Сейчас в компании около 4000 работников, но для выполнения плана до 2032 г. штат придется удвоить, считают эксперты
МССС продолжает вести прямой набор персонала /«Метрострой Северной столицы»
Компания «Метрострой Северной столицы» (МССС) за год увеличила штат сотрудников примерно на 1000 человек. Коллектив компании сейчас насчитывает около 4000 сотрудников, а год назад численность работаников МССС была менее 3000 человек, сообщили изданию «Ведомости Северо-Запад» в пресс-службе организации. Но даже этого персонала компании не хватает: чтобы закрыть потребность в работниках, в этом году ей пришлось заключить конкурс на привлечение рабочих по аутсорсингу.
В августе МССС заключил договор на аутсорсинг персонала с ООО «Строй инвест персонал» стоимостью почти 899 млн руб. По договору компания будет предоставлять для строительства метро в течение девяти месяцев арматурщиков, бетонщиков, электрогазосвращиков, штукатуров и каменщиков. Как прокомментировали в пресс-службе МССС, благодаря привлечению подрядных организаций для выполнения специализированных работ будет дополнительно задействовано еще около 1000 человек.
При этом «Метрострой Северной столицы» продолжает вести прямой набор персонала: компания ищет изолировщиков, электрогазосварщиков, бетонщиков и представителей других строительных специальностей, в том числе для подземных работ. « Определенный дефицит рабочих кадров, общий для строительной отрасли, конечно, существует», – отметили в пресс-службе. На данный момент на портале hh.ru компанией открыто 35 различных вакансий.
Опрошенные «Ведомостями» эксперты уверены, что для реализации заявленной властями программы развития метрополитена в Санкт-Петербурге до 2032 г. в ближайшие 6-7 лет МССС придется расширить штат сотрудников еще как минимум в 2 раза, чтобы выполнить все заявленные планы в срок. Напомним, в июне этого года губернатор города Александр Беглов сообщил, что до 2032 г. запланировано строительство 20 новых станций и реконструкция 12 существующих. Три новых станции метро МССС откроет в 2024 г.: «Горный институт», «Юго-Западную» и «Путиловскую». Еще одна станция – «Театральная» – будет работать как транзитная, вестибюль для нее построят только к 2026 г. А для выполнения всех дальнейших заявленных планов с 2026 г. метростроительной организации необходимо будет вводить по 2-3 новых станции ежегодно.
Дальнейшее ускорение темпов развития метро потребует еще больше кадров. В интервью «Ведомостям» генеральный директор «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак говорил, что для открытия 4-5 станций ежегодно МССС должен располагать рабочей силой в размере 10 000 – 12 000 человек. « Причем это должны быть не просто рабочие, а специалисты своего дела, часть – с высшим образованием, подготовка которых занимает значительное время», — отмечал эксперт.
С его оценкой согласен и генеральный директор СРО «Объединение строителей Санкт-Петербург» Алексей Белоусов. Он напомнил, что сейчас МССС достраивает четыре станции метро, возведение которых начал еще обанкротившийся «Метрострой». Поэтому на объектах задействовано пока относительно немного рабочих.
Как закрыть дефицит сотрудников
При этом при наборе нового персонала МССС может столкнуться с серьезным дефицитом кадров, отмечают эксперты. « Дефицит решается двумя способами: подготовка кадров нашими вузами. У нас есть специализированные вузы, которые могут подготовить специалистов для метростроения. Второе – привлечение кадров из других регионов», — уточнил Белоусов.
Главный редактор проекта «Все о транспорте Петербурга» Владислав Булгаков отмечает, что поставщиком кадров для Петербурга в перспективе могла бы стать Москва. Пот его оценке, темпы строительства метро в столице в скором времени начнут снижаться. Поэтому часть специалистов может заинтересоваться вакансиями в Петербурге.
В то же время Булгаков подчеркивает, что наращивание штата не будет иметь смысла, пока МССС не получит новое оборудование для увеличения темпов строительства метро. Напомним, что Обуховский завод, который выиграл конкурс на производство двух горнопроходческих щитов и 19 укладчиков, начнет поставлять первую партию оборудования только с I квартала 2024 г.
ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» – один из старейших институтов России, который занимается проектированием в области тоннеле- и метростроения. Из-за снижения темпов ввода метро в Петербурге организация пока ведет проектирование московской подземки, но как рассказал в интервью изданию «Ведомости. Санкт-Петербург» генеральный директор Владимир Маслак, не собирается менять название. В беседе с нашим корреспондентом спикер поделился своим мнением, почему Северная столица отстает от Москвы по темпам прокладки метро, и какие технологии нужны городу, чтобы ускорить строительство подземки.
ЧЕМ ЗАНИМАЕТСЯ «ЛЕНМЕТРОГИПРОТРАНС»
История института берет начало с 1946 г., когда был организован первый ленинградский филиал «Метропроекта» – «Ленметропроект». Сейчас основными направлениями деятельности «Ленметрогипротранса» являются комплексное проектирование метрополитенов, железнодорожных и автодорожных тоннелей и объектов их инфраструктуры, включая инженерные изыскания и архитектуру, функции генерального проектировщика, а также научно-исследовательские работы по сопровождению проектов.
– Институтом «Ленметрогипротранс» по заказу КРТИ была подготовлена «Программа строительства и реконструкции метрополитена до 2045 г.». Она так и не была принята. Зачем вообще нужна подобная программа, и чем она отличается от проектной документации для строительства? Что необходимо для реализации такой программы в полном объеме, ведь это уже не первый подобный документ, однако все планы так и остались «планами на бумаге»?
– Программа разрабатывалась по заказу комитета по развитию транспортной инфраструктуры и бывшего вице-губернатора Максима Соколова. Она необходима для того, чтобы закрепить требования постановления правительства РФ «О случаях осуществления закупок товаров, работ, услуг для государственных и (или) муниципальных нужд у единственного поставщика». На основании этого постановления город может заключить с «Метростроем Северной столицы» (МССС) единый рамочный договор о строительстве и реконструкции петербургского метрополитена. Программа нужна для того, чтобы город мог сформировать укрупненный график строительства и долгосрочный план финансирования для МССС, обосновать необходимые производственные фонды и трудовые ресурсы по периодам строительства, своевременно организовать конкурсы на разработку документации для строительства, а также заранее решить ряд вопросов, которые относятся к компетенции государственного заказчика, таких как разработка проектов планировки территории, решение имущественных вопросов с земельными участками и т. д.
В принципе данная программа создавалась на основе ранее выпущенных программ, которые были утверждены еще в 2011 г. Валентиной Матвиенко. То есть это документ, обобщающий все предыдущие планы по развитию метрополитена. Только он усовершенствован и скорректирован под текущие нужны города, в нем определены объемы финансирования до 2045 г. По нашим оценкам, в течение ближайших 10 лет каждый год необходимо выделять на строительство метро в Санкт-Петербурге порядка 50-60 млрд руб. Это позволит при выполнении плана построить к 2032 г. 21 станцию, а к 2045 г. – еще 34.
Поначалу в объеме программы данные цифры пугали, но понимая масштаб, мы ее доработали и согласовали, осталось ее принять на уровне города. Отмечу, что мы уже давно работаем в Москве, поэтому программа создавалась в том числе и исходя из опыта строительства московского метрополитена.
– Сейчас налицо отставание от программы. По крайней мере в части финансирования. В 2022 г. запланированный объем финансирования из бюджета города был снижен с 50 до 30 млрд руб. На 2023 г. также заложено 30 млрд руб. вместо ожидаемых ранее 50 млрд руб. По вашей оценке, это снизит запланированные вами в программе темпы строительства?
– Пока сокращение финансирования не оказало критического влияния. Вопрос же не столько в объеме выделяемых средств, а в темпах их освоения. Даже выделенные в прошлом году 30 млрд руб. все еще не освоены. Это связано с тем, что «Метрострой Северной столицы» сейчас испытывает острую нехватку оборудования и профессиональных кадров. Кроме того, существенно ослаб инженерный корпус. Напомню, вся головная структура и все строительно-монтажные управления предыдущего «Метростроя» были признаны банкротами. Процедура банкротства еще не завершена. Высшее звено инженерного состава оказалось частично потеряно для новой компании.
– Вы уже упомянули, что занимаетесь проектированием объектов для метро Москвы. Темпы строительства метро в столице и в Петербурге существенно отличаются. В чем особенности московского метростроения, позволяющие сдавать по несколько станций в год? Возможно, в Москве иной подход, который сильно отличается от нашего?
– Да, нам вынужденно пришлось уйти на рынок Москвы. Начиная с 2014 г. заказчик, который был создан при КРТИ, перестал проводить конкурсы на проектные работы. Соответственно, тот объем работ, который предлагался к освоению в Санкт-Петербурге, не позволял сохранить наш институт. Поэтому с 2013 г. мы начали брать контракты в Москве, и за прошедшие 10 лет по нашим проектам в Москве было построено и введено в эксплуатацию 13 станций. В Москве с 2010 г. на базе «Мосинжпроекта» была сформирована структура, объединяющая все метростроение. Туда вошли заказчики, проектировщики, строительные подрядчики. Таким образом, появилось ядро, руководящее строительством всего московского метрополитена.
В Санкт-Петербурге тоже произошла смена системы заказчика. Если раньше таким заказчиком был комитет по транспорту, с 2013 г. государственным заказчиком стал комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а техническим – его дирекция транспортного строительства. Но из-за снижения темпов строительства метро вся отрасль в Петербурге начала терять высококвалифицированные кадры. Ведь конкурсы на проектирование метро практически были приостановлены.
В Москве же все это время, напротив, метростроение развивалось по нарастающей. Для наращивания темпов строительства в столице давно перешли к созданию станции мелкого заложения. То есть станция закладывается на такой глубине, при которой она сооружается открытым способом. В Москве также задействовали и сторонние тоннелепроходческие организации. Сейчас в столице метрополитен строится с применением самых современных технологий, а объем капитальных вложений достигает порядка 270 млрд руб. в год.
При этом в Петербурге в условиях сложных грунтов и плотной городской застройки в центре сложно строить станции мелкого заложения. У нас грунты на 40% хуже, чем в Москве. В то же время у нас не хватает линий, которые должны пройти через центр города. Ну и кадровый вопрос, о котором уже говорилось выше, остается актуальным. На данный момент в «Метрострое Северной столицы» работает 1000-1500 проходчиков, что позволяет вводить не более одной станции в год.
– Но ведь существуют новые технологии, которые позволяют ускорить строительство метро в сложных условиях Петербурга?
– Конечно. И институт «Ленметрогипротранс» предлагал различные способы ускорения строительства метрополитена – это и применение двухпутных тоннелей большого диаметра, и механизация строительства, и новые виды станций с модульной компоновкой.
Например, предложенные институтом для проходки Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий 10-метровые проходческие щиты позволяют перейти на максимально мелкое заложение в условиях нашего города. Но проблема состоит в том, что для выполнения таких работ нужно привлекать проектировщиков и строителей с соответствующим опытом и знанием технологии.
Применение 10-метрового щита на станциях глубокого заложения поможет существенно ускорить процесс строительства и увеличит долю механизации от 50 до 70%. Тогда как без применения новых технологий 80% работ проводятся вручную. А если брать 14-метровый щит, то механизация достигнет 90%. Такой подход дает хорошие результаты. Например, использование щитов диаметром 10 м позволило сократить сроки строительства двух новых станций метро к ЧМ-2018 на 1,5 года.
Сейчас сложилась ситуация, при которой на разработку новых проектов в Санкт-Петербурге привлекают проектировщиков, которые специализируются на строительстве станций глубокого заложения, а это ручной труд при строительстве. Также город пока не готов переходить на щиты диаметром 10 или 14 м. Вы знаете, что входящее в концерн «Алмаз-Антей» АО «Обуховский завод» победило в конкурсе на поставку МССС горнопроходческого оборудования и поставит два новых щита размером 5,63 м.
– По вашим оценкам, сколько всего щитов и какого размера необходимо городу, чтобы реализовать планы, заявленные в «Программе строительства и реконструкции метрополитена до 2045 г.»?
– Программа еще не принята, но я отвечу на этот вопрос. Сейчас у города есть только щит «Надежда», который ведет горизонтальную выработку диаметром 10,6 м. Есть еще один щит с таким же диаметром для проходки наклонных ходов в сложных условиях и еще два или три действующих щита без пригруза забоя.
МССС заказал на Обуховском заводе еще два щита. Я думаю, что 4-5 щитов как раз достаточно для прокладки станций глубокого заложения. Для этого у нас предусмотрены однопутные тоннели диаметром 5,63 м. Но чтобы метростроители могли одновременно строить 4-5 станций в год, они должны располагать рабочей силой в размере 10 000–12 000 человек. Такого количества людей нет. Причем это должны быть не просто рабочие, а специалисты своего дела, часть – с высшим образованием, подготовка которых занимает значительное время.
– А насколько для Петербурга усложнил ситуацию уход иностранных производителей и поставщиков оборудования?
– Уход иностранных компаний не является критичным, поскольку 90% строительных работ выполняются на базе отечественного оборудования, за исключением тоннелепроходческих комплексов с пригрузом забоя. Нами импортировалась небольшая доля оборудования малой механизации: различные блоки, мелкие доставочные машины и прочее. Вентиляторы местного проветривания тоже было проще заказывать импортные, нежели налаживать производство своих. Вентиляторы главного проветривания, которые являются основным источником вентиляции для метрополитена, традиционно российские. То же самое можно сказать о подвижном составе.
Поставки тоннелепроходческих щитов малого диаметра 5,63 м для проходки однопутных тоннелей ранее осуществлялись из Донбасса, однако сейчас это невозможно. Последний конкурс на поставку таких щитов, как мы уже говорили ранее, выиграл концерн «Алмаз-Антей» – это мощное государственное предприятие, которое способно самостоятельно производить хорошее оборудование и обеспечить потребности «Метростроя Северной столицы».
Есть сложности со щитами большого диаметра с пригрузом забоя для двухпутных тоннелей, которые раньше поставлялись из Германии. Но в последние годы у них появились конкурентные китайские аналоги, которые хорошо зарекомендовали себя при строительстве метро в Москве.
Также есть сложности с поставками сетевого и серверного оборудования. Из-за санкций сократился перечень доступных производителей, снизилась номенклатура поставляемой продукции, увеличились сроки поставки. Но по части позиций появились российские аналоги, часть оборудования доступна через параллельный импорт.
Все остальное – российское, даже программное обеспечение готовы разрабатывать отечественные компании. И та автоматика, на которой сейчас движутся наши поезда, работает на цифровой платформе российского производства: НИИ Точной механики является автором программ по автоматике и телемеханике движения поездов.
– Одной из самых ожидаемых станций в Петербурге является «Театральная». Насколько я знаю, вы занимались ее проектированием. Почему было принято решение о том, что данная станция станет проездной и откроется без вестибюля? С какими сложностями вам пришлось столкнуться при ее проектировании и как это повлияло на сам проект?
– Проблема заключается с выходом на поверхность. Мы проектировали станцию с двумя выходами, поскольку этого требовали установленные нормы. Согласно первоначальному варианту проекта один выход вел прямо на Театральную площадь, а второй выход, который является основным, приводил нас на перекресток Декабристов и Лермонтовский проспект, где находится Дом быта.
В разработке было восемь вариантов возможного размещения выходов, но каждый из них не подходил из-за плотной застройки. Пришлось бы сносить часть домов, а это не представляется возможным в текущих условиях. Несмотря на то, что мы являлись авторами этого проекта, я был против того, чтобы основной выход располагался на площади. Это связано с тем, что вокруг нашего подземного вестибюля, который всегда сложнее строить, в отличие от наземного, находится пять памятников федерального значения. В частности, Мариинский театр. Чтобы ускорить процесс, мы предложили заказчику пересмотреть первоначальный план и перенести основной выход на Лермонтовский проспект.
В течение нескольких лет КРТИ не принимал никаких решений. Им не хотелось заниматься вопросами изъятия и расселения Дома быта. Хотя сделать это не составило бы никакого труда, учитывая, что у здания всего один собственник. Кроме того, это место является наиболее пассажирообразующим.
При этом благодаря художественному руководителю и директору Мариинского театра Валерию Гергиеву, который очень переживал по этому поводу, и вице-губернатору Николаю Линченко, приоритет будет отдан выходу на Лермонтовский проспект. Я думаю, что нам удастся сохранить в первозданном состоянии один из красивейших уголков Санкт-Петербурга – Театральную площадь.
– А в целом можно говорить о том, что рынок проектирования метро растет? Могут в Петербурге появиться проектировщики из других регионов?
– Я вас разочарую и скажу, что других проектировщиков не будет. Этот рынок значительно сократился. Все проектные институты, которые раньше принадлежали «Метрогипротрансу», фактически обанкротились. Рынок, который немного поддерживался харьковскими, днепропетровскими и киевскими проектировщиками, также обвалился. Там есть грамотные инженеры, но из-за сложившейся ситуации они с нами работать не будут. Рынок в Узбекистане и Казахстане существует, но не развивается.
– Вы сейчас работаете только с московскими проектами. Но на петербургский рынок планируете вернуться или же сосредоточите деятельность в Москве? Есть ли предложения из других регионов по проектированию метро?
– Несомненно, мы не можем отказаться от Санкт-Петербурга, потому что есть ряд объектов, которые, как мне кажется, кроме нас никто не спроектирует. У нас накоплен огромный опыт работы в городе.
Сейчас мы отказываемся от многих проектов в других городах. Например, от Челябинска, скорее всего, откажемся от Омска и Красноярска. Мы отказываемся от этих проектов именно для того, чтобы можно было потом вернуться и сосредоточиться на работе в Петербурге.
При этом отмечу, что акционеры института не собираются менять название. Он по-прежнему будет именоваться «Ленметрогипротранс». Это говорит о том, что мы собираемся продолжить свою работу в Петербурге. Мы не можем бросить нашу площадку, тем более что мы здесь живем.
– В этом году МССС дважды проводил конкурс на проектирование продолжения коричневой ветки метрополитена. Первый раз торги не состоялись, во второй раз сумма была увеличена почти в 6 раз до 1,8 млрд руб. Выиграло московское АО «Метрогипротранс». Почему вы не принимали участие в конкурсе?
Мы не смогли принять участие в конкурсе по ряду причин. Во-первых, жесткие сроки выполнения, а во-вторых – твердая цена контракта. Изначально работы по подготовке проектной документации предлагалось выполнить в короткие сроки за 350 млн. Это было невозможно.
Позже заказчик понял, что на такие кабальные условия никто не согласится, поэтому увеличил стоимость контракта. Но даже с учетом новой суммы этот контракт для нас коммерчески просто невыгоден. А у нас коммерческая организация и государство не станет доплачивать нам разницу.
На этот конкурс в итоге вышел подрядчик из Москвы. Отмечу, что в этой компании есть специалисты из нашего бывшего «Метростроя», и они обладают хорошим опытом.
Кроме того, в скором времени в Санкт-Петербурге должно начаться строительство новой линии метро: от Обводного канала через площадь Восстания в сторону Охтинского района. Она пройдет через застроенный центр, поэтому это самый сложный узел, сложнее которого, пожалуй, нет даже в Москве. К тому же у нас непрочные грунты, поэтому для минимизации затрат здесь нужно применить наиболее современный подход в строительстве. Проектированием этого участка мы и планируем заняться.
Текст подготовлен в рамках проекта «Ведомости & СПб».
«Добиться такого ускорения невозможно чем-то одним». Как и кем будет строить новый «Метрострой»
автор фото Михаил Огнев / «Фонтанка.ру» / архив
«Метрострой Северной столицы» спешит закрыть вопрос с долгами по зарплатам старого «Метростроя», чтобы рабочие уже думали только о будущем. Замдиректора МССС Дмитрий Орлов рассказал «Фонтанке», что там виднеется.
Накануне городское правительство, как и предсказывала «Фонтанка», представило три сценария погашения задолженностей перед метростроевцами по их прошлому месту работы. Именно эти долги заставили рабочих вернуться к практике спонтанных экскурсий по аллее Смольного, что совсем не нужно ни чиновникам, ни новому работодателю и подрядчику — «Метрострою Северной столицы» (МССС). « Фонтанка» поговорила с заместителем директора компании Дмитрием Орловым о том, чем предприятие живет сейчас и чем надеется жить в ближайшие 2 года.
— Я сразу уточню: мы с вами говорим исключительно как с подрядчиком? То есть вопросы стратегии строительства метро, 2045 год и далее — это не к вам?
— Тогда давайте по самой актуальной истории — погашение задолженностей по прежнему месту работы сотрудников. Вроде бы город придумал, как именно перечислить «Метрострою» деньги — в виде авансовых платежей по аренде. А теперь выясняется, что это один из сценариев, а в дорожной карте, помимо него, еще два.
— Вы топ-менеджер коммерческой компании, пусть и на 65 % принадлежащей городу. Как бизнес принимает решение вкладываться в обязательства другой компании?— Ни для кого не секрет, что нынешние работники МССС — это в основном бывшие работники ОАО «Метрострой». Мы знаем, что у них тяжелая история: сначала банкротства дочерних обществ «Метростроя», потом и основного предприятия. На это накладывается опыт невыплат. Мы понимаем озабоченность каждого из сотрудников и разделяем ее. При этом решение о выплате долгов «Метростроя» путем перечисления АО «МССС» авансовых платежей за аренду принято на уровне города. А мы как городская компания принимаем и выполняем его. Однако это не значит, что одномоментно отвлечь из оборота компании около 500 млн рублей просто. Тем не менее мы рады, что реализация этой коммерческой договоренности позволит погасить задолженности перед метростроителями.
— То есть это добрая воля компании, но обусловленная тем, что в совете директоров большинство кресел — у города?— Компания исполняет решения, принятые советом директоров.
— Вы сами сказали про «дочек» «Метростроя». Их задолженности входят в сферу погашения за счет платежей МССС? — Решения, принятые на совете директоров, охватывают только задолженности ОАО «Метрострой», ограниченные 2021 годом.
— Но вы перечисляете средства на погашение долгов и перед теми 3,1 тыс. рабочих, которые перешли в МССС, и теми, кто остались в «Метрострое» для проведения банкротства или нашли другую деятельность? — Да, решение принято для всех.
— А те работники, кто уже перешел в МССС, потеряли в зарплатах? Есть те, кому пришлось согласиться на меньший оклад?— Основная задача, которую ставил город перед нами при приеме сотрудников «Метростроя», — сохранить уровень дохода. И мы эту задачу выполнили. Есть единичные случаи, когда в соответствии с нашим штатным расписанием мы не могли предложить должности или позиции, которые они занимали в старой компании. Но каждую такую ситуацию мы отрабатываем.
Мы предоставим работникам ДМС, страхование жизни и другие стимулирующие мероприятия. Принципиальное отличие состоит еще и в том, что мы сделали для всех единые тарифы, из которых вычисляется базовая часть зарплаты. Поясню: раньше у «Метростроя» было много разных «дочек», их объединили, при этом в каждой была своя тарифная сетка. В результате рабочие получали разный доход за одну и ту же работу. Сегодня мы стараемся это исправить. По тарифу вычисляется базовая часть ежемесячных выплат; потом к ней добавляется сдельщина, при этом рабочие знают свой план на месяц вперед.
— Хорошо, предположим, город взял на себя социальную нагрузку, перевел всех, кто хотел. Есть ли вероятность, что в будущем штат начнут разгружать и увольнять людей? — Наши объемы работ будут постоянно увеличиваться — и кратно. Профессионалы, которые качественно и эффективно работают, нам нужны!
— Город выделяет 7,1 млрд рублей на приобретение техники. Сейчас можно сказать, что именно и в каком количестве потребуется?
В целом в вопросе обеспечения людей техникой и оборудованием мы за комбинированный подход — закупаем то, что нужно, используем то, что можно. То есть программа закупки выстраивается таким образом, чтобы в первую очередь закупить те механизмы, которые отработали свой ресурс. Для остального — аренда с последующим замещением.
— То есть нет сроков освоения этих 7,1 млрд?— За 2022 год мы точно не закупим оборудования на эту сумму, но за 2 года освоим их. План по оборудованию расписан на 2 года. В докапитализации компании также участвует группа ВТБ, которая выделяет 3,8 млрд рублей. Эти средства пойдут на аренду и выкуп имущества «Метростроя». Мы знаем, что нам точно надо для ускорения темпов строительства и, соответственно, по этим объектам будем участвовать в торгах — завод ЖБИ, площадка Управления механизации, производство эскалаторов, Строительное управление на Рощинской.
— Вам в любом случае придется бороться на торгах за это всё, включая и основной щит «Надежда» для двухпутных тоннелей? — Да, конечно, мы непосредственный участник этих процессов.
— Но какое время вы можете держать имущество «Метростроя» в аренде?
— Тогда как же вы оплачиваете аренду на годы вперед, чтобы погасить долги по зарплате?— Законодательство не запрещает это. Как вариант, арендованное имущество уходит на торги с обременением — в виде этой самой аренды. И в любом случае эти договоры будут подписаны только в том случае, если такое право конкурсному управляющему даст комитет кредиторов.
— Ну, это же формальный взгляд. По сути, управляющий фактически утверждает свои планы у МССС — как у держателя большинства голосов в совете.
— Вы можете сказать, когда основной щит «Надежда» приедет на Туристскую и пойдет на север, к «Планерной»?
— И дальше строительство в те сроки, которые указаны в отраслевой схеме?
— Да, но давайте я поясню, как происходит вообще формирование сроков. Город принимает генплан, на основании которого центр транспортного планирования понимает, какое количество людей и в каких районах появляется. Делается предложение по формированию сети общественного транспорта, кого будет вывозить трамваями, кого — метро, и
. Из этого рождается отраслевая схема — какие станции и где нужны, к каким линиям их подключать.
— Но прямо сейчас у вас заключен только рамочный контракт на основании правительственного постановления (те самые 37 объектов и 602,7 млрд) и два конкретных допсоглашения на уже строящиеся участки:«Казаковская» — «Путиловская» и «Спасская» — «Горный институт». Вы дальше не заглядываете?
— Гендиректор МССС прямо сказал, что сейчас надо искать субподрядчиков, чтобы выдержать контрактные сроки. А где их взять-то, если «дочки» «Метростроя» схлопнулись, а он с ними в основном и работал? — Вы ждете, что они найдутся в Петербурге? — А прямо сейчас весь объем вы выполняете собственными силами? — Это относится и к проектированию? Или вы хотите завести собственное проектное подразделение?
— Сейчас вы найдете субподрядчиков и собственных рабочих. А что будет, когда надо будет строить в разы больше? Когда действительно надо будет строить по 4 линии одновременно «футбольными» темпами?— Добиться такого ускорения невозможно чем-то одним, это комплекс мер: техническое перевооружение с сокращением ручного труда, замена оборудования на более производительное, увеличение штата, работа с профтехническими образовательным учреждениями. Если мы ничего не будем делать, то, конечно, через 2 года встанет вопрос, где взять людей. Но мы уже работаем по всем направлениям. Беседовал Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
Метро наехало на доллар
Из-за ослабления рубля и удорожания стройматериалов «Метрострою Северной столицы» придется объявлять новые конкурсы на закупки
Власти Петербурга заявили о том, что разрабатывают меры поддержки для строительства метрополитена
Единственный подрядчик строительства петербургского метрополитена – «Метрострой Северной столицы» (МССС) – столкнулся со сложностями из-за падения курса рубля, сообщил «Ведомостям» представитель компании. В условиях отдельных контрактов на поставку стройматериалов для прокладки метрополитена был зафиксирован курс около 70 руб. за $1, на 18 марта ЦБ установил курс 104,8 руб. за $1.
«Курс вырос, и часть поставщиков физически не могут поставить материалы», – рассказал представитель МССС, но не уточнил, какие именно поставщики отказали в поставке продукции.
В пресс-службе МССС также сообщили, что компании придется объявлять новые конкурсы на закупку стройматериалов из-за роста их себестоимости, так как текущие закупки стали неактуальны. По оценке метростроительной организации, в среднем стоимость новых контрактов может вырасти на 20%. Генеральный директор СК «Стройкрафт» Николай Большаков рассказал «Ведомостям», что с 24 февраля все строительные материалы (песок, цемент, бетон и др.) подорожали на 20–60%.
По данным сайта госзакупок, сейчас в стадии подачи заявок находятся 22 конкурса, объявленные компанией. Так, МССС планирует закупить контактные электровозы на 62,7 млн руб., дизельные электростанции на 69 млн руб., арматуру на 25 млн руб., спецодежду на 54 млн руб., отбойные молотки на 54,8 млн руб. и тоннельные миксеры на 66 млн руб. и другие товары.
Кроме того, в МССС опасаются, что проблемы могут возникнуть и с обслуживанием иностранного оборудования. Сейчас доля российской и иностранной техники у компании примерно 50% на 50%.
Несмотря на возникшие сложности, в пресс-службе МССС заверили, что предпосылок для переноса сроков строительства станций метро нет. В комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) также сообщили, что не прогнозируют срыва запуска новых станций. « Разработана производственная программа. Пока все в графике», – говорится в ответе КРТИ на запрос «Ведомостей». К 2024 г. в Петербурге планировали сдать сразу три новые станции метро: «Путиловскую», «Юго-Западную» и «Горный институт» (в последний раз новые станции открывали в городе в 2019 г.). До конца 2030 г. предполагалось ввести в общей сложности 21 новую станцию, а в 2037 г. – начать строительство кольцевой линии петербургского метрополитена.
Эксперт в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаил Бурцев говорит, что последние экономические события не могут совсем не отразиться на строительстве петербургского метрополитена и объектов транспортной инфраструктуры города. По его оценке, возможно смещение сроков ввода новых станций, но оно будет зависеть от конкретного объекта и степени его готовности. Даты открытия станций могут сдвигать на период от нескольких месяцев до нескольких лет, говорит эксперт.
Транспортный инженер Иван Вергазов тоже сомневается, что с учетом повышения цен на стройматериалы и трудностей с закупками МССС сможет сохранить запланированный график строительства. По его оценке, можно говорить об изменении нового графика с переносом сдачи отдельных объектов на годы. Бурцев поясняет, что это связано не только с наложенными на Россию санкциями, но и с нарушением логистических цепочек и невозможностью поставлять технику и оборудование по прежним каналам. Также он отметил, что сейчас многие поставщики столкнулись с тем, что поставлять продукцию по старым ценам, зафиксированным в договорах, невозможно.
Власти Петербурга уже заявили о том, что разрабатывают меры поддержки для строительства метрополитена. 12 марта во время инспекции работ на станции «Юго-Западная» Красносельско-Калининской линии губернатор Александр Беглов рассказал, что не видит проблем для проведения дальнейших работ даже с учетом санкций. « Все необходимое у нас есть. Если чего-то не хватает, мы готовы заменить это российским оборудованием и материалами», – пояснил он. В пресс-службе КРТИ не смогли сообщить, какие именно меры разрабатывают власти, отметив только, что «проводятся оперативные мероприятия с участием вице-губернатора Петербурга Максима Соколова», создана рабочая группа, «связанная с нейтрализацией влияния сложившейся ситуации на строительство метрополитена».
В МССС тоже затруднились ответить, о каких мерах поддержки строительства метрополитена идет речь. «Мы пока не знаем, какие нам предложат меры, скорее всего, они будут комплексными. Например, льготные кредиты, налоговые послабления», – прокомментировали в пресс-службе.
Эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин говорит, что, несмотря на оптимистичный настрой властей, полного импортозамещения при строительстве метро, как и в транспортной отрасли в целом, в ближайшие годы достичь невозможно. Объявленные же новые конкурсы на закупку отечественного оборудования взамен импортного тоже грозят остаться без участников: российские компании опасаются входить в новые проекты на фоне высокой волатильности рынка. В качестве примера он привел недавнюю отмену конкурса комитета по транспорту на поставку трамвайных вагонов за 11,6 млрд руб. – на аукцион не вышел ни один подрядчик.
Подземляне. К проектированию петербургского метро подключается известная музыкальная фамилия
Самый крупный контракт на проектирование метро в Петербурге в конечном итоге может получить дополнительного исполнителя. Исполнителя во всех смыслах слова.
«Фонтанка» пригляделась к новому лицу петербургского метростроения и разглядела в нем знакомые, пусть и неожиданные, черты. Но обо всем по порядку.
Торги на проектирование Красносельско-Калининской линии метро до станции «Каретная» пришлось проводить дважды. В первый раз в лот упаковали только работы 2023 года и нереальные, с точки зрения участников рынка, сроки и стоимость. В итоге на конкурс никто предсказуемо не заявился. Со второго захода все сделали как надо: 1,8 млрд рублей, разработка проектной и рабочей документации — до осени 2026 года. Контракт выиграл один из двух традиционных проектировщиков подземки в Петербурге — «Метрогипротранс» (МГТ).
Речь идет об участке метро от строящейся «Путиловской» до станции «Каретная» («Обводный канал-2») с промежуточными станциями «Броневая», «Заставская» и «Боровая». В отраслевой схеме он заявлен на 2029 год, в АИП указана стоимость — 127,5 млрд. Это сложный участок с пересадочными станциями. Центр города не позволяет прокладывать его на уровне мелкого залегания, это будет глубокий тоннель.
Традиционный конкурент МГТ — «Ленметрогипротранс» не пришел на запрос котировок. « Фонтанка» писала об их сложных взаимоотношениях, несмотря на необходимость работать на одних и тех же объектах. Если коротко: это всегда соревнование на конкурсах, а после них очень часто споры в ФАС и в судах. И вот ЛМГТ почему-то отошел в сторону в самом крупном конкурсе за много лет, словно уступая место.
Зато с МГТ боролся неожиданный участник — московское ООО «Бустрен РМ». Оно скинуло цену до 1,7 млрд, «Метрогипротранс» — до 1,6 млрд. С учетом несравнимо большего опыта взвешивать эти предложения было несложно. Но «Фонтанка» предполагает, что подведение итогов оказалось не точкой, а запятой. Поэтому мы решили выяснить подробности о новом для Петербурга игроке.
ООО «Бустрен РМ» образовалось в 2013 году как российское представительство испанской Bustren, которая работала в Европе, и в Мадриде в частности. В Москве предприятие проектировало по заказу «Мосинжпроекта» на Большой кольцевой и Кожуховской линиях, директором был и остается Сергей Грошиков, совладелец еще нескольких компаний — «Констракшен Аэро», «Метростиль» и других.
В 2016 году ныне вице-премьер, а тогда заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин заявил: «К сожалению, из-за колебаний курсов валют мы прекращаем сотрудничество с испанскими проектировщиками метро». С тех пор финансовые показатели компании не впечатляли. В 2017 году Сергей Грошиков создал ООО «Бустрен», которое и вошло в капитал «Бустрен РМ». Судя по его комментарию «Фонтанке», испанцы тоже никуда не уходили вплоть до 2022-го.
В прошлом году все изменилось. Основным владельцем «Бустрена РМ» оказалась молодая компания с традиционным названием «Стройпроект». Она на 41% принадлежит все тому же Грошикову, на 10% — президенту петербургской федерации тхэквондо Игорю Марину, а в остальном — ООО «ВСК Проект Групп». Последним владеет и руководит предприниматель с заметной фамилией — Константин Колосс. По итогам года «Бустрен РМ» ушел в убыток, среднесписочная численность его сотрудников, по СПАРК, — 2 человека, но именно после появления нового собственника компания и сделала яркую попытку зайти на петербургский рынок проектирования подземки.
Сама «ВСК Проект Групп» создана меньше года назад и связями обрасти не сумела. Но Константин Колосс владел и владеет и другими компаниями, не связанными со строительством метро. Одна из них — небольшое ООО «Трансэкохим», зарегистрированное в Москве по адресу: ул. Фридриха Энгельса, д. 64, стр. 4. Судя по фото с панорам «Яндекс. Карт», это не самый респектабельный бизнес-центр, больше похоже на шиномонтаж.
Специфика конкретно этого адреса в том, что соседями Константина Колосса являются две компании, принадлежащие семье, чья фамилия ничего не скажет большей части читателей. Однако в светской хронике в СМИ именно такой девичьей фамилией наделили невесту известного певца Владимира Киселева-младшего. Того, который носит сценический псевдоним ВладиМир (многие вспомнят его клип 2015 года, посвященный президенту).
Его брат — певец ЮрКисс, а отец — один из создателей группы «Земляне» и основатель Русской медиагруппы Владимир Киселев. Киселев-старший недавно инициировал выплату со стороны звезд эстрады по миллиону рублей за подбитые танки ВСУ.
Если приглядеться к данным СПАРК, можно заметить повторение ИНН сразу по двум женским фамилиям, одна из которых — Киселева, и предположить, что это не совпадение. « Фонтанка», смущаясь от экстравагантности вопроса, задала его собеседникам, близким к строительному блоку Смольного и понимающим, кто лично участвует в совещаниях с заказчиком со стороны потенциального подрядчика. К удивлению, они не рассмеялись. Подробно что-то объяснять не стали.
«Фонтанка» решила идти по принципу старшинства. Сразу дозвониться по известным ей телефонам Владимира Киселева-старшего не удалось. Вскоре с одного из них перезвонили, мужчина подтвердил, что корреспондент говорит с Киселевым, но после вопроса общение не задалось. « Вы шпион?» — первым делом спросил собеседник, хотя вопросу, как показалось, не удивился. После этого он настоял на письменном запросе, который «Фонтанка» и отправила в РМГ, уточнив у секретаря по телефону, точно ли он дойдет до Владимира Киселева.
Владимир Киселев-младший по телефону тоже выслушал вопрос про проектирование метро в Петербурге, ни разу не прервав удивленной репликой, и ответил как положено: «Мы рассмотрим ваш запрос, я не могу сейчас говорить».
Ускорить процесс «Фонтанка» попыталась через пресс-службу РМГ. Там уже были в курсе запроса и обещали оперативно переговорить с Владимиром Киселевым-младшим, но с тех пор на связь не выходили.
Сергей Грошиков подтвердил, что в «Бустрен РМ» «пришел новый собственник, но это никак не Владимир Киселев» («Фонтанка» выше писала, что Киселева действительно нет в структуре собственников). Константин Колосс взял трубку, поздоровался, но затем услышал название «Фонтанка»; вероятно, вооруженный к этому моменту каким-то знанием, он тут же хмыкнул и положил трубку.
Разговор с главой КРТИ, который курирует метростроение, Александром Федотовым, был более эмоциональным. « Я официальных документов никаких не видел. Как я могу пояснить, не зная официальную версию? — ответил он. — То, что вы озвучили, — это коммерческое какое-то взаимодействие. А я-то госслужащий, что вы хотите от меня? Если коммерческие организации завтра захотят лететь в космос, мы же не имеем права им запрещать». Добавим, «Фонтанка» звонила только тем, кто, по ее данным, не понаслышке знает о переговорщиках компании «Бустрен РМ».
История «Бустрен РМ» и коричневой линии метро, возможно, не окончена. В теории компания может все же получить доступ к части контракта по той или иной схеме. Заставить МГТ делиться лотом никто не может, но собеседники «Фонтанки», по их признанию, не удивятся, если «Метрогипротранс» пойдет на контакт. В самом МГТ добиться комментариев не получилось.
В «Метрострое Северной столицы», который является заказчиком работ по проектированию, говорят, что потенциальный субподряд — это дело исполнителя контракта, который в полной мере и несет ответственность перед МССС.
Добавим, участок до «Каретной» может оказаться только пробным камнем. Параллельно МГТ сейчас ведет проектирование коричневой линии в сторону Сосновой Поляны; «Метрострой Северной столицы» готовится заказывать проекты метро до Кудрово с депо «Правобережное», до «Морского фасада», а также проект выхода с «Театральной». « На следующие конкурсы, которые будут, мы, конечно, будем выдвигаться», — сообщил «Фонтанке» о планах «Бустрен РМ» Сергей Грошиков.
