Метрополитен спб новые вагоны

Примерное время чтения: 2 минуты

В Петербурге протестировали ещё два «Балтийца», их теперь запустят в метро

Санкт-Петербург, 31 мая — АиФ-Петербург.

«Красная» (первая, Кировско-Выборгская) ветка петербургской подземки пополнится ещё двумя составами модели «Балтиец». 31 мая их приняли на площадке электродепо «Автово».

Сейчас в город уже доставлены 11 таких составов, девять из них уже вышли на линию, а два проходят необходимые технические испытания, сообщают в комтрансе Северной столицы.

Напомним, «Балтиец» – это состав нового поколения, созданный специально для петербургского метро. Такие вагоны производит АО «Трансмашхолдинг».

При их постройке применили целый букет современных решений: кузов с плоским бортом и расширенными дверями (1400 мм), новый асинхронный тяговый привод отечественного производства (позволяет тормозить поезд до полной остановки при помощи электродинамического торможения), автономное движение до 200 метров  на аккумуляторных батареях, на дверях вагонов размещены диодные ленты (цветовая индикация об открытии/закрытии), блоки наддверных табло – жидкокристаллические, а также современная система вентиляции, очистки и обеззараживания воздуха.

Напомним, первый состав «Балтийца» торжественно передали метрополитену 13 сентября 2022 года. До 2025 года обещают поставить ещё 304 вагона, с 2026 по 2029 годы – 414, с 2030 по 2031-й – 232. Всего до 2031 года Северная столица получит 950 таких вагонов.

Ранее стало известно, что из метро к кассам Финляндского вокзала можно будет наконец-то пройти напрямую. Давно ожидаемый многими выход откроют уже с завтрашнего дня – 1 июня, сообщает «Вечёрка».

Власти Петербурга показали, как выглядит новый поезд метро «Балтиец»

В материале о поставках новых вагонов для Петербургского метрополитена мы привели мнение двух экспертов. Они ратуют за экономию денежных средств и уверяют, что почти тысяча новых вагонов метро городу не нужна. Времена тяжёлые, перебьёмся, есть дела поважнее.

С тезисом о тяжёлых временах трудно не согласиться, а вот доводы в пользу отсутствия необходимости обновлять подвижной состав метро, мягко говоря, звучат неубедительно. Давайте взглянем на ситуацию в измеримых показателях, не оставив места предположениям.

Итак. В питерской подземке бегает 286 вагонов серий Ем и Ема. Увидеть их можно на Кировско-Выборгской (красной) линии. Самый старый из них — Ем с бортовым номером 6257, он выпущен в 1973-м году. Назначенный срок службы у вагонов этих серий — 50 лет. То есть в следующем году на гвозди. Ну, или в частную коллекцию — прецеденты бывали.

Некоторым вагонам серии Ем проводился капитально-восстановительный ремонт (КВР). Помните, жёлтый линкруст с двумя типами узоров был заменён на серый пластик? Это одна и та же история, через это прошли метровагоны с бортовыми номерами 37**–39 **. После проведения КВР срок службы продлевался на 16 лет, но фактически больше полувека в Питере не выбегал ни один вагон.

Конструкция вагонов Е (всех индексов) восходит идейно к вагонам серии Д, что в свою очередь являются доработкой серии Г, начало выпуска которой — 1939-й год. Вагон оснащён коллекторными тяговыми электродвигателями (ТЭД), требующими внимания при сервисном обслуживании и контакторно-реостатным пуском, переводящим значительное количество электроэнергии в энергию тепловую. С учётом частоты остановок в метро — это весьма значимый минус.

Нельзя не сказать о плюсах этих серий. Самый главный — они просты, а значит надёжны. Из нештатной ситуации, связанной с неисправностями низковольтного электрооборудования, выедет любой машинист. Пара «крокодилов» — и готово. Конечно, если неисправность не глобальная. « Ламповая», как говорят на фанатских ресурсах, кабина, до сих пор мила многим машинистам, в основном старшего поколения.

Другой раритет — так называемые «номерные» вагоны, серий 81-714 и 81-717.

Самый старый «номерной» — это вагон 8433, он выпущен в 1981-м году. Назначенный срок службы — 31 год. Начинали они на Невско-Василеостровской (ныне зелёной линии). Принципиально эти вагоны не сильно отличаются от предыдущих серий, хоть и имеют абсолютно иной внешний вид лобовой части со сдвоенными буферными фонарями, как на Икарусах или ВАЗ-2106. Те же коллекторные ТЭД, тот же контакторно-реостатный пуск. Интересно, что вагоны этих серий были задуманы как временные.

Ввод их в эксплуатацию позволял потянуть время до доработки вагонов серии И, но с этой серией не задалось — тут и внедрение алюминиевого кузова могло нести свои сложности (всё-таки культура производства для «крылатого» металла требовалась особая), а может дело в боязни подземного пожара — алюминий выделяет токсичные продукты горения (что, впрочем, не мешает в большом числе подземок мира такие вагоны успешно эксплуатировать на протяжении десятков лет).

Таким образом, взяв часть полупроводниковой электроники от проектируемых вагонов И, получили номерные, которые стали по совместительству самой массовой серией вагонов метро не только на просторах бывшего СССР, но едва ли не во всём мире. Нет ничего более постоянного, чем временное!

С учётом назначенного срока службы (помните — 31 год?), «номерным» делать ремонт с продлением срока службы было жизненно необходимо. Те же 16 лет дополнительной жизни, всего — 47. Принимая во внимание, что строиться эти вагоны начали позже Ем и Ема, и уйдут они позже. Предельного возраста они начнут достигать в 2028-м году.

Всего «номерных» всех моделей, включая разновидности 81-540 и 81-541, в питерской подземке чуть более тысячи единиц.

Экспертам, ратующим за эксплуатацию вагонов, прототипу которых более 80 лет, хочется предложить пересесть на автомобили такого же возраста. Или такого же года разработки. Поедет ли сегодня кто-то на «копейках» родом из 1970-го года? Вот и жители Санкт-Петербурга своим долгим ожиданием давно заслужили новые вагоны метро.

Процесс смены парка запущен, и не вчера.

Чешские «НеВа» и условно отечественные «Юбилейные» по комфорту гораздо выигрышнее старой проверенной десятилетиями «классики». Вагонам устаревших серий нужно поклониться в ножки (или в колёсные пары?) и с благодарностью проводить на покой.

P. S. В день выхода материала, который мы упомянули в начале статьи, в редакцию пришло короткое сообщение от машиниста I класса. Письмо подписано, но имя автора мы решили не публиковать. Приводим почти полностью:

P. P. S. В ближайшее время мы планируем подготовить материал, рассказывающий о новых вагонах «Балтиец». Именно об их закупке и шла речь в нашей статье.

*предполагаем, что автор допустил опечатку. Под аббревиатуру «МВЛ» не подходит ни одна линия метро СПб. Уверены, автор хотел написать «КВЛ» — Кировско-Выборгская линия.

В Санкт-Петербургском метрополитене идёт процесс замены парка подвижного состава. Предельного срока эксплуатации достигают вагоны серии «Е» и «номерные». Вслед за составами «Юбилейный» на смену им идут «Балтийцы». О том, что представляет из себя новый состав, мы узнали в «Трансмашхолдинге» — производителе новой техники. И заодно поговорили с инсайдерами из числа работников самого метрополитена.

Первый вопрос — о названии состава. Есть ли связь с бронепоездом «Балтиец» времён Великой Отечественной?

«Нет, но имя состава выбрано метрополитеном СПб неслучайно. Само существование города обусловлено волей Петра, поставившего задачу выхода России к Балтийскому морю. Балтийский флот, созданный Петром I, овеян более чем трёхсотлетней славой морских побед.

Знаменитые экспедиции Балтийского флота под командованием Крузенштерна и Лисянского, Беллинсгаузена и Лазарева позволили совершить ряд важнейших географических открытий и существенно расширить знания в области океанографии.

Моряки-балтийцы героически сражались на фронтах Великой Отечественной войны, участвовали в Ленинградской битве, громили фашистов в Карелии, Прибалтике и Восточной Пруссии, — рассказали vgudok.com в «Трансмашхолдинге». — За боевые заслуги свыше 20 кораблей и частей Балтийского флота стали гвардейскими, 58 награждены орденами. Свыше 100 тысяч балтийцев награждены орденами и медалями, 137 присвоено звание Героя Советского Союза.

Новый состав Петербургского метрополитена окрашен в серый — цвет волн Балтики и красный — цвет Линии 1, на которой он будет перевозить пассажиров.

Состав с гордым именем «Балтиец» призван отдать дань уважения морякам Балтийского флота, верой и правдой служащих Отечеству на протяжении более трёхсот лет. Символично, что он вышел на линию в 2022 году, когда наша страна отметила 350-летие со дня рождения основателя Санкт-Петербурга и Балтийского флота — императора Петра Великого».

«Патриотично», — оценили ответ мы и решили выяснить, насколько «Балтиец» патриотичен в измеримых показателях. Для справки: на предыдущем изделии в модельном ряду «Трансмашхолдинга», поезде «Юбилейный», применён асинхронный тяговый привод «Hitachi». Вот что услышали в ответ:

«В настоящее время поезд на 90% российский (в том числе асинхронный тяговый привод).

В I квартале 2023 года процент применения российских комплектующих на поезде будет доведен до 99%. По тяговым и тормозным характеристикам поезд полностью соответствует техническому заданию заказчика, что было подтверждено в ходе проведения испытаний.

Отечественный тяговый привод КАТП (комплект электрооборудования асинхронного тягового привода), применённый на вагонах «Балтиец», обеспечивает возможность электродинамического торможения практически до полной остановки (минимальная скорость электродинамического торможения 2 км/ч).

Динамика разгона-торможения составов „Балтиец“ и „Юбилейный“ идентична, так как предельные значения ускорения и замедления определяются техническими требованиями на подвижной состав, а параметры тяговых приводов обеспечивают их полную реализацию с запасом мощности на случай выхода из строя одного тягового привода.

В настоящее время проведено полное импортозамещение тяговых электродвигателей (НИПТИЭМ, г. Владимир) и тормозных резисторов (ПЗТГ, г. Пенза, ЭТНА+, г. Саратов). Дроссели тягового привода изначально применялись российского производства. В настоящее время проводится импортозамещение компонентов контейнера тягового инвертора (IGBT транзисторы, быстродействующие выключатели, линейные контакторы)».

Поезда метро относятся к классу так называемого моторвагонного подвижного состава — моторные вагоны при таком подходе могут чередоваться с немоторными.

Поэтому следующий вопрос производителю — о составности и возможности её изменения.

«Головные вагоны — моторные, — ответили нам. — Схема формирования состава Гм+Пм+Пн+Пм+Пм+Пн+Пм+Гм (Гм — головной моторный вагон, Пм — прицепной моторный вагон, Пн — прицепной немоторный вагон).

Первая часть контракта предусматривает поставку 296 вагонов в 8-вагонной составности (2 головных, 4 моторных, 2 безмоторных) на Линию №1 — Красную линию (2022–2025 гг.).

Вторая часть — поставка 462 вагона (6 вагонный состав) на Линию №2 (2026–2030 гг.): 2 головных, 2 моторных, 2 безмоторных. Третья часть 192 вагона (8-вагонный состав) на линию 5 (2030-2031 гг.): 2 головных, 4 моторных, 2 безмоторных.

При конструировании состава учитывался шаг дверей, хотя на 1 линии метро, на которую планируется поставить первые 296 вагонов, станции закрытого типа отсутствуют».

Разобравшись с составностью, мы хотели заглянуть под вагон — самое интересное там. Увы, попасть в депо «Петербургского метрополитена» не удалось. А жаль, очень хотелось взглянуть на поверхность катания колёс Выксунского завода, ибо не все пользователи визжат от радости. К тому же на «Балтийце» использованы колодочные, а не дисковые тормоза. Поэтому — снова ответ производителя:

«Выксунский комбинат является традиционным, хотя и не единственным поставщиком колёс для подвижного состава, производимого АО „ТМХ“. По результатам испытаний замечаний к качеству колёс не возникало.

В вагоне „Балтиец“ применён новый асинхронный тяговый привод отечественного производства, позволяющий осуществлять электродинамическое торможение поезда до полной остановки и для движения со скоростью 5–7 км/ч по парковым путям (обеспечение маневровых работ).

Более плавное и тихое электродинамическое торможение.

У ТМХ есть опыт применения дисковых тормозов, в том числе и для вагонов метрополитена. Этот опыт показывает, что и дисковые, и колодочные тормоза зарекомендовали себя одинаково эффективными в работе — длины тормозных путей практически идентичны и соответствуют требованиям метрополитенов.

В любом случае применяемый на составе тяговый привод обеспечивает возможность служебного электродинамического торможения практически до полной остановки, и пневматическим тормозам, будь они колодочные или дисковые, остаётся функционал удержания состава при остановке и экстренного торможения, и влияние их на износ колёсной пары минимально».

Побывать, пусть и виртуально, на новом составе и не заглянуть в кабину для железнодорожного СМИ было бы непростительно. Осматриваем вместе с «Трансмашхолдингом»:

«Новый эргономичный пульт управления с цветными мониторами с сенсорным управлением, созданный специалистами „ТМХ Инжиниринг“ при участии службы эксплуатации метро специально для машинистов метрополитена СПб.

Изменённый конструктив маски с увеличенным обзором для машиниста обеспечивает дополнительную безопасность на подвижном составе и улучшение качества работы рулевого.

Лобовое стекло выполнено с применением защитной плёнки для безопасной работы машиниста, защиты от царапин при клининге.

Новый эргономичный пульт управления с цветными мониторами и сенсорным управлением создан при участии службы эксплуатации Петербургского метрополитена. В зеркала заднего вида кабины машиниста встроены дополнительные камеры видеонаблюдения».

Сделав вид, что слова «рулевой» в отношении машиниста мы не заметили, продолжаем допрос с пристрастием: насколько автоматизирован процесс управления? Есть ли шанс проехать планку «Остановка первого вагона»?

«На составе „Балтиец“ установлена аппаратура обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов метрополитена разработки и производства АО «НИИ ТМ», являющегося традиционным поставщиком таких систем для подвижного состава Петербургского метрополитена.

Данная аппаратура обеспечивает поезду возможность прицельной остановки в заданных Заказчиком параметрах, в том числе гарантированный непроезд знака „Остановка первого вагона“», — развеял сомнения производитель.

Автор текста — в прошлом машинист электропоезда, поэтому алгоритм выхода из нештатных ситуаций — вопрос, мимо которого пройти мы не могли:

«Большая часть неисправностей через блок РПДП (регистратор параметров движения поезда) сигнализирует и отображается на основном пульте машиниста МФДУ (многофункциональный дисплей управления)».

Не сомневаемся в том, что машинистов научат, что делать с полученной информацией дальше.

Следующие объекты осмотра — экстерьер и интерьер вагона. Бросается в глаза логотип питерской подземки, размещённый на лобовой части кузова.

«А это зачем, — спросили мы у производителя, — ведь, спустившись в метро, пассажир и так знает, где он, зачем ему лишний раз об этом напоминать?»

Специально для метрополитена СПб был создан дизайн-код, графика которого основана на узнаваемости силуэта разводных мостов. Этот узнаваемый код получил применение в деталях интерьера, — рассказали в ТМХ. — Основные принципы проекта — минимализм, современный и дружелюбный дизайн.

Наличие логотипа с подсветкой предусмотрено техническими требованиями. Состав изготовлен в полном соответствии с ними. Подсветка логотипа осуществляется светодиодным светильником, расположенным внутри кабины, в массиве облицовки маски.

Светильник светодиодный, поэтому трудоёмкость в его обслуживании минимальна.

Для повышения информированности и удовлетворённости пассажиров, роста имиджа заказчика в вагонах установлены информационные системы: в каждом вагоне восемь наддверных LCD-дисплеев с жидкокристаллическими экранами 920 мм (на предыдущей серии вагонов 81-722 — меньшего размера, диодные).

На потолке в каждом вагоне установлены 2 шт. жидкокристаллических блоков информационных табло (в вагонах предыдущей серии 81-722 были диодные).

Рядом с блоком экстренной связи пассажиров с машинистом в каждом вагоне установлена видеокамера.

Лобовое стекло выполнено с применением защитной плёнки для безопасной работы машиниста, защиты от царапин при клининге».

Убедившись, что «просто так» производитель ничего не сделает, мы решили обратить внимание на изменения в пассажирском салоне по сравнению с «Юбилейным». Нас интересовали причины отказа от вилок-стоек у дверей, сильно мешающих входу-выходу пассажиров, текстильной обивки сидений и горизонтальных поручней возле дверей. Вот что удалось выяснить:

«Данное требование Служба подвижного состава метрополитена СПб заложила в техническом задании (ТЗ), в котором прописано „винилискожа“. Данный материал проще в обслуживании, его значительно проще обрабатывать дезинфицирующими средствами.

Трипод не предусмотрен в ТЗ, отказ обусловлен более быстрым пассажирообменом на станции в зоне накопительной площадки, тем более в вагонах установлены более широкие двери 1400 мм (на «Юбилейных» 1208 мм). Схема размещения поручней по техническим требованиям согласована с ГУП «Петербургский метрополитен».

«Доверяй, но проверяй», — подумали мы и обратились к классике, вагонам семейства «Е». Оказывается, там дверной проём (правда, без учёта выступающих частей створок) — 1380 мм.

В среде интересующихся метрополитеном граждан в штыки встречена бросающееся в глаза новшество – отказ от окон в торцевых стенах. В узких кругах эти стены уже окрестили «бронеторцами». « А зачем?» — не мудрствуя лукаво, спрашиваем у ТМХ:

«В вагоне установлена широкая торцевая дверь для свободного прохода машиниста и более быстрой эвакуации пассажиров. Отказ от торцевых окон — под обшивкой проложены кабели для установки мониторов на торцевых стенках.

Решение об установке мониторов будет принимать заказчик, но электромонтаж для возможной установки уже предусмотрен при изготовлении составов».

В поездах «Юбилейный» указатели местонахождения поезда частенько врут на одну станцию. Обойти вниманием этот момент на «Балтийце» мы не могли. Производитель был краток:

«В этом поезде не врут».

Верим на слово и интересуемся, насколько комфортно будет дышаться пассажиру.

«По требованиям ТЗ метрополитена, кондиционер не предусмотрен. Применена система вентиляции воздуха. Кондиционер, обогрев и дезинфектор установлены по требованию заказчика в кабине машиниста».

«Машинисту хорошо — и пассажиру легче», — перефразируем мы слова из прекрасного советского фильма и предполагаем ужасное — пожар. Производитель готов и к этому:

«Новый состав разработан и произведён с учётом всех новейших требований ГОСТов, санитарных правил, правил противопожарного режима, распространяющих действие на вагоны метрополитена, в том числе современных требований для перевозки маломобильных групп населения.

В головных вагонах установлен (как и на всех головных метровагонах) компактный эвакуационный трап. Помимо трапа, при возникновении нештатной ситуации замки межвагонных дверей разблокируются, предоставляя возможность свободного перемещения по составу».

Во время виртуального посещения кабины мы обратили внимание, что справа от рабочего места машиниста находится эвакуационный трап и дверца в лобовой стене вагона. Вот оно всё зачем! — с запозданием сообразили мы. С учётом компоновки кабины, толчеи возникнуть не должно.

В общей сложности ТМХ должен построить для Санкт-Петербурга 950 вагонов новой серии. В планах метрополитена заменить все составы с истекающим сроком службы, как это предписывает норматив. К слову, срок службы «Балтийца» — сорок лет.

В настоящий момент на мощностях ОЭВРЗ (Октябрьский электровагоноремонтный завод, Санкт-Петербург, также входит в ТМХ) уже проходит сборка «Балтийца». Производитель отметил, что для обслуживания новых составов реконструировать систему ремонта не требуется, необходимо изменить подход к ремонтам из-за изменившейся периодичности проведения осмотров и ремонтов, дополнить необходимым технологическим оборудованием.

Мы не сомневались, что производитель расскажет нам о том функционале узлов и оборудования новых вагонов, который предусмотрен конструкторской документацией. Но зачастую производитель рассчитывает на один результат, а в эксплуатации он оказывается совсем другим.

Поинтересоваться результатами динамического этапа испытаний, первым опытом эксплуатации новых составов с пассажирами, услышать отзывы работников метрополитена мы рассчитывали при посещении электродепо.

Планировали мы поинтересоваться и теми рекомендациями, которые будут направлены производителю. Однако обратной связи от метрополитена не дождались. В этой ситуации вынуждены пользоваться отзывами машинистов, полученными по неофициальным каналам:

«Пока „Юбилейный“ выигрывает по качеству сборки».

«Составы сырые, недоделанные, куча проблем, год будут до ума доводить, выходят на линии на одну „баранку“ (один круг по линии туда и обратно, — прим. авт.) и опять в депо устранять недостатки».

«Если обратить внимание на зазоры, то можно сильно удивиться. А так по схеме это Юбик (состав «Юбилейный», — прим. авт.) с небольшими изменениями».

«Ездил один раз под оборот и всё, то же самое что юбик, чуть другой МФДУ. По управлению удобней Юбика, если привыкнуть».

Благодарим АО «Трансмашхолдинг» за предоставленные фото и за открытость и готовность к диалогу.

Испытания и эксплуатация

Первый состав 81-725.1/726.1/727.1 во время обкатки на Кировско-Выборгской линии следует через станцию «Автово»

Эксплуатация, сервисы и перевозка пассажиров

Проездной билет Петербургского метро

Транспортная карта «Подорожник»

Для оплаты проезда и провоза багажа используются:

При покупке жетона или многоразового проездного билета кассир по требованию пассажира выдаёт чек или заполняет «справку о стоимости проезда», предъявляемую работодателю для возмещения расходов на проезд.

Многоразовые проездные билеты

Для оплаты проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных смарт-карт.

Время проезда лимитировано:

Бесконтактные однократные платежи

В 2005 году, в год 50-летия петербургского метро, в петербургском метрополитене начали выпускать коллекционные жетоны. Выпуск таких жетонов обычно приурочен к какой-либо круглой дате в истории метрополитена (юбилеи метрополитена, отдельных его станций или служб), либо к другим круглым датам так или иначе связанным с метрополитеном или его историей. По заведённой традиции, в день юбилея коллекционные жетоны можно приобрести по цене обычного жетона в кассах определённых станций метро и очень ограниченным тиражом. В последующие дни коллекционные жетоны можно приобрести только в составе открытки и по гораздо более высокой цене. Коллекционный жетон можно использовать для прохода в метрополитен, однако из-за его ценности никто так не поступает.

Ниже можно ознакомиться со списком всех коллекционных жетонов, выпущенных в 2005—2022 годах.

Список коллекционных жетонов

Работа в ночное время

Поездка на мотовозе в ночное время по Кировско-Выборгской, Невско-Василеостровской и Правобережной линиям

Доступность для маломобильных групп населения

Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера.

Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.

Подъёмник для инвалидов на станции «Ленинский проспект»

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги пять операторов сотовой связи: «МегаФон» (в том числе Yota), «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и Tele2. Они присутствуют на всех станциях.

Особенности системы информирования пассажиров в поездах

Объявление в поезде метро, озвученное Михаилом Быковым

Объявление в поезде метро, озвученное Вадимом Чернявским

Объявление «Осторожно, двери закрываются!», озвученное Вадимом Чернявским

Съёмки в метрополитене

Поезд «Ладога» (не эксплуатировался, переделан в «Оку» на Метровагонмаше для эксплуатации в Московском метрополитене)

Награды и премии

Перегонка первого состава 81-725.1/726.1/727.1 «Балтиец» с завода «Метровагонмаш»

Нумерация и маркировка

Заводская табличка вагона 81-725.1 (25002)

Петербургский метрополитен в культуре

Петербургский метрополитен описывается в романе Шимуна Врочека «Питер», «Питер. Война» и «Путевые знаки» книжной вселенной Дмитрия Глуховского «Метро 2033»

Петербургское (Ленинградское) метро запечатлено в художественном фильме «Прорыв», вышедшем в прокат в 1986 году.

Балтиец (вагон метро)

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 марта 2023 года; проверки требуют 84 правки.

У этого термина существуют и другие значения, см. Балтиец.

81-725.1/726.1/727.1 «Балтиец» (первоначально — 81-725/726/727 «Smart») — тип электровагонов метрополитена, разработанный и выпускаемый с 2022 года «Трансмашхолдингом» (проектировка — «ТМХ Инжиниринг») для Петербургского метрополитена. Вагоны модели 81-725.1 — моторные головные, 81-726.1 — моторные промежуточные, 81-727.1 — прицепные (безмоторные) промежуточные.

Пассажирский подвижной состав

Состав с головным вагоном типа Ема, въезжающий в ТЧ-4

Состав с головным вагоном типа 81-717 в ТЧ-5

Головной вагон 81-540 в ТЧ-5

Состав с вагонами типа НеВа

Состав с вагонами типа Юбилейный в ТЧ-5

Состав с вагонами типов 81-722.1/723./724 .1 на станции «Владимирская»

Состав из вагонов 81-540.1/541.1 на IV пути (в первом колонном зале) станции «Технологический институт»

Музейный подвижной состав

Часть бюллетеня Роспатента (№ 23; 2021 г.)

Салон вагона 81-725.1

USB-разъемы в салоне головного вагона

Прорыв 1974 года

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

Размыв 1995 года

Состав из вагонов 81-540.7 №№ 10264—10263 на открытии перегона «Площадь Мужества» — «Лесная» 26 июня 2004 года, в котором участвовал также президент России Владимир Путин. Фотография сделана в экспозиции ретро-поезда

Теракт 19 декабря 1996 года

19 декабря 1996 года на 1 линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушён взрывной волной.

Обрушение козырька 10 июня 1999 года

После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34 произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Неисправность тормозов поезда на участке «Петроградская» — «Пионерская»

10 февраля 2012 года в 18:23 состав, следовавший в сторону «Парнаса» по первому пути, совершил запланированную остановку на «Петроградской», проехав до сигнального знака «Остановка первого вагона», чтобы совместить двери поезда с дверьми станции («Петроградская» — станция закрытого типа). Однако при попытке тронуться далее произошёл сбой пневматического характера в системе торможения, в результате чего поезд простоял около пяти минут на станции до тех пор, пока инструктор не помог машинисту вручную сбросить тормозное давление путём отключения воздухораспределителей в каждом из вагонов. По инструкции, данный состав стал непригоден для эксплуатации и должен был произвести аварийную высадку пассажиров, после чего быть отбуксированным в ближайший ПТО. Тем не менее, машинист с инструктором решили «дотянуть» состав до ПТО вручную при помощи резервного управления, и в 18:28 состав отправился в сторону «Чёрной речки». Поскольку на данном перегоне имеется значительный перепад высот (порядка 15 м), стояночные тормоза не справились с нагрузкой и отказали за 300 м до въезда на станцию, отчего состав проехал «Чёрную речку» без остановки, а позже развил предельную скорость 60 км/ч в сторону «Пионерской». Дежурный по станции, не сумев связаться с аварийным составом, догадался в чём дело и подал сигнал в ПЦБ для отключения питания КР на перегоне. В результате состав снизил скорость, и по инерции доехал до середины перегона, затем поехал в обратную сторону и проехал «Чёрную речку» до упора, а после — опять сменил направление и остановился в тоннеле между «Чёрной речкой» и «Пионерской». Инцидент в СМИ прозвали «американскими горками в Питере». Никто не пострадал. Машинист и инструктор в дальнейшем уволились по собственному желанию.

Теракт 3 апреля 2017 года

Информационные наклейки на эскалаторе станции «Волковская»

Станция «Площадь Мужества»

Станции по конструкции разделяются на:

«Проспект Ветеранов» и «Ленинский проспект» построены по типовому московскому проекту, т. н. «сороконожка».

В Петербургском метрополитене есть одна навсегда закрытая станция — «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.

Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Узел «Технологический институт» имеет кросс-платформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кросс-платформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.
С севера на юг:

Курсивом обозначены строящиеся станции.

Петербургский метрополитен обслуживается семью (в перспективе — ещё шесть приблизительно до середины 2030-х годов) электродепо. Определить, к какому депо приписан тот или иной пассажирский состав, можно по маркировке номера депо (кроме тех, которые не являются эксплуатационными) у головных вагонов, расположенной в нижней части торцевой стены вагона со внешней стороны справа по ходу движения поезда.

Строительство новых линий, станций и депо

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

Динамическая схема развития Петербургского метрополитена с 1955 по 2012 год

Возвращение к теме метро и начало строительства (1938—1941)

Здание Управления Петербургского метрополитена на Московском проспекте

Административное здание Петербургского метрополитена на улице Одоевского

Станция «Гражданский проспект»

Великая Отечественная война (1941—1945)

Первое продление Ленинградского метрополитена датируется 1958 годом, когда первая (Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Дальнейшее строительство Кировско-Выборгской линии в 1970-е годы происходило главным образом в северном направлении. В 1978 году была построена станция «Девяткино» в пределах Всеволожского района Ленинградской области. Продвижение этой линии на юг было существенно меньшим, в 1977 году были введены в эксплуатацию две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», при этом закрыта станция «Дачное».

Вторую (Московско-Петроградскую) линию начали строить сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта, после чего образовался первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт», а также впервые в мире открыта станция закрытого типа — «Парк Победы».

Четвёртую (Правобережную) линию построили в 1985 году.

На момент распада СССР в Ленинградском метрополитене было 4 линии, 54 станции и 94,2 км тоннелей.

Станция «Комендантский проспект»

К началу 1992 года продолжалось строительство 14 станций на четырёх линиях:

Предполагалось, что в 1994—2004 гг. метрополитен вырастет вдвое за счёт трёх новых линий и 61 станции, однако в условиях нестабильной экономики в эти сроки удалось построить только 6 станций.

Макет передней части головного вагона (первоначальный дизайн на выставке SmartTRANSPORT)