.
.
30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом: она имела необыкновенную прочность. Журналист Ю. Стволинский в статье «Дорога мужества» писал:
Размы́в в Петербу́ргском метрополите́не — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», происшедшая в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.
Перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и затопить. Пассажирское движение на участке было прекращено с 2 декабря 1995 по 26 июня 2004 года — момента ввода в эксплуатацию после строительства новых обходных тоннелей.
Размы́в в Петербу́ргском метрополите́не — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшая в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.
Перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и затопить. Пассажирское движение на участке было прекращено со 2 декабря 1995 по 25 июня 2004 года — момента ввода в эксплуатацию после строительства новых обходных тоннелей.
На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и по замораживанию породы.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва, азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и по замораживанию породы.
Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первая на 14 метров ниже второй) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь толст и обширен. Сроки также поджимала необходимость открытия первой в стране односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».
При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлажденный водосоляной раствор закачивался перед щитом. Грунт замораживался и щит проходил участок.
При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.
Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность. Сроки также поджимала необходимость открытия первой в стране и в мире односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».
При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлажденный водосоляной раствор закачивался перед проходкой. Грунт замораживался и проходческий комплекс (эректор) проходил участок.
Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше неё.
При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием. « Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все — от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев). Новый губернатор (В. И. Матвиенко) назвала срок: конец июня 2004 года, и ликвидация последствий размыва была осуществлена.
Ликвидация «размыва» отняла значительные ресурсы федерального и городского бюджета и фактически затормозила развитие Петербургского метрополитена на несколько лет. ( По некоторым данным общая стоимость работ составила более $145 млн, половину из которых внес федеральный бюджет, вторую половину город.)
Новый тоннель называют «гусеницей»: он имеет резиновые сочленения и способен колебаться вместе с почвой.
Участок «размыва» находится под постоянным мониторингом, предпосылок для беспокойства по поводу того, что где-то в метро возможна ситуация подобная той, что сложилась на Кировско-Выборгском направлении в 1995 году, по словам служащих метро, нет.
Стройку планировалось завершить к 300-летию Санкт-Петербурга, однако восстановление сквозного движения по 1-й линии заняло большее время.
Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше.
При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием. « Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все — от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев). Новый губернатор (В. И. Матвиенко) назвала срок: конец июня 2004 года, и ликвидация последствий размыва была осуществлена. Однако следует заметить, что ко времени её вступления в должность губернатора большая часть работ по ликвидации размыва и восстановлению движения поездов метро была выполнена.
Участок «размыва» находится под постоянным наблюдением, предпосылок для беспокойства по поводу того, что где-то в метро возможна ситуация подобная той, что сложилась на Кировско-Выборгском направлении в 1995 году, по словам служащих метро, нет.
Стройку планировалось завершить к 300-летию Санкт-Петербурга, однако восстановление сквозного движения по 1-й линии заняло больше времени.
Примерное время чтения: 6 минут
Ленинградский «размыв». Как улицы Северной столицы едва не ушли под землю
В 1974 году на перегоне между двумя ленинградскими станциями метро произошла серьезная авария. Это случилось из-за сложных грунтов и сжатых сроков, которые были поставлены перед рабочими. Несмотря на мощнейшие укрепления стен тоннелей, вода долгие годы сочилась через трещины, пока древнее русло Невы окончательно не затопило переход. S PB. AIF. RU вспоминает хронику тех печальных событий.
Земля уходит из-под ног
Одним из самых несчастливых мест Петербургского метрополитена по праву считается перегон между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Этот участок петербуржцы по привычке называют «размывом». История этой неудачной стройки берёт начало в 1969 году. Тогда, чтобы успеть закончить новый тоннель к началу XXV съезда КПСС, строители-метростроевцы решили двигаться напрямую. И провели его прямо через русло подземной реки, которая протекала на глубине в 90 метров. Как выяснилось позже, это было древнее русло Невы, так называемый Ковенский размыв. Метростроевцы проложили прямо по руслу две трубы диаметром в шесть метров.
8 апреля 1974 года на этом сложном и опасном участке произошла первая серьёзная авария. При бурении скважин в одном из тоннелей была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Забой начал стремительно заполняться водой с песком. Ситуацию усугублял тот факт, что в забое находилась бригада проходчиков. С огромным трудом людей удалось эвакуировать.
Чтобы спасти от затопления оставшуюся ветку метро, были спешно построены по два бетонных затвора толщиной по 3 метра каждый. Аварийные участки были затоплены и закупорены мощными бетонными пробками.
В результате прорыва воды в грунте образовались обширные пустоты. Из-за осадки земли на поверхности образовалась овальная впадина размерами 400 на 200 метров и глубиной 3 метра. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. В результате несколько зданий опасно накренились, пошли трещины, а административный корпус завода «Красный Октябрь» был разрушен. Возникла угроза разрушения высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. О тех событиях в 1986 году был снят зловещий художественный фильм «Прорыв». Советские мальчишки по нескольку раз бегали в кинотеатры, чтобы посмотреть, как уходят под землю огромные здания и троллейбусы почти в центре Ленинграда! Киношники слегка сгустили краски.
Новые тоннели
Строители начали думать, как исправить ситуацию. Предлагались различные варианты: начать пробивку обходных туннелей по прежней трассе, но выше или ниже подземного потока. Второй — обойти опасный участок, в этом случае потребовалось бы строить новую станцию на Светлановской площади.
В итоге решили продолжить строительство по старой ветке. Чтобы не повторилось ЧП, грунт в том месте заморозили, использовав жидкий азот. Его свозили в город на Неве со всего Союза! В то время это был стратегический материал. Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. Затем по замороженному участку прошёл проходческий щит. Злосчастный перегон достроили, казалось, все беды и напасти позади. Движение на участке «Академическая» — «Площадь Ленина» было открыто в 1975 году.
В первые годы эксплуатации в тоннеле проводились постоянные наблюдения, поезда и стены были увешаны датчиками, составы проходили там на низкой скорости. К 1984 году ситуация стабилизировалась, ограничения были сняты. Однако в начале 90-х на этом злосчастном перегоне начали появляться вода и песок. Выяснилось, что гидроизоляция перестала справляться с давлением извне. Сказались и инженерные просчёты, из-за того, что тоннели были построены один над другим, нижний испытывал дополнительное давление, когда сверху проходили составы. Верхний начал просто «проваливаться» в нижний. Появились микротрещины, куда устремилась вода, насыщенная песком.
Пассажиры, едущие в вагонах, стали замечать, что поезда теперь двигаются по грязно-бурой воде, её было так много, что по ночам мощные насосы не успевали её откачивать. Метростроевцам пришлось принимать срочные меры, сначала перегон начали закрывать по выходным, затем — ограничивать движение по вечерам будних дней. Но усилия не увенчались успехом, вода продолжала прибывать, просадку тоннелей остановить не удалось. В декабре 1995 года было принято решение о закрытии и затоплении аварийных тоннелей. Жилые массивы на севере Петербурга остались без подземного сообщения с центром города. Несколько составов возили пассажиров на отрезанных пяти станциях.
Властям города пришлось срочно искать транспортное разрешение ситуации. Между двумя аварийными станциями метро спешно запустили бесплатный рейсовый маршрут автобуса № 80.
Новые проходческие работы были начаты на проблемном участке очень скоро. Тоннели прорубали в 200 метрах в стороне и на 20 метров выше старых аварийных. Ради восстановления ветки к работам были привлечены западные специалисты, которых обязали сдать обновлённый участок к 300-летию Петербурга в 2003 году. Однако движение там началось лишь в 2004 году с задержкой более чем на год.
За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество воды — около 60 кубометров в сутки.
С начала февраля 1995 года резко увеличилось поступление воды. С февраля обслуживающий персонал потребовал уменьшить скорость поездов, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ.
Полгода усилий требуемых результатов не дали, и 2 декабря 1995 года в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась информация:
Тоннели спасти не удалось: в ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества». Последним использованием тоннеля был перегон из депо «Северное» в «Автово» нескольких поездов. Поезда тащил мотовоз — напряжение с контактного рельса в целях безопасности было снято. Несколько составов ушли в депо «Невское», но уже по железной дороге.
Газета «Санкт-Петербургские ведомости» сообщила:
Снова тоннели были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений.
На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен оборотный съезд, использовавшийся ранее до 1975 г, когда станция была конечной. Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, соединительный тоннель между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая», причём надо заметить, что задел под оборотный съезд был, так как планировалось, что именно эта станция должна была быть конечной. Поэтому съезд был сооружён намного быстрее, чем съезд на Лесной. Оборот по съезду открылся 26 декабря.
Несмотря на введение бесплатного автобусного маршрута, он не смог в полной мере заменить затопленный перегон, из-за чего сильно возросла нагрузка на некоторые виды наземного транспорта, а также на станции метрополитена Московско-Петроградской линии «Проспект Просвещения», «Озерки» и «Пионерская». Последняя в период размыва даже работала в особом режиме в утренние и вечерние часы «пик»: утром — только на вход, вечером — на выход.
На северном участке Кировско-Выборгской линии использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до станции «Площадь Мужества» и там отправлялись с того же пути, на какой прибывали, и ехали обратно. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10-15 минут днём и 15-20 минут в вечернее время после часа «пик»; расписание висело на каждой станции метро отрезанного участка.
Плывун снова размывает тоннели
За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество жидкости — около 60 кубометров в сутки.
На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен оборотный съезд, использовавшийся ранее до 1975 г, когда станция была конечной. Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, соединительный тоннель между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая», причём надо заметить, что до 1995 г. этот оборотный съезд никогда не существовал, но благодаря конструкции станции его прокладка через служебные помещения станционного комплекса завершилась относительно быстро. Первый поезд пришёл на станцию 22 декабря.
