «Проспект Большевиков» до «Площади Александра Невского-II» суточные показатели механизированной проходки с применением КТ-1-5,6 достигли 20 п.м. 6 декабря введены в эксплуатацию станции «Черная речка», «Пионерская» и «Удельная» Московско-Петроградской линии.

1983 г.

Впервые под руслом Невы сооружается тоннель без кессона. С января бригады проходчиков СМУ-17 ведут сквозную проходку левого перегонного тоннеля на Правобережной линии. Впервые комплексной бригадой Н. Панченко (СМУ-15) пройдена 700-метровая затяжная кривая с радиусом 180 м.

1984 г.

Вошли в строй станция «Рыбацкое» и депо «Невское» на III участке Невско-Василеостровской линии. Третий метровокзал совмещен с железнодорожной станцией.

1985 г.

30 декабря – пуск первого участка Правобережной линии, в строю «Площадь Александра Невского-II», «Красногвардейская», «Ладожская», «Проспект Большевиков».

1987 г.

На первом участке Правобережной линии введена в эксплуатацию станция «Улица Дыбенко».

Строительство метро «Новочеркасская» Правобережной линии

1988 г.

Сданы в эксплуатацию станции «Озерки» и «Проспект Просвещения» на V участке Московско-Петроградской линии. В Ленинградском метрополитене действует 51 станция, протяженность подземных магистралей превысила 92 км.

1990 г.

Начинается сооружение уникальной двухъярусной станции «Спортивная». Автором уникальной глубинной пересадочной станции нового типа вместе с Н. И. Кулагиным и А. И. Саланом является генеральный директор ОАО «Метрострой» В. Н. Александров, в то время – главный инженер Ленметростроя.

1991 г.

Руководство Ленметростроем принимает Вадим Николаевич Александров. Новый начальник управления строительства «Ленметрострой» начал трудовую деятельность в системе Метростроя в 1963 г. и последовательно прошел все ступени метростроевской биографии – от начальника смены до руководителя ведущей строительной организации Ленинграда. Автор множества публикаций, докладов, рационализаторских предложений и изобретений. Почетный гражданин Санкт-Петербурга, Заслуженный строитель Российской Федерации, Почетный строитель России, лауреат премии Совета Министров СССР, награжден орденами России и СССР, доктор транспорта Академии транспорта России, доктор транспорта АТ России. Является членом президиума правления и научно-технического экспертного совета Тоннельной ассоциации России.

Как руководителю В. Н. Александрову достался, может быть, самый тяжелый период в истории Метростроя. « Рынок» лишил строительство ассигнований, а строителей – заслуженной оплаты тяжелого труда. Величайшая заслуга В. Н. Александрова в том, что в этих условиях Метрострой сохранился как самостоятельная организация, как боеспособный трудовой коллектив.

30 декабря введен в эксплуатацию второй участок Правобережной линии со станциями «Площадь Александра Невского-2», «Лиговский проспект», «Достоевская», «Садовая» протяженностью 4690 м. Метроплитен передан из Министерства путей сообщения в ведение администрации города.

Станция метро «Лиговский проспект» в Санкт-Петрбурге

1992 г.

Путем преобразования государственного предприятия «Управление строительства Ленинградского метрополитена «Ленметрострой» 23 декабря 1992 г. было учреждено ОАО «Метрострой». В июле 1992 г. переименованы станции «Комсомольская» в «Девяткино»; «Площадь Мира» в «Сенную площадь»; «Красногвардейская» в «Новочеркасскую».

На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях и примыкающих к ним участках. Это шесть станций Приморского радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), две станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии и пять станций Фрунзенского радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»).

Среднее время возведения станции метро в Ленинграде – 5-6 лет, поэтому при достаточном финансировании все работы на названных станциях должны были быть завершены не позднее 1997 г., что было бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена. Однако в связи с осложнившейся экономической обстановкой в стране возникает и серьезное снижение темпов строительства новых участков метро.

Станция метро «Обводный канал» в Санкт-Петербурге

1995 г.

Весной 1995 г. резко осложнилась обстановка на перегоне «Лесная» – «Площадь Мужества». Значительно увеличилось поступление воды и песка в тоннели. Гидроизоляция не справлялась, водопесчаная смесь протачивала трещины в стенах и сводах тоннелей. В ночь с 3 на

4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. Пути были затоплены, вода прибывала с каждым часом, пассажирское движение на перегоне было прекращено. Началось срочное возведение бетонных пробок в обоих концах аварийного перегона. Единственным решением, которое позволило бы хоть частично спасти перегон, стало немедленное затопление нижнего тоннеля, с тем чтобы выровнять давление на его внешние и внутренние стенки. Тоннель был затоплен. Однако спасти перегон не удалось. В ночь с 15 на 16 декабря началась закачка воды и в верхний тоннель. Перегон «Лесная» – «Площадь Мужества» прекратил свое существование. Началась восьмилетняя борьба с «размывом».

1997 г.

Сдан в эксплуатацию участок «Садовая» – «Спортивная» – «Чкаловская» Правобережной линии (4,73 км).

1999 г.

Пуск участка «Чкаловская» – «Старая Деревня» Правобережной линии (4,11 км). 3 сентября на Правобережной линии открыта станция «Крестовский остров». Впервые в практике Санкт-Петербурга все сооружение – и подземная станция и ее наземный вестибюль – были выполнены в сборном железобетоне.

2001 г.

1 февраля сдано в эксплуатацию электродепо «Выборгское». Постройка велась ускоренными темпами, чтобы разгрузить депо «Невское», обслуживавшее после «размыва» сразу две линии.

2004 г.

26 июня восстановлено движение на участке «Лесная» – «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии. Авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошла в результате разрушительного воздействия плывуна. Перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и затопить.

Работа метро во время размыва между станциями Лесная-Площадь Мужества 1995 год

2 декабря движение на участке было прекращено. По проекту Ленметрогипротранса Метростроем было реализовано сложное решение: строительство новых трасс в стороне и на 20 м выше аварийных. 25 мая 2004 г. в от станции метро «Лесная» в сторону «Площади Мужества» прошел поезд, которого горожане ждали восемь с половиной лет – с декабря 1995 г. 26 июня пассажирское движение на аварийном участке было полностью восстановлено.

2005 г.

В апреле открыт участок Правобережной линии со станциями «Старая Деревня» – «Комендантский проспект» (2,66 км).

2006 г.

22 декабря открыта станция «Парнас». В Санкт-Петербурге стало 60 действующих станций.

2008 г.

Пуск первой очереди Фрунзенско-Приморской линии. Метро приросло четырьмя новыми станциями: «Спасской», «Звенигородской», «Обводным каналом» и «Волковской». « Спасская» – первая станция петербургского метро, которая имеет пересадку на две линии.

Витраж на станции «Адмиралтейская»

2009 г.

7 марта открыта станция «Спасская» Лахтинско -Правобережной линии. Поезда с «Достоевской» стали прибывать к новой станции «Спасская» с переходом на «Сенную площадь» и «Садовую». А участок «Комендантский проспект» – «Садовая» присоединен к Фрунзенско-Приморской линии.

26 декабря открыт наземный вестибюль станции «Звенигородская». На открытии губернатор Валентина Матвиенко отметила, что вестибюль построен в сотрудничестве с коммерческой организацией – компанией «Адамант». Опыт совмещения выходов станций с торговыми и офисными помещениями будет продолжаться. По крайней мере, такие задумки есть по «Адмиралтейской» и «Обводному каналу».

2010 г.

30 декабря открыт наземный вестибюль станции «Обводный канал». Впервые для сооружения наклонного хода станции метрополитена был применен тоннелепроходческий механизированный комплекс немецкой фирмы Herrenknecht, построенный специально для проходки в условиях смешанных грунтов под углом 30 градусов . До последнего времени при проходке использовалась технология заморозки. Новая немецкая технология примерно вчетверо ускоряет проходку и делает ее безопасной для окружающей застройки.

2011 г.

4 апреля открыт пересадочный узел «Садовая» –«Спасская» – «Сенная площадь». В декабре открыта станция «Адмиралтейская». 65-я станция петербургского метро, расположена на углу Малой Морской улицы и Кирпичного переулка. Самая глубокая в России – 96 м. Оформление станции посвящено становлению российского флота в эпоху Петра Великого. Наклонный ход устроен в виде каскада из основной и малой балюстрад эскалаторов, что связано с большой глубиной залегания станции. Для сооружения наклонных ходов применялся новый тоннелепроходческий механизированный комплекс «Аврора» немецкой фирмы Herrenknecht диаметром 10,5 м с активным пригрузом забоя.

Сложность работ по сооружению эскалаторного тоннеля заключалась в крайне неустойчивых грунтах, почти половина трассы ТПМК проходила в условиях плывуна. Вторая трудность заключалась в необходимости сохранить уплотненную застройку Центрального района, где каждый дом является памятником архитектуры. Ситуацию усугубляли также стесненные условия строительной площадки, которая была в два раза меньше, чем требовалось. Проходка велась под углом в 30 градусов и длилась два с половиной месяца. Длина эскалаторного тоннеля составила более 120 м.

Станциям метро «Международная» в Санкт-Петербурге

2012 г.

28 декабря приняли первых пассажиров новые станции второй очереди Фрунзенского радиуса «Бухарестская» и «Международная». Две новые станции возведены в кварталах массовой жилой застройки Купчино на юге Санкт-Петербурга. Этот участок Фрунзенского радиуса строили около двадцати лет. В 1990-х гг. из-за отсутствия финансирования работы были заморожены. Строительство было возобновлено в 2005 г.

2013 г.

7 ноября на Сенной площади открылся новый наземный вестибюль станции метро «Спасская». Как и обещали метростроевцы, на год раньше установленного срока. Трудами лучших коллективов Метростроя – ЗАО «СМУ №13 Метрострой», ЗАО СМУ-9 «Метрострой» и многих других – создан полноценный пересадочный узел, соединивший сразу три линии метро. Теперь петербуржцы и гости города могут попадать на узловую станцию сразу, без утомительного перехода через вестибюли «Сенной» или «Садовой».

2014 г.

20 мая 2014 г. генеральный директор Метростроя В. Н. Александров утвердил Положение о конкурсе на лучшую организацию труда по проходке наклонных ходов №1 и №2 станции «Проспект Славы». В производственном соревновании проходчиков участвовали коллективы ЗАО «Управление №10 Метростроя» и ЗАО «Управление-15 Метрострой». Как всегда, победила дружба!

Эскалаторный тоннель на станции метро «Проспект Славы»

2015 г.

27 мая, в День города петербуржцы получили прекрасный подарок – второй выход станции метро «Спортивная» и переходной коридор под Малой Невой с Васильевского острова на Петроградскую сторону, оборудованный горизонтальными эскалаторами – траволаторами.

11 июня торжественно завершилась проходка первого в России двухпутного тоннеля метрополитена на строительстве трехкилометрового перегона «Южная» – «Дунайский проспект» – «Проспект Славы» Фрунзенской линии. Сегодня коллектив Метростроя – единственный в России обладатель отработанной технологии строительства двухпутных тоннелей метро.

История строительства самой глубокой станции

Хронология строительства станции «Адмиралтейская»

1960е гг.

Принято решение о строительстве

1994 г.

Начато строительство станции «Адмиралтейская»

Строительство заморожено. Поезда проезжают «Адмиралтейскую» без остановки

Вид сверху на строительную площадку метро «Адмиралтейская»

2007 г.

Подписан контракт на изготовление тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК)

Строительство наклонного хода станции «Адмиралтейская»

Станция «Адмиралтейская» сдана в эксплуатацию

Петербургское «ноу-хау»

К реализации проекта вернулись в 2007 году. Было принято решение об использовании тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) немецкой фирмы Herrenknecht AG. Планировалось, что большой наклонный ход станции будет пройден сквозь сильно обводненный грунт с помощью этого оборудования. Обеспечить безосадочную проходку предполагалось за счет использования регулируемого пригруза давления внутри забойной зоны с тем, чтобы создавать давление, соответствующее давлению массива.

Принятое решение использовать механизированный щит диаметром 10,4 м с активным пригрузом забоя было очень смелым. В мире на тот момент не существовало опыта проходки тоннелей под углом 30 градусов с помощью тоннелепроходческих комплексов.

Схема действия ТПМК

Проектная величина осадок не превышала 25 мм, поэтому для устройства строительной площадки станции «Адмиралтейская» было принято решение о расселении и сносе только одного дома – это позволило избежать массового расселения. Благодаря современнейшему оборудованию появилась возможность «ловить» осадки на самой первой стадии и принимать меры практически мгновенно за счет наблюдения за движением щита через датчики, установленные в  четырех скважинах вдоль оси проходки.

На всех этапах строительства была обеспечена безопасность, прежде всего, для исторических зданий центра Санкт-Петербурга, представляющих собой архитектурные памятники федерального значения, находящиеся под охраной ЮНЕСКО.

Снос здания для строительства будущего вестибюля метро «Адмиралтейская» и торгового центра

Военный дневник Метростроя

Из состава метростроевцев были сформированы 10 батальонов – мобильных, маневренных, военизированных подразделений, оснащенных самой продвинутой по тому времени строительной техникой. Бывшие проходчики наводили мосты и переправы, бетонировали доты и рыли траншеи на Лужском рубеже, настилали рельсы в болотах и строили на Ладоге пристани для приема грузов, эвакуации детей, женщин и стариков. Впрочем, нередко приходилось оставлять кабины экскаваторов, бросать лопаты и с автоматом в руках, в только что вырытом окопе отбивать атаки гитлеровцев.

Метрострой под вражеским огнем укреплял правый берег Невы в районе Шлиссельбурга и устанавливал там пулеметные точки. У Невской Дубровки на строительстве танковой переправы на «Невский пятачок» погибла пятая часть его личного состава. На Ладожском озере истощенные до предела люди в невероятно трудных условиях сооружали порты, строили железнодорожную ветку от Войбокало до Косы – основную часть Дороги жизни. Метростроевцы наводили мосты через Неву, реки Назия, Черная, строили станции на ветке, соединившей Ленинград с Большой землей. Вместе с мостами-переходами эта линия по праву названа Дорогой победы. Выполнение такого объема работ силами голодных, замерзающих людей даже по военным меркам – подвиг. Поэтому каждого метростроевца – участника обороны Ленинграда можно назвать героем.

Метро как способ решения городских проблем

Появление самой глубокой в России станции метро – это не только удачный пример вклада петербургских специалистов в развитие технологий подземного строительства. Благодаря появлению станции метро «Адмиралтейская» в историческом центре Санкт-Петербурга значительно разгрузились соседние станции, жители этой части центра города получили шаговую доступность к метро, а туристы – удобный способ добраться до основных достопримечательностей Петербурга, среди которых всемирно известные Эрмитаж и Исаакиевский собор.

Строительство одной лишь этой станции позволило повысить уровень комфорта пребывания в городе и стало удачным примером решения целого комплекса проблем – транспортных, территориальных, социально-культурных. Сейчас похожую историю переживает «Театральная» – долгожданная станция в непосредственной близости от Мариинского театра. Станция почти построена, но из-за отсутствия решения о местоположении выхода на поверхность ввод в эксплуатацию откладывается. И решать эту проблему, по последней информации, будут не раньше 2020 года.

транспортная инфраструктура, рекорды

Первые проекты строительства метрополитена в столице Российской Империи — Санкт-Петербурге появились еще в 1820-ом — 1917-ом годах. Первый план строительства метрополитена в столице Российской Империи был в 1818, когда Марк Брюнель изобрел первый проходческий щит, который должен был прорыть туннели для метрополитена под Невой, но после смерти Александра первого, планы были сорваны. В конце 19-го Века в Санкт-Петербурге всерьез обсуждали строительство подземной железной дороги. О планах строительства Метрополитена шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было Электротранспорта. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль в конечном итоге стало одной из причин, почему проект Метрополитена во время Российской Империи так и не был осуществлён.

В 1901-ом году Инженер Владимир Николаевич Печковский предложил строительство Дачного Вокзала в середине Невского Проспекта, у Казанского собора и соединить его эстакадно-Подземной дорогой над Екатеринским и Обводным Каналами и под Забалканским Проспектом с Другими Вокзалами — Балтийским и Варшавским. В том же году, инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения разработал два варианта проекта, целью которого было соединение всех вокзалов Санкт-Петербурга в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда выдвигал один из первых теоретиков Российского Метростроения, инженер путей сообщения — Петр Иванович Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс обще протяженностью в 102 километра или в 95.5 вёрст. Строительство в которое входило — засыпка низменных районов города в случае наводнений, возведение 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5-10 метров, прокладки железнодорожных линий и так далее обходилось по проекту в 190 миллионов рублей, однако, в 1903-ем году проект был отклонён Российским Императором Николаем II

Практически все дореволюционные проекты строительства Метрополитена отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским Метрополитеном и и как показал последующий опыт эксплуатации эстакад в условиях Санкт-Петербурга, Использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Санкт-Петербурге не было достаточно материальных и технических ресурсов.

Советское Время. Проектирование и Начало строительства Петербургского Метрополитена

Вновь вопрос о проектировании Метрополитена в Ленинграде был поставлен в 1938-ом году, по инициативе председателя «ЛенГорИсполкома» Алексея Николаевича Косыгина.

Схема Ленинградского Метрополитена 1933-го года от ЛНИИКХ. Взято с сайта mirmetro.net

Первым руководителем Ленинградского Метрополитена стал начальник Ленинградского Метростроя — Иван Георгиевич Зубков. Изначально разработка проекта метро велась Московским институтом «Метрогинпротранс», но 21-го Января 1941-ого года была образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К Апрелю 1941-ого года были заложены все 34 шахтных ствола. К Декабрю 1942-ого года планировалось открытие Первой Очереди Ленинградского Метрополитена, но открытие Метрополитена помешала Великая Отечественная Война.

Схема линий Ленинградского Метрополитена 1937-го года от ЛНИИКХ. Взято с сайта mirmetro.net

Великая Отечественная Война

Во время Великой Отечественной Войны из-за недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься строительство тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. За год до конца войны в Авиакатастрофе умер первый руководитель Ленинградского Метрополитена — Иван Георгиевич Зубков.

Также есть легенда что во время войны в Стволы шахт складывали трупы мертвых людей чтобы избежать эпидемии.

После войны работы по строительству метрополитена в Северной столице вновь возобновились. В 1945-ом году из затопленных шахт метрополитена началась откачка воды, были возобновлены геологоразведочные бурения . В 1946-ом году была создана организация «ЛенМетроПроект». руководителем которой стал М. А. Садуров. В ном варианте трассы первой линии специалисты выбрали два новых решения:

3-го Сентября 1947-ого года полностью возобновлено строительство Ленинградского Метрополитена. В декабре 1954-го года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский Метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально, организация располагалась на территории современного наклонного хода станции «». 7-го Октября 1955-го года по первой трассе метрополитена отправился обкаточный электропоезд. Почти через месяц, 5-го Ноября 1955-го года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди Ленинградского Метрополитена от станции «» до станции «» Кировско-Выборгской Линии. Через десять лет после окончания Второй Мировой Войны, в начале Хрущёвской Оттепели, Ленинград получил свой, подземный транспорт который был оформлен в стиле Сталинской Архитектуры. Торжественное открытие для жителей города состоялось 15-го Ноября 1955-го года. В общей сложности правительственных наград были награждены 1023 участника строительства первой очереди Метрополитена.

Первое продление первой линии Метрополитена произошло в 1958-ом году. Кировско-Выборгская Линия прошла под Невой до Финляндского Вокзала, после чего до открытия Ладожского Вокзала Кировско-Выборгская Линия обслуживала все Вокзалы Ленинграда. Дальнейшее продление Кировско-Выборгской Линии в 1970-ые годы происходило главным образом на Север. В 1978-ом году была открыта нынешняя конечная «», которая называлась «Комсомольской» которая находится в пределах Всевложского Района Ленинградской Области. Продвижение на Юг Кировско-Выборгской Линии был существенно меньшим. В июне 1966-го года была открыта Станция «Дачное», которая проработала больше 11 лет. В начале октября 1977-го года станция «Дачное» Была закрыта и вместо неё были открыты станции «» и «».

Строительство второй Линии Ленинградского Метрополитена — Московско-Петроградской началось сразу после открытия Ленинградского Метрополитена. Через 6 лет после открытия метрополитена, в 1961-ом году был открыт участок » — » Московско-Петроградской Линии, который шел вдоль Московского Проспекта. Московско-Петроградская линия равномерно росла на юг и на север и уже в 1963-ом году линия была продлена на север до станции «» с промежуточными «Сенная Площадь», которая тогда именовалась «Площадью Мира», «» и «», также окончательно был построен первый в СССР кросс-платформенный пересадочный узел на станции «» (За ~8 лет до открытия Первого Кросс-Платформенного пересадочного узла в Москве — «».). В 1970-ые Московско-Петроградскую продвигали преимущественно на юг, до конечной станции «», а в 1980-ые на Север. Последней открытой на Московско-Петроградской Линии станция стала «», которая была открыта в 2006-ом году.

Третья Линия — Невско-Василеостровская была открыта в 1967-ом году в составе участка » — Площадь Александра Невского» и со своего открытия линия соединяла Васильевский Остров с центральной частью Ленинграда. В 1970-ом году линия была продлена на юг до станции «» с промежуточной «» и через 9 лет была продлена на Остров Декабристов с открытием станции «», после чего линия вновь была продлена на Юг до станции «Рыбацкое», а через 2 года на линии открылось свое собственное депо — . Последние открытые станции стали «» и «» которые были открыты в 2018-ом году.

Четвертая Линия — Правобережная, Была открыта в 1985-ом году в составе участка » — Площадь Александра Невского». С Момента открытия соединяла Невско-Василеостровскую Линию с Правобережным юго-восточными районами Ленинграда. В 1987-ом была продлена до нынешней конечной «», и после распада Советского Союза, через 4 дня, 30-го Декабря 1991-го года был открыт участок «Площадь Александра Невского — Садовая». Движение от «» до «Садовой» действовало по и вплоть до 2006-го года в составе Правобережной Линии открывались станции Приморского Радиуса Фрунзенско-Приморской Линии. 7-го Марта 2009-го года из состава Правобережной линии был выведен участок «Садовая — «, ССВ между «Садовой» и «» была выведена из Пассажирской Эксплуатации, а также была открыта станция «Спасская».

Во времена СССР к запуску также планировалась Пятая, Фрунзенско-Приморская Линия, но линия появилась на схемах метрополитена только в 2006-ом году, когда открылись первые станции новой Линии — «» и «» с пересадкой на «» Кировско-Выборгской Линии. 7-го Марта 2009-го года, после вывода из пассажирской эксплуатации участка «Садовая — «, был открыт участок «Садовая — » и участок от «Садовой» до «» перешел в состав Фрунзенско-Приморской Линии. В 2010-ом году, 30-го Декабря была открыта станция «», которая была открыта на действующем участке и через год была открыта станция «» также на действующем участке. 28-го Декабря 2012-го года линию продлили до конечной «Международной». 3-го Октября первые поезда с пассажирами отправились от станции «» , тем самым, открыв участок «Международная» — «»

До распада СССР, Метрополитен Ленинграда насчитывал 4 линии, на которых было расположено 54 станции, а также 94.2 Километра тоннелей. На 2019-ый год (До открытия участка до станции «») Санкт-Петербургский Метрополитен насчитывает 5 линий, 69 станций и 118.6 километров тоннелей. За ~28 лет Метрополитен увеличился на 1 линию, 15 станций и 24.4 Километра тоннелей.

Постсоветский Период. Российская Федерация

На начало 1992-го года, строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это были:

Таким образом, учитывая среднее время возведения станций Ленинградского Метрополитена, которое было равно 5-6 годам, можно было предположить, что при достаточном финансировании что все работы, которые только что были упомянуты должны были завершиться не раньше 1997-го года, что стало бы рекордом в строительстве Петербургского Метрополитена.

В 1994-ом году в планах было практически «удвоить» метрополитен к 2004-ом году — Открыть 3 новые линии ( Фрунзенско-Приморскую, Красносельско-Калининскую и ), 61 новых станций, но к 2004-ом году было сдано в 10 раз меньше, всего 6 станций. Для постройки метрополитена стали применяться механизмы спонсорства.

Осенью 2006-го года усилились противоречия Машинистов поездов и руководства Метрополитена, что привело к серьёзным демонстрациям и почти не закончилось забастовкой. В настоящее время эти противоречия заметно были смягчены, но не исчезли.

Достаточно обеспеченное государство, занимающее западную половину Невско-Василеостровской линии. Считает себе преемником империи Саддама, ведёт политику экспансии с целью объединения метро для противостояния Империи Веган. Состоит из семи станций разного уровня достатка: бедной Василеостровской (формально независима), богатой и заносчивой Адмиралтейской (включая недостроенную станцию зелёной линии), влиятельного узла Невский проспект — Гостиный двор, и полученной в ходе войны с «бордюрщиками» Маяковской. Образовалось в 2027 году усилиями генерала Мемова.

Населена приверженцами биотехнологий. Проводят бесчеловечные опыты, связанные со сращиванием людей и растений. Относительно хорошо поставлена медицина, также имеет самое лучшее во всем метро вооружение и экипировку. Для Вегана характерен рабовладельческий строй. Контролируют станции Площадь Александра Невского (I и II), Елизаровская, Ломоносовская, Пролетарская, и Обухово, в сентябре 2033 года поднявшего восстание против поработителей.

Режимный объект, известный под другим именем — «Эдем». Находится глубоко под Санкт-Петербургом. Обитаем цивилизованными, но жестокими людьми (спасшимися высокопоставленными лицами, их семьями и «прислугой»). Его высокомерные обитатели стараются не контактировать с «дикарями из метро», однако тайно поставляют на их станции оружие и электроэнергию. В октябре 2033 года руководство бункера идёт на вынужденный союз с Торговым городом и выдаёт информацию о существовании проекта Алфей. Попасть на Объект возможно лишь при наличии карты доступа. Единственные известные входы на объект — люк в переходе Невский проспект — Гостиный двор, и станция Звёздная.

Плохо управляемый, но весьма влиятельный рынок-ярмарка на месте узла станций Спасская — Сенная площадь — Садовая. Населён преимущественно торговцами. Во всех конфликтах (кроме войны с Веганом) поддерживает нейтралитет. Руководитель: комендант станции Сенная Виктор Савельевич Терентьев.

Научный центр метро, представлен разного рода «интеллигенцией» — химиками, преподавателями, инженерами. Рабочие, «мазуты», производят электротовары, ремонтируют системы жизнеобеспечения, за отдельную плату проводят электричество на другие станции.

Сотрудники военной медицинской академии с Площади Ленина. Имеют самые большие в метро запасы лекарств и лучшую медицину.

Община уроженцев Москвы и городов юго-восточного направления. Политический строй представляет из себя смесь конституционной монархии и диктатуры, власть передаётся по наследству. Во главе стоит Ахмет II — татарин, сын и преемник майора полиции Ахметзянова. Контролировали узел Площадь Восстания — Маяковская, пока последняя не перешла к Приморскому Альянсу.

Государство на севере Кировско-Выборгской линии, отрезанное от остальной ветки обрушенной станцией Лесная. Власть сосредоточена в руках главы службы безопасности Феликса Ратникова. Ведут торговлю с людьми-мутантами из Мурино, изредка отправляются караваны в большое метро.

Небольшая, но хорошо организованная община на правом берегу Невы. Обогатилась за счёт наркотрафика грибов с Улицы Дыбенко. Управляется советом комендантов разных станций во главе с Василием Стасовым. После войны с Империей Веган всё население уходит во Всеволожск.

Станции Международная и Бухарестская отданы под крематорий, обслуживаемый могильщиками-мортусами. Занимается сбором, сжиганием и захоронением трупов.

Община древопоколонников со станции Петроградская. Их объект вожделений — мутировавший кактус Царица ночи.

На станции Ботаническая недостроенной Кольцевой линии устроил себе конспиративое убежище Виктор Лазарев — лидер культа Петроградской.

Из-за плывуна 2030 года станция Горьковская и ближайшие тоннели оказались под водой. Местные переселились на деревянных настилы-острова, соединённые между собой системой переходами. Новая Венеция кормится за счёт рыболовства, продажи угря и лодочных перевозках.

Работники и администрация одноимённого предприятия, спасшиеся на станции Электросила и соединяемом с ней заводском бомбоубежище. Производят патроны, мастерят кустарное оружие.

Полицейское государство Балтийской. Пытается контролировать общественный порядок, на деле оставаясь в пределах одной станции. Начальник: капитан Захар Семёнович Баженов.

Бандитская группировка, контролирующая станцию Нарвская. Отличительная особенность — лётные куртки стиля «пилот». Крайне малочисленны, но тем не менее успешно отбивают атаки враждебной банды с Кировского завода. Часть «летунов» в прямом смысле слова поклоняется Иосифу Сталину, чей рукотворный храм расположен в вестибюле станции. Главный — Максим Александрович Лемешев по кличке «Лётчик».

Главный рассадник преступности метро на станции Кировский завод. Свою неопытность бандиты восполняют грубой силой. Постоянно конфликтуют с другой такой же бандой летунов. Находятся в союзе с военными из убежищ под заводом.

Наркоманы с Улицы Дыбенко, переименованной ими в Весёлый посёлок. Растят галлюциногенные грибы для сбыта на чёрных рынках большого метро. Помимо метро, имеют несколько точек в городе, где происходит продажа товара и тайные встречи.

Паломники из храма на Приморском проспекте, осевшие на станции Старая Деревня. Со временем вера буддистов несколько модифицировалась, зато храбрости им стало не занимать. В 2032 году почти в полном составе (кроме мальчика Сяо) совершают исход из метро в направлении Тулы.

Анклав мусульман на станции Озерки на севере Петроградской линии. Занимаются разведением баранов и изготовлением зелёного чая. К декабрю 2033 года занимают покинутую ранее станцию Удельная. Правитель: Аслан Закиров.

Группа мальчиков с Елизаровской, в детском возрасте оскопленная Саддамом Великим для предотвращения перенаселения метро. Живут в уединении на станции Пионерская. Занимаются хоровым пением. Имена друг другу дают в честь прославленных певцов прошлого.

Утопическая община Звёздной, чья форма правления выстроена на основах марксизма-ленинизма. Используя рабский труд каторжников, коммунисты роют туннель в сторону Москвы. К торговцам из центра испытывают классовую ненависть. Руководит станцией Директор.

Набожная колония со станции Проспект Просвещения (в простонародье — Просвет). Религия заключается в грехе повернувшихся к ядерному взрыву лицом людей. Слепые очень не любят зрячих и, если находят, ослепляют или умерщвляют.

Экипаж буровой платформы Вавилон из Финского залива и колонисты острова Малый, уничтоженного ядерной боеголовкой в октябре 2033 года. Переселились в Петербург, на заброшенную станцию Чкаловская, и предъявили ультиматум жителям метро. В наличии имеют большие запасы оружия и боеприпасов, исправный ракетовоз и отравляющий газ.

Община со станции Лесная, возглавляемая Павлом Денисовичем Коротковым () и его . Охватывала станции Лесная-1 первой линии и Лесная-2 недостроенной Кольцевой.

Солдаты с изолированной от всего метро станции Юго-Западная недостроенной шестой линии.

Семейная пара стариков Филимоновых, живущая в небольшом служебном помещении между станциями Невский проспект и Сенная площадь. Слушают музыку, за запасами которой поднимаются на поверхность, в здание бывшей библиотеки («публички»).

Маленький храм в перегоне Невский проспект — Адмиралтейская, выстроенный под реальным Исаакиевским собором несколькими поколениями метрожителей.

Разбойники, засевшие в тоннеле у станции Спортивная. Регулярно совершали налёты на караваны Приморского Альянса, но после нескольких удачно проведённых облав адмиральцев нападения прекратились.

Отморозки, засевшие в ССВ Правобережной линии между станциями Сенная и Достоевская. Выгодное расположение позволяет им совершать набеги на беззащитные колонии и успешно вести оборону в случае нападения. Помимо грабежей и убийств, промышляли работорговлей с Веганом. В октябре 2033 года вся банда была вырезана под корень наёмником Тараном, оставившего в живых только одного бандита.

Шайка, возглавляемая неким Волком, разбойничает в тоннелях у станции Чёрная речка. В октябре 2032 года члены банды совершили ночное нападение на стоянку караванщиков, но потерпели неудачу и были оттеснены диггерами.

У станции Комендантский проспект, на первый взгляд — совершенно безлюдном перегоне, устроили себе логово бандиты Николая Борисовича, более известного под кличкой Ферзь.

Относительно бедная и переселённая станция. Неформально власть держит семейный клан братьев Жабиных, разбогатевший на грибном бизнесе. Население поддерживает контакты с Петроградской и Северной Конфедерацией. Имеет переход в тоннели Кольцевой линии.

Станция, освещаемая за счёт костров. Населена сталкерами и цыганами.

Станции отделяет друг от друга Разлом — гигантская трещина, возникшая в результате сдвигов в геологической структуре Питера из-за ударов по всему континенту. По этой причине её облюбовали роупджамперы — любители острых ощущений. Ходила легенда, что на Пушкинской якобы завёлся крысиный король, пожирающий людей.

Станция примечательна тем, что состоит из двух ярусов, на каждом из которых живут противоположные друг другу слои общества: более-менее состоятельные граждане — на верхнем, бедняки и нищие — на нижнем. Образует переход на недостроенную Охтинско-Петроградскую линию.

Одно время управлялась силами милиции, пока на станции не произошёл бунт, вызванный воровством детей гнильщиками.

Небогатая станция, живущая заготовкой дров и охотой. От своих соседок отличается наличием электрического освещения и телефонной связью. Ведёт торговлю с племенем дикарей из-под Площади Победы. Долгое время Московскую терроризировал птеродонт, пока мутанта не застрелил Таран. Сообщается с убежищем под городской больницей.

Ничем не выделяющиеся станции с низким уровнем торговли.

Грязная неосвещенная станция, где встали табором цыгане. Люди здесь берутся за любую работу, поэтому на Чёрной речке часто можно встретить посыльных, наёмников, бандитов, гадалок, «ночных бабочек» и прочий сброд. Место выступления бродячего цирка.

Военный узел связи у перегона Чернышевская — Площадь Восстания. Здесь жил слепой диггер Энигма.