Петербургский метрополитен расходы на эксплуатацию

Почему в Питере метро дороже, чем в Москве? Власти Северной столицы объяснили разницу в 8 рублей

Петербург обогнал Москву, но жители не в восторге

6 июня 2023

С 1 января 2023 года поездка в метро Санкт-Петербурга стоит 70 рублей. Это дороже, чем в Москве: там билет «Единый» стоит 62 рубля. Поясним, что в обоих случаях имеется в виду единичная поездка без покупки транспортных карт и долгосрочных проездных (электронные карты, как правило, позволяют существенно снижать стоимость каждой поездки).

Почему в Питере метро дороже, чем в Москве, накануне рассказал в эфире телеканала «Санкт-Петербург» глава городского комитета по тарифам Алексей Малухин. По словам чиновника, это связано с загруженностью метрополитена — в Северной столице им пользуется меньше людей, чем в Москве.

«Как только мы с вами поднимем количество пассажиров, когда начнем более активно пользоваться общественным транспортом, это увеличит доходы наших предприятий и позволит снизить плату за проезд».

Руководитель комитета уточнил, что большая часть пассажиров платит за проезд в питерской подземке не по экономически обоснованному тарифу. Это означает, что поездка должна стоить больше, чем пассажир заплатил за жетон, а остаток средств перевозчику компенсирует бюджет. Например, на ближайшие три года, включая текущий, в казне для этих целей заложено 190 миллиардов рублей, пишет «Фонтанка.ру». При этом реальные расходы метрополитена таковы, что без дотаций со стороны государства поездка стоила бы больше 90 рублей, уточняет петербургское издание.

Что же касается загруженности метро, то в Москве дополнительный приток пассажиров обеспечивают те, кто находится в городе проездом, объяснил изданию 78.ru экономист Александр Ходачек. А льготные проездные в столице дешевле, потому что государство выделяет на это больше средств, рассказал специалист.

Но даже в Петербурге, где туристам без проездного приходится отдавать 70 рублей, чтобы добраться с вокзала в отель, стоимость билета в разы ниже, чем в городе с самым дорогим в мире транспортом.

Какова цена ошибок в планировании развития метро и управлении общественным транспортом? В рублях за жетон. Куда пропал каждый 7-й пассажир после пандемии? Вооружившись отчётами и результатами исследований, ищем ответы на эти и другие сложные вопросы.

Метро для Петербурга — больная тема. В первую очередь горожанам не хватает новых станций, но есть немало вопросов и по поводу уровня бытового комфорта. Растущие тарифы на проезд также не вызывают восторга. И всё это на фоне ошеломительного контраста с московской подземкой.

По данным metro.spb.ru, mosmetro.ru

Почему петербуржцы зарабатывают в два раза меньше, а за проезд платят больше? Этот парадокс давно породил широкую дискуссию и стал темой сотен публикаций в СМИ. Действительно, получается обидно и несправедливо.

Для начала разберёмся, действительно ли петербургское метро стоит дороже. Разовый тариф на берегах Невы на 8 рублей выше, с этим не поспоришь. Однако чиновники традиционно успокаивают жителей словами о том, что жетоны — это только для туристов, а «Подорожник» и ЕКП предоставляют пассажирам существенные льготы, ничуть не хуже столичной «Тройки».

И всё же где проезд дороже с учётом всех тарифов и поблажек? Чтобы выяснить это, воспользуемся простой формулой — возьмём годовую выручку каждого из метрополитенов от перевозки пассажиров и поделим её на годовой пассажиропоток. Тогда мы узнаем, сколько в среднем платят петербургский и московский пассажиры. Для примера цифры берутся за 2022-й год.

То есть, в среднем петербуржцы платили в прошлом году всё-таки чуть меньше, но всего на 1 рубль и 10 копеек. На фоне всех остальных проблем петербургского метро это не слишком большое утешение. Тем более что в 2023 году расклад наверняка поменялся в пользу москвичей, ведь в Петербурге проезд подорожал куда более существенно.

И всё же за внешним лоском новых глянцевых станций московского метро скрывается суровая реальность. За счёт бездонного столичного бюджета за 10 лет сеть дорог стала на пару сотен километров длиннее, введены десятки новых станций, но пассажиропоток при этом упал. То есть, метро становится всё ближе к людям, но москвичи из него всё равно бегут. В результате выручка от продажи проездных документов в 2022 году не покрыла даже половины стремительно растущих расходов на перевозку пассажиров.

Чтобы компенсировать эту разницу, власти Москвы вынуждены наращивать размер государственной субсидии. В 2023 году, согласно закону о бюджете Первопрестольной, она составила уже 104,2 млрд рублей. Это две «Зенит-Арены» в год. За 10 лет показатель вырос в четыре раза.

Отметим, что фактически речь идёт о манипуляции, ведь бюджет Москвы формируется за счёт налогов. Жителей столицы всё равно заставляют платить полную цену, просто обходным манёвром. При этом себестоимость перевозки одного пассажира (затраты поделить на пассажиропоток) в Москве на несколько рублей выше, чем в Петербурге.

А ещё столичная подземка куда менее охотно делится информацией. Г УП «Петербургский метрополитен» является более открытым предприятием.

Власти Северной столицы, разумеется, тоже компенсируют метрополитену разницу между потраченным и заработанным бюджетными деньгами. И здесь размер компенсации так же служит рычагом управления темпами роста тарифов на проезд.

Однако динамика изменений петербургских цен на проезд подчиняется простой закономерности. Вся логика укладывается в пятилетний цикл. За год или два до губернаторских выборов в городе начинают искусственно сдерживать рост тарифов. В 2013 году для этого пришлось увеличить субсидию почти в два раза — с 2,8 до 4,8 млрд рублей. Перед выборами 2019 года тариф и вовсе не повышали два года подряд. Субсидия за это время выросла в полтора раза — с 12,1 до 18,2 млрд рублей.

Зато в течение трёх лет после выборов следует скачкообразный рост цен на проезд, значительно опережающий темпы инфляции. Скажем, с 2014 по 2017 годы проезд подорожал с 28 до 45 рублей, то есть, более, чем в полтора раза. С 2019 по 2022 годы цены снова подросли с 45 рублей до 65, то есть, опять почти в полтора раза.

Следующие губернаторские выборы пройдут в 2024 году. Если данная нехитрая логика нарушена не будет, то спрогнозировать дальнейший ход событий на ближайшую итерацию пятилетнего цикла не так уж сложно. К слову, если 70 умножить на полтора, результат превысит отметку в 100 рублей.

Отметим, что пока ситуация складывается в пользу продолжения данного сценария. Согласно бухгалтерской отчётности «Петербургского метрополитена» за 1 квартал 2023 года, выручка от продажи проездных документов составила 6 млрд рублей. Рост — 13,7%. Вряд ли такой скачок можно объяснить одним лишь увеличением тарифов. Судя по всему, горожане начали пользоваться метро более активно.

В бюджет на 2023 год заложили субсидию на перевозку в метро размером 31,1 млрд рублей, и за три месяца из неё израсходовано лишь 7,2 млрд. К слову, в планах на 2024 год субсидия оценивается уже в 33,6 млрд, то есть, может вырасти на 8%, зато в проекте на 2025 год (год после выборов) мы видим сумму в 35,1 млрд. На этот раз разница с предыдущим годом составляет всего 4,5%, что опять же соответствует закономерностям установленного нами цикла.

И всё же вопрос о причинах высокой стоимости проезда в петербургском метро остаётся актуальным. Мы постараемся дать на него исчерпывающий ответ.

В Комитете по тарифам считают, что во всём виноваты сами петербуржцы. Это следует из недавнего комментария главы комитета Алексея Малухина по поводу разницы между петербургскими и московскими расценками. Согласно чиновничьей логике, горожанам надо просто чаще спускаться в подземку и покупать больше жетонов.

Можно даже раз в месяц устраивать субботник и гонять по подземке всем городом из одного конца в другой. Выручка будет расти, тарифы начнут снижаться.

На самом деле заявление чиновника, разумеется, не выдерживает никакой критики. Начнём с того, что поход в метро — не то же самое, что поход в цирк или на футбол. Люди спускаются в подземку по необходимости, когда это является для них наиболее удобным и подходящим способом добраться из точки А в точку Б.

Но даже при всём при этом ссылка на величину пассажиропотока выглядит крайне поверхностной. Хотя бы потому, что, как мы выяснили, в Москве даже с троекратно большим числом пассажиров себестоимость одной поездки выше, чем в Петербурге. Значит, у роста цен на проезд в петербургском метро должны быть какие-то иные объяснения.

И одно из них находится на поверхности, но чиновник не мог его упомянуть по, скажем так, политическим причинам. Всё упирается в размер субсидии, которую платит городской бюджет. Даже с триллионным доходом Петербург не может позволить себе московской расточительности, а недавно стало известно, что с января по май 2023-го года город на Неве собрал и вовсе на 12% меньше, чем годом ранее.

Но и это объяснение на самом деле никуда не годится. Дело в том, что ещё сравнительно недавно работа петербургского метрополитена практически полностью окупалась за счёт продажи жетонов и проездных, а некоторые городские политики на полном серьёзе рассуждали о введении бесплатного проезда для всех жителей.

Данные взяты из годовых отчётов ГУП «Петербургский метрополитен»

В 2010 году расходы петербургского метро на перевозку пассажиров составляли всего 14 млрд рублей, почти 95% от этой суммы метрополитен добывал самостоятельно, а бюджетная субсидия составляла всего 896 млн рублей. И вот теперь мы наконец-то добрались до скрытых причин опережающего роста тарифов на проезд.

С тех пор выручка выросла примерно в два раза, а расходы — в четыре!

Когда транспортным чиновникам задавали вопросы о причинах роста расходов на метро, они обычно либо принимались рассуждать о введении новых станций и обновлении подвижного состава, либо кивали на увеличение цен на металлы и электроэнергию.

Разумеется, в этих словах есть разумное зерно, но это далеко не вся правда. Расходы петербургского метро на электроэнергию в 2022 году составили 8,6% от всех затрат на перевозку пассажиров. За десять лет показатель вырос с 1,4 до 4,4 млрд рублей. В три раза, но всё-таки не в четыре.

Объём транспортной работы увеличился с 202,1 до 234,8 вагоно-километров, то есть на 16%. Всё-таки пять новых станций были введены, но это опять же не так много, особенно на фоне Москвы.

Куда существеннее выросли затраты на амортизацию. В 2013 году они составляли 1,2 млрд рублей, а в 2022 году поднялись до 10,6 млрд. Рост в 9 раз. Эти средства, в частности, пошли на пополнение парка подвижного состава, реконструкцию зданий и сооружений метрополитена, ремонт вестибюля станции «Московская» и приобретение различной аппаратуры.

За 9 лет парк подвижного состава петербургского метро вырос на 300 вагонов (+18%), доля современных вагонов с асинхронным тяговым приводом увеличилась с 1,1% до 33,4%, а средний срок службы вагонов уменьшился на четыре года.

Но и здесь есть свои подводные камни. Во-первых, обновление подвижного состава по большей части финансируется городом по отдельной статье и в расходы на амортизацию не попадает. И, соответственно, не влияет на подсчёт затрат на перевозку пассажиров и формирование тарифов. Во-вторых, ещё в прошлом году на амортизацию было заложено всего 5,7 млрд рублей.

Разумеется, обновление эскалаторов и ремонт обветшавших сооружений — дело хорошее, но коварные критиканы, помнящие о пятилетнем круговороте цен на проезд, предположили бы здесь и нечто иное. Они бы сказали, что затратами на амортизацию легче всего управлять, когда придётся сводить дебет с кредитом перед выборным годом. Снижение затрат на амортизацию в сложной ситуации могло бы стать альтернативой повышению субсидии или тарифов. Особенно если выполнить часть необходимых работ заранее.

Но мы, конечно, не будет слушать критиканов. Они всегда говорят одни глупости. Да и в любом случае амортизация составляет лишь пятую часть годовых расходов метро.

Данные взяты из годового отчёта ГУП «Петербургский метрополитен» за 2022 год

А самый крупный кусок пирога составляет фонд оплаты труда с соцвыплатами. В 2022-м соответствующая статья потянула на 18,9 млрд рублей, хотя ещё в 2010-м на эти цели тратили всего 5,4 млрд рублей. Неужели зарплаты машинистов и кассиров выросли в 3,5 раза?

Если судить по годовым отчётам, сотрудники петербургского метро получают достойную зарплату. Скажем, машинист в среднем ещё в 2022 году зарабатывал 97 тыс. рублей, а специалист — 81 тыс. Но столь существенный рост фонда оплаты труда это ничуть не объясняет.

При этом, если приглядеться к динамике изменения численности сотрудников, можно заметить, что штат петербургской подземки с 2013 года увеличился весьма существенно — с 14 413 до 17 764 человек или почти на четверть. Зачем метрополитену понадобились дополнительные 3500 человек, получающих весьма приличные по меркам города зарплаты? И чем они все занимаются?

Оказывается, число машинистов и рабочих изменилось лишь незначительно, зато количество «специалистов» выросло с 6,5 до 9,5 тыс. человек. Кто все эти новые люди? Для начала заметим, что наиболее резкий рост числа специалистов приходится на 2017-й.

Чтобы как минимум частично ответить на этот вопрос, следует обратиться к истории. В 2016-м на всех станциях петербургского метро появились рамки с металлодетекторами. И обслуживать их должны сотрудники метрополитена, которых пришлось искать на рынке труда. Сразу после теракта 3 апреля 2017 года Служба контроля на метрополитене была усилена, в неё влились ещё 500 человек. Впоследствии система безопасности дополнительно укреплялась. Например, в 2020-м у метрополитена появилось линейное подразделение групп быстрого реагирования.

Кроме того, в апреле 2017-го петербургский метрополитен завёл ещё одно новое подразделение — Дистанцию обеспечения мобильности пассажиров. Туда берут физически сильных и в то же время внимательных людей, прошедших специальную подготовку. Они помогают спускаться и подниматься пассажирам с ограниченными возможностями, пожилым людям и мамам с колясками.

Отметим, что в своих отчётах метрополитен периодически специально рассчитывал долю затрат на безопасность в тарифе на проезд. В 2016-м это были 2 рубля и 10 копеек, а к 2021-му году в стоимость каждого жетона входили уже 7 рублей 26 копеек на безопасность. Сейчас эта сумма ещё выше.

Такая же точная цена есть у каждого решения, у каждого действия или бездействия, у каждой ошибки, повлиявшей на текущий баланс доходов и расходов метрополитена.

Начнём с работников, помогающих пассажирам со «средним временем реагирования» в 4 минуты. Большинство из них не понадобились бы, если бы для подъёма и спуска все станции с самого начала были оборудованы пандусами. Дело в том, что, согласно отчёту самого метрополитена, примерно в 80% случаев работники помогают именно мамам. Но пандусы почему-то стали устанавливать только с 2004-го года. И быстро выяснилось, что на старых станциях воткнуть их попросту негде. Теперь новые поколения оплачивают просчёты предыдущих каждый раз, когда платят за проезд в метро.

Со структурами, отвечающими за безопасность, тоже всё неоднозначно. На конец 2019 года в метро работали 6333 инспектора транспортной безопасности. Для примера, в 2020-м году сообща они провели 16,6 млн досмотров пассажиров и нашли несколько сотен ножей и пистолетов. А ещё поймали почти 5000 попрошаек, 6000 музыкантов и 4000 торговцев. Статистики по нудистам, вонючкам и лыжникам, к сожалению, нет, но за ними теперь тоже есть кому гоняться.

Конечно, время сейчас сложное, но если говорить о более серьёзных угрозах, то эффективность металлодетекторов как минимум под вопросом. Во-первых, в часы пик, когда и собирается самая большая толпа, становится не до досмотров, а во-вторых, металлодетекторы не помогли поймать террориста в 2017 году. Он благополучно прошёл через рамку. И, в-третьих, метрополитен параллельно развивает и другие средства обеспечения безопасности, например, интеллектуальное видеонаблюдение. Уровень безопасности напрямую не связан с количеством расходов на безопасность, куда важнее эффективность принятых мер. И, возможно, на этим стоит ещё раз подумать.

Также стоит вспомнить, что доходы метрополитен получает не только за счёт пассажиров. Ещё он зарабатывает на сдаче в аренду принадлежащих ему помещений и рекламе. И если прибыль от аренды с 2010-го года выросла с 400 до 700 млн рублей, то доходы от рекламы напротив парадоксальным образом упали. 13 лет назад в метро как-то зарабатывали за счёт «двигателя торговли» 298 млн рублей, а к 2022 году эта статья сократилась до 242 млн. В результате почти четверть доходов от рекламы уходит на зарплаты топ-менеджмента, который не может придумать, как увеличить доходы от рекламы.

В этой связи можно вспомнить скандал 2016 года, когда выяснилось, что прибыль компании, продающей рекламу в метро, превышает доходы самого метрополитена от этой рекламы. Впрочем, есть здесь и объективные трудности. Рекламные бюджеты в последние годы плавно перетекают в интернет и соцсети. А метрополитен по закону не может взять вопрос о рекламе полностью в свои руки и вынужден проводить тендер.

Девятикратного роста расходов на амортизацию можно было бы избежать, если бы в прошлом необходимые работы проводились своевременно.

Отдельного упоминания заслуживают решения, напрямую повлиявшие на размер пассажиропотока. Как мы выяснили, это далеко не главная причина, повлиявшая на размер тарифов, но какая-то логика в словах чиновников всё же есть. Больше пассажиров — больше выручки, больше выручки — ниже тарифы. А согласно статистике на сайте метрополитена, сразу четыре новых станции, построенные в последние 15 лет, попали в пятёрку наименее востребованных. Зачастую пустуют:

пока жители других районов десятилетиям ждут долгожданной подземки.

Для сравнения пассажиропоток на самых востребованных станциях составляет порядка 2 млн человек. При этом каждый пассажир, как мы помним, приносил подземке 36 рублей. Следовательно, дополнительный миллион пассажиров в месяц — это рост выручки почти на полмиллиарда рублей. Если вернуться к формуле себестоимости, то это минус 1,5 рубля из стоимости проезда.

При этом в последнем допандемийном 2019 году всего петербуржцы прокатились в метро 762,3 млн раз. Далее был провал до 495,3 млн пассажиров, связанный с пандемийными ограничениями. Зато тогда очень пригодились нанятые охранники, изгонявшие безмасочников. Абсолютное большинство ограничений давно сняты, но пассажиропоток в метро на прежний уровень так и не вернулся.

На самом деле на этот показатель влияют многие параметры. Новые станции на востребованных направлениях привели бы в метро новых пассажиров. Но не менее важен общий уровень удобства системы общественного транспорта, а с этим есть большие проблемы.

В течение трёх лет с 2018-го по 2021-й в Петербурге росло количество легковых автомобилей. А это очевидный индикатор, позволяющий оценивать эффективность транспортной политики. Люди выбирают то, что на данный момент им удобней.

Конечно, автомобилисты запросто могут пересесть обратно на общественный транспорт. Правда, пока единственная очевидная стратегия Смольного на этом поприще — развитие системы платных парковок и строительство перехватывающих парковок. С последними город сильно запаздывает, а места не всегда выбираются лучшим образом. Зато на днях в Комитете по транспорту заявили, что за последний год горожане стали пользоваться метрополитеном на 13% чаще, и треть роста приходится именно на станции в зоне платной парковки.

Значит, есть надежда на то, что много-много пассажиров вдруг пересядут на метро, заплатят по 70 рублей за поездку, и необходимость в новых повышениях цен на проезд отпадёт? К сожалению, нет. Падению пассажиропотока после пандемии способствовали и долгосрочные тенденции. Это, в частности, рост популярности удалённой работы и успехи электронной коммерции. Согласно исследованию Data Insight, с 2019 по 2022 год доля интернет-продаж выросла с 6% до 15% от всего ритейла. Но если рассматривать лишь непродовольственные товары без автомобилей и топлива, то скачок произошёл с 14% до 30%. Эту тенденцию давно заметили в городских ТЦ, жалующихся на падения траффика.

То есть, часть пассажиров больше не ездят на метро на работу и за покупками, и никакими мерами загнать обратно их уже не получится. А это означает, что даже эффективные попытки увеличить пассажиропоток в подземке быстро упрутся в определённый потолок. Поэтому куда актуальнее вопрос снижения расходов и формирования полноценной стратегии комплексного развития петербургского общественного транспорта, где низкие цены на проезд были бы одним из приоритетов.

Если же ничего не предпринимать, то очередной резкий скачок тарифов в ближайшие несколько лет станет неизбежным, а пятилетняя логика ценовой политики обратится в бесконечный цикл.

Длина сети и пассажиропоток

Поезд «Ладога» (не эксплуатировался, переделан в «Оку» на Метровагонмаше для эксплуатации в Московском метрополитене)

Проекты метро в царском Петербурге

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

Динамическая схема развития Петербургского метрополитена с 1955 по 2012 год

Возвращение к теме метро и начало строительства (1938—1941)

Здание Управления Петербургского метрополитена на Московском проспекте

Административное здание Петербургского метрополитена на улице Одоевского

Станция «Гражданский проспект»

Великая Отечественная война (1941—1945)

Первое продление Ленинградского метрополитена датируется 1958 годом, когда первая (Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Дальнейшее строительство Кировско-Выборгской линии в 1970-е годы происходило главным образом в северном направлении. В 1978 году была построена станция «Девяткино» в пределах Всеволожского района Ленинградской области. Продвижение этой линии на юг было существенно меньшим, в 1977 году были введены в эксплуатацию две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», при этом закрыта станция «Дачное».

Вторую (Московско-Петроградскую) линию начали строить сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта, после чего образовался первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт», а также впервые в мире открыта станция закрытого типа — «Парк Победы».

Четвёртую (Правобережную) линию построили в 1985 году.

На момент распада СССР в Ленинградском метрополитене было 4 линии, 54 станции и 94,2 км тоннелей.

Станция «Комендантский проспект»

К началу 1992 года продолжалось строительство 14 станций на четырёх линиях:

Предполагалось, что в 1994—2004 гг. метрополитен вырастет вдвое за счёт трёх новых линий и 61 станции, однако в условиях нестабильной экономики в эти сроки удалось построить только 6 станций.

Часть бюллетеня Роспатента (№ 23; 2021 г.)

Эксплуатация, сервисы и перевозка пассажиров

Проездной билет Петербургского метро

Транспортная карта «Подорожник»

Для оплаты проезда и провоза багажа используются:

При покупке жетона или многоразового проездного билета кассир по требованию пассажира выдаёт чек или заполняет «справку о стоимости проезда», предъявляемую работодателю для возмещения расходов на проезд.

Многоразовые проездные билеты

Для оплаты проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных смарт-карт.

Время проезда лимитировано:

Бесконтактные однократные платежи

В 2005 году, в год 50-летия петербургского метро, в петербургском метрополитене начали выпускать коллекционные жетоны. Выпуск таких жетонов обычно приурочен к какой-либо круглой дате в истории метрополитена (юбилеи метрополитена, отдельных его станций или служб), либо к другим круглым датам так или иначе связанным с метрополитеном или его историей. По заведённой традиции, в день юбилея коллекционные жетоны можно приобрести по цене обычного жетона в кассах определённых станций метро и очень ограниченным тиражом. В последующие дни коллекционные жетоны можно приобрести только в составе открытки и по гораздо более высокой цене. Коллекционный жетон можно использовать для прохода в метрополитен, однако из-за его ценности никто так не поступает.

Ниже можно ознакомиться со списком всех коллекционных жетонов, выпущенных в 2005—2022 годах.

Список коллекционных жетонов

Работа в ночное время

Поездка на мотовозе в ночное время по Кировско-Выборгской, Невско-Василеостровской и Правобережной линиям

Доступность для маломобильных групп населения

Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера.

Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.

Подъёмник для инвалидов на станции «Ленинский проспект»

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги пять операторов сотовой связи: «МегаФон» (в том числе Yota), «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и Tele2. Они присутствуют на всех станциях.

Особенности системы информирования пассажиров в поездах

Объявление в поезде метро, озвученное Михаилом Быковым

Объявление в поезде метро, озвученное Вадимом Чернявским

Объявление «Осторожно, двери закрываются!», озвученное Вадимом Чернявским

Съёмки в метрополитене

Информационные наклейки на эскалаторе станции «Волковская»

Станция «Площадь Мужества»

Станции по конструкции разделяются на:

«Проспект Ветеранов» и «Ленинский проспект» построены по типовому московскому проекту, т. н. «сороконожка».

В Петербургском метрополитене есть одна навсегда закрытая станция — «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.

Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Узел «Технологический институт» имеет кросс-платформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кросс-платформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.
С севера на юг:

Курсивом обозначены строящиеся станции.

Петербургский метрополитен обслуживается семью (в перспективе — ещё шесть приблизительно до середины 2030-х годов) электродепо. Определить, к какому депо приписан тот или иной пассажирский состав, можно по маркировке номера депо (кроме тех, которые не являются эксплуатационными) у головных вагонов, расположенной в нижней части торцевой стены вагона со внешней стороны справа по ходу движения поезда.

Строительство новых линий, станций и депо

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

Размыв 1995 года

Состав из вагонов 81-540.7 №№ 10264—10263 на открытии перегона «Площадь Мужества» — «Лесная» 26 июня 2004 года, в котором участвовал также президент России Владимир Путин. Фотография сделана в экспозиции ретро-поезда

Теракт 19 декабря 1996 года

19 декабря 1996 года на 1 линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушён взрывной волной.

Обрушение козырька 10 июня 1999 года

После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34 произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Неисправность тормозов поезда на участке «Петроградская» — «Пионерская»

10 февраля 2012 года в 18:23 состав, следовавший в сторону «Парнаса» по первому пути, совершил запланированную остановку на «Петроградской», проехав до сигнального знака «Остановка первого вагона», чтобы совместить двери поезда с дверьми станции («Петроградская» — станция закрытого типа). Однако при попытке тронуться далее произошёл сбой пневматического характера в системе торможения, в результате чего поезд простоял около пяти минут на станции до тех пор, пока инструктор не помог машинисту вручную сбросить тормозное давление путём отключения воздухораспределителей в каждом из вагонов. По инструкции, данный состав стал непригоден для эксплуатации и должен был произвести аварийную высадку пассажиров, после чего быть отбуксированным в ближайший ПТО. Тем не менее, машинист с инструктором решили «дотянуть» состав до ПТО вручную при помощи резервного управления, и в 18:28 состав отправился в сторону «Чёрной речки». Поскольку на данном перегоне имеется значительный перепад высот (порядка 15 м), стояночные тормоза не справились с нагрузкой и отказали за 300 м до въезда на станцию, отчего состав проехал «Чёрную речку» без остановки, а позже развил предельную скорость 60 км/ч в сторону «Пионерской». Дежурный по станции, не сумев связаться с аварийным составом, догадался в чём дело и подал сигнал в ПЦБ для отключения питания КР на перегоне. В результате состав снизил скорость, и по инерции доехал до середины перегона, затем поехал в обратную сторону и проехал «Чёрную речку» до упора, а после — опять сменил направление и остановился в тоннеле между «Чёрной речкой» и «Пионерской». Инцидент в СМИ прозвали «американскими горками в Питере». Никто не пострадал. Машинист и инструктор в дальнейшем уволились по собственному желанию.

Теракт 3 апреля 2017 года

Петербургский метрополитен описывается в романе Шимуна Врочека «Питер», «Питер. Война» и «Путевые знаки» книжной вселенной Дмитрия Глуховского «Метро 2033»

Петербургское (Ленинградское) метро запечатлено в художественном фильме «Прорыв», вышедшем в прокат в 1986 году.

Пассажирский подвижной состав

Состав с головным вагоном типа Ема, въезжающий в ТЧ-4

Состав с головным вагоном типа 81-717 в ТЧ-5

Головной вагон 81-540 в ТЧ-5

Состав с вагонами типа НеВа

Состав с вагонами типа Юбилейный в ТЧ-5

Состав с вагонами типов 81-722.1/723./724 .1 на станции «Владимирская»

Состав из вагонов 81-540.1/541.1 на IV пути (в первом колонном зале) станции «Технологический институт»