Система управления петербургским метрополитеном

В 1994
году НИИ точной механики совместно с
Петербургским метрополитеном и рядом
соисполнителей были начаты работы по
созданию принципиально новой для
отечественного метрополитена системы
обеспечения безопасности и
автоматизированного управления движением
поездов метрополитена — системы
«Движение». В основу системы была
заложена «Концепция интегрированной
автоматизированной системы управления
метрополитеном — ИАСУМ», разработанная
к моменту начала работ группой ведущих
специалистов отрасли. В ноябре 1996 года
городской администрацией г. Санкт-Петербурга,
Петербургским метрополитеном и НИИ
точной механики была подписана
«Комплексная программа модернизации
систем управления Петербургского
метрополитена до 2002 года», предусматривающая
разработку и оснащение метрополитена
техникой нового поколения, соответствующей
требованиям нового тысячелетия. Программа
предусматривает реализацию проектов
«Движение», «Телемеханика–2000, «Связь-2000»
и «Защита-2000». В настоящее время система
«Движение» находится в стадии практического
внедрения на одной из линий Петербургского
метрополитена. Предприятием-разработчиком
и изготовителем — НИИ точной механики
— выпущено 48 комплектов поездной
аппаратуры (один комплект на один
состав). Поездная аппаратура успешно
прошла все необходимые испытания:
предварительные, сертификационные и
приёмочные. Имеется сертификат
Госстандарта РФ о соответствии поездной
аппаратуры требованиям нормативных
актов по безопасности железнодорожной
автоматики. К моменту написания статьи
оснащены и находятся в эксплуатации 23
состава. Выпущено три комплекта
станционной аппаратуры. Два полукомплекта
аппаратуры смонтированы на первом пути
опытного участка 1-й линии Петербургского
метрополитена в зонах ответственности
станций «Политехническая» и «Академическая».
В 2000 году планируется завершить
сертификационные

и
приемочные испытания станционной
аппаратуры. Разработан проект комплекса
технических средств центрального поста,
альфа- и бета-версии прикладного
программного обеспечения. Система
«Движение» должна полностью заменить
целый ряд морально устарев

шей
действующей аппаратуры автоматического
ведения и диспетчеризации, а также,
соответственно, каналы связи «поезд-станция»
и «станция — центральный пост».

Назначение системы «Движение».

Основное
назначение системы — централизованное
графико-интервальное регулирование
движения поездов метрополитена и
обеспечение безопасности перевозок
пассажиров.
Система обеспечивает следующие функции:

Следует
отметить, что при внедрении данной
системы уменьшается численность
обращающегося по линиям подвижного
состава за счет сокращения времени
прохождения перегонов и тупиков.
Благодаря автоматизации процесса
ведения поездов по перегонам, которая
практически исключает лишнее
подтормаживание, оптимизируется расход
электроэнергии. Особо следует подчеркнуть,
что система «Движение» обеспечивает
безопасность движения при любых отказах
в самой системе, а также при

неправильных
действиях операторов и обслуживающего
персонала.

Общие сведения и архитектура.

Система
«Движение» охватывает следующи

е
структурные уровни метрополитена:
центральный пост, аппаратуру станций
и перегонов, поездную
аппаратуру.
Система работает в автоматизированном
режиме с участием поездных диспетчеров
линий, дежурных по посту централизации
на станциях с путевым развитием и
машинистов поездов. В состав системы в
соответствии с исходными требованиями
входят три функциональные подсистемы:
подсистема безопасности, подсистема
автоматизированного управления движением
поездов и подсистема информационного
обмена.

Подсистема
автоматизированного управления движением
поездов решает
задачи:

Подсистема
информационного обмена выполняет
следующие функции:

Сооружению первой очереди Ленинградского метро помешала начавшаяся Великая Отечественная война, но уже в 1944 году часть проектировщиков и строителей была отозвана с фронтов еще не закончившейся к тому времени войны. Таким образом, создание ленинградской подземки начиналось как выполнение боевой задачи. Через десять с небольшим лет подземная трасса «Автово — Площадь Восстания» была открыта. Это была не просто транспортная магистраль. Еще свежи были в памяти обстрелы военного лихолетья, а перед первыми пассажирами уже предстали станции метро, похожие на подземные дворцы. Они явились долгожданными зримыми свидетельствами мирной жизни, в которой не могло быть места унынию от недавних потерь.

Прошедшие годы, сжатые в выверенные до секунд графики движения голубых экспрессов, превратили питерскую подземку в современный подземный город.

Трассы метро соединили исторический центр города с его некогда забытыми окраинами. Голубые вагоны для многих стали началом пути во взрослую жизнь. Уже третье поколение ленинградцев-петербуржцев назначает свидания у наземных станций с синей буквой «М».

Метрополитен 2013 года — это 67 метровокзалов, три с половиной тысячи поездов ежедневно курсирующие по 5 линиям метро и   перевозящие 2,3 миллиона петербуржцев и гостей города в сутки, и около четырнадцати с половиной тысяч метрополитеновцев, надежно и заботливо обслуживающие подземную магистраль.

Петербургское метро — это не просто сложный транспортный комплекс, это — живой, развивающийся организм, призванный служить многим поколениям жителей великого города.

История  Ленинградского – Петербургского метрополитена

Решение по строительству метрополитена в Ленинграде было принято в 1938 году. К практическим работам приступили уже в 1941 году, но с началом Великой Отечественной войны они были прекращены, а стройка – законсервирована. Проходка тоннелей возобновилась сразу после окончания войны. Тогда же было принято решение о строительстве восьми станций: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская», («Витебский вокзал»), «Владимирская», «Площадь Восстания». Конкурс архитектурных проектов проходил в несколько этапов. Самый первый, пробный конкурс состоялся в 1946 году в институте «Ленпроект». В следующем, 1947 году, был объявлен более масштабный конкурс. И только к 1951 году  стали известны авторы семи из восьми станций. Позже было принято решение о строительстве станции  «Владимирская». Почти в каждом архитектурном проекте первой очереди Ленинградского метро  — как в наземном, так и в подземном вестибюле станции планировалось разместить барельеф или панно с «вождем народов». Однако почти все эти изображения пропали из проектов, т.к. начался период борьбы с излишествами в архитектуре. Исключением  стал лишь барельеф с изображением  Сталина на станции  «Площади Восстания» (он сохранился до сих пор), а также   панно в торце подземного вестибюля  станции «Нарвская» (оно просуществовало до 1961 года, после 22 съезда КПСС панно  было заделано фальш-стеной, позже демонтировано). Нереализованным до конца остался и проект станции «Автово» — по замыслу авторов  колонны в подземном  вестибюле должны  были быть выполнен  все из стекла и, производить впечатление «хрустального дворца будущего».

В 1976 году, после передачи метрополитенов страны из ведения городских советов в подчинение Министерству путей сообщения встал вопрос об унификации системы автоматического управления движением поездов и прежде всего о совмещении технических наработок, успешно апробированных в Москве и Ленинграде. Основания для этого уже имелись. В семидесятые годы в Москве была создана система автоведения, в основу которой легла система автоуправления, применяемая на Ленинградском метрополитене. В свою очередь в Ленинграде подсистема безопасности КСАУП разрабатывалась с учетом опыта Московского метрополитена. В целях использования унифицированной аппаратуры в 1977 году были утверждены единые технические требования на новую комплексную систему автоматического управления поездами метрополитена — КСАУПМ. Этой системой в процессе строительства была оборудована четвертая, Правобережная линия.

В настоящее время разработана новая комплексная система обеспечения безопасности и автоматизированного управления движением поездов, получившая название система «Движение».   Система «Движение»  решает вопросы безопасности, автоматического управления поездами и дистанционного управления стрелками и сигналами. В нее включены равноправные, способные работать автономно, подсистемы безопасности. Применение микропроцессорной техники и радиоканалов между станционной поездной аппаратурой еще более повысит «умение» системы водить поезда, позволит передавать нужный объем информации диспетчеру движения, обеспечит самодиагностику, сбор информации о состоянии объектов и, наконец, независимый контроль работы — запись состояния устройств и действий персонала в «черный ящик».

Сейчас  в Петербургском метрополитене оборудованы станционной аппаратурой системы «Движение»  три новых станции на пятой линии (станции «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская»), а  парк подвижного состава электродепо «Выборгское», оснащен поездной аппаратурой ПА-М системы «Движение».

Вторая половина 1980-х — начало 1990-х годов ознаменованы в истории метрополитена обширным строительством и открытием четвертой Правобережной линии. Пуск новых участков становился заметным событием в жизни петербуржцев.

В декабре 1985 года была введена в эксплуатацию подземная магистраль от «Площади Александра Невского» до «Проспекта Большевиков». Через два года —  от станции «Проспекта Большевиков» до  станции «Улицы Дыбенко». 30 декабря 1991 года открылся новый участок протяженностью 4,69 км., напрямую соединивший конечную часть Невского проспекта с  центром Невского проспекта Садовой улицей. Своих пассажиров приняли очередные станции, идущие от «Площади Александра Невского-2» — «Лиговский проспект», «Достоевская», «Садовая».

В непростые 90-е года строительство метро было приостановлено из-за отсутствия финансирования. Тем не менее, весь этот период выработки поддерживались в безаварийном состоянии. И лишь в декабре 2009г после продолжительного застоя был введен в эксплуатацию участок метрополитена от станции «Садовая» до станции «Волковская» (станции «Звенигородская» и «Обводный канал» — проходные, а станция «Спасская» не имеет собственного выхода на поверхность). Это был первый пусковой комплекс Фрунзенского радиуса, строительство которого было начато еще в 1989 году, тогда были освоены  только  строительные площадки будущей линии метрополитена.

Станция «Спасская» располагается на четвертой (Правобережной) линии и является пересадочной, это первый пересадочный узел в метрополитене с переходом на две станции — «Сенная площадь» и «Садовая». Вестибюль станции — подземный, и располагается он в историческом центре. Свое название станция получила от находившейся неподалеку и разрушенной в 1962 году церкви «Спас на Сенной». Над созданием станции работала группа архитекторов: Е. М. Рапопорт, В. И. Морозова, В. П. Хозацкий.

Впервые на  пересадочном узле  применяются эскалаторы нового поколения. Это узко-баллюстрадные эскалаторы, тяговые цепи которых, расположены внутри лестничного полотна, что значительно уменьшает ширину эскалаторов. Появилась возможность в тоннелях диаметром в 7,7 м установить четыре эскалатора вместо трех.

В 2009г. была открыта станция «Звенигородская», в 2010 станция «Обводный канал».

В основу архитектурной концепции подземного тоннеля  станция «Обводный канал» положена тема петербургского Обводного канала. Впервые водозащитные зонты из сборных элементов служат архитектурной формой. Путевые стены оформлены стеклянными панорамами выполненные по современным технологиям «лазерной печати» с последующей термической высокотемпературной обработкой. Общая длина панорамы составляет более 300 м (подобного в метрополитене еще не было!) изображены виды дореволюционного Обводного канала. Мосты, церкви, заводы, первые отечественные машинные фабрики, с которыми связано начало промышленного переворота в Северной столице. Оформление подземного вестибюля было разработано архитекторами Б. А. Подольским, П. В. Малмалаевым и художником А. Я. Гординым.

Петербургский метрополитен выделяется в мире своим исключительно глубоким заложением. В нашем городе практически нет наземных участков линий, так распространенных в зарубежном, и даже отечественном метро. Исключением стали четыре станции «открытого» типа — «Купчино», «Девяткино», «Рыбацкое» и «Парнас». Все они являются конечными станциями и расположены поблизости от железной дороги. Станции «Купчино» и «Девяткино» открываются прямо на железнодорожные пути; последняя, непосредственно совмещена с ними, и ее платформа служит одновременно и для поездов метрополитена, и для пригородных электричек.

В 2011 году в Санкт-Петрербурге была открыта самая глубокая станция в России «Адмиралтейская», строительство которой длилось около 20 лет. Это самая центральная станция, которая    наиболее близко расположена к главным городским достопримечательностям: Арка Главного штаба, Дворцовая площадь, Адмиралтейство. Еще в 1994 году   распоряжением мэра Санкт-Петербурга А. Собчака «О строительстве вестибюльного комплекса станции метрополитена «Адмиралтейская»» предполагалось полное расселение трех домов и частичное расселение еще стольких же по Малой Морской улице и Кирпичного переулка.  В 1997году уже была выполнена архитектурная часть проекта,  построены основные несущие строительные конструкции станции подземного вестибюля, но работы пришлось приостановить из-за отсутствия финансирования и проблем с размещением выхода на поверхность в сложных водонасыщенных грунтах   исторической части города. Несмотря на высокую готовность станции, поезда следовали мимо. Станцию «Адмиралтейская» стали называть «призраком». Только в 2007 году было окончательно утверждено  место под вестибюль, и в то же время  начались работы по расселению  выбранного  дома.

Понимая ответственность за сохранность зданий городской исторической застройки  при строительстве наклонного хода и вестибюля будущей станции  ОАО «Метрострой» с поддержкой городского  правительства приобрел  уникальный современный тоннелепроходческий комплекс немецкой фирмы Herrenknecht AG. Проходка новым щитом обеспечивало безосадочную  технологию проходки в плотной городской застройки.

В 2009 году благодаря новой технологии позволило  метростроителям приступить  к сносу  только одного дома под будущий вестибюль станции.

В мире еще не существовало практики проходки тоннелей под углом в 30 градусов с помощью тоннелепроходческих комплексов, и метростроителям вместе с немецкими коллегами предстояло стать в буквальном смысле первопроходцами. Перед Метростроем была поставлена очень серьезная и трудная задача: построить наклонный ход для одной из самых глубоких станций метро в России.  Проходка трассы осуществлялась в условиях плывуна, ситуацию усугубляли  и стесненные  условия строительной площадки,  и близость жилых домов. Ввод в строй станции «Адмиралтейская» позволило существенно разгрузить пересадочный узел «Гостиный двор» — «Невский проспект» и реализовать инновационный проект строительства,  вывести петербургское метростроение на мировой уровень

В 2012 году предполагается ввод в эксплуатацию  ряда станций, которые продолжают Фрунзенский радиус, включая Бухарестскую и Международную. Это последние пуски заложенных станций еще в социалистический период. Далее предстоит вводить в строй станции новых проектов.

День за днем

В известной степени, любой метрополитен можно сравнить с военным подразделением, а его управление — со своего рода штабом, осуществляющим руководство подведомственными ему службами.

Существенный сдвиг в информационном обслуживании пассажиров произошел в 1980 году, когда Ленинград стал местом проведения Олимпиады. Было создано справочное бюро метрополитена с переговорными пунктами на станциях, вестибюли оснащены широкоформатными схемами линий и электрифицированными справочными схемами, которые высвечивали маршруты следования и время поездки до станции назначения. Появился новый для пассажиров вид информации — пиктограммы. В местах повышенной опасности установили специальные знаки.

В 2008 году, с открытием новой 5 линии метрополитена был применен первый опыт внедрения кардинально новой концепции «Информационной и пространственно-ориентирующей среды на территории метрополитена». Концепция информирования пассажиров готовилась с учетом опыта иностранных метрополитенов, это принципиально новая разработка не только для Петербургского метрополитена, но и для России.

В 2009 году реализация этой программы началась в двух направлениях: на действующих станциях и на строящихся.

Концепция построена таким образом, чтобы с помощью усовершенствованной системы размещения информационных указателей, предупреждающих стикеров с пиктограммами, продуманного использования принципа цветового разделения, правильно направлять и перераспределять движение пассажиропотоков в метро. Сделать пользование метрополитеном для пассажиров более быстрым и комфортным.

Впервые информационные стенды размещены не только в вестибюлях, но и на платформах и содержат полезную информацию необходимую для пассажиров: правила пользования метро, схема метрополитена, виды и стоимость проездных билетов, часть карты города в которой расположена данная станция. Петербург посещает большое количество иностранных гостей, и в рамках концепции вся информация на указателях дублируется на английском языке с использованием транслитерации названий. Так же начата большая программа по сбору информации об истории места, где в настоящее время построен тот или иной вестибюль станции. Такая историческая информация, сопровождающаяся фотографиями из архива, уже размещена в вестибюле некоторых станции.

Преобразования в информационном оснащении являются необходимым условием для успешного развития Санкт-Петербурга, как европейского культурного туристического центра.

Обеспечение безопасности пассажиров, находящихся в вестибюлях, пассажирских зонах станций и в поездах остается на сегодняшний день важной задачей, как для правоохранительных органов, так и для метрополитена.

В последние годы большое внимание уделяется внедрению комплексной автоматизированной системы информационной поддержки антитеррористической защищенности метрополитена (КАСИП АЗМ).

В период с 2006 по 2009 год был реализован первый пусковой комплекс. Он включает в себя системы видеонаблюдения, контроля доступа, охранной сигнализации, единой цифровой радиосвязи, волоконно-оптической сети и т. д. В 2008 году создан «Ситуационный центр» (СЦ) Петербургского метрополитена, предназначенный для централизации информационных потоков, управления и контроля радиосвязи, видеонаблюдения, доступа, сигнализации вентиляционных шахт и других систем.

В настоящее время СЦ представляет собой единый информационный центр интегрирующий в себе функции текущего контроля обстановки на объектах метрополитена с помощью систем видеонаблюдения, контроля доступа и сигнализации.

В конце 2011 года на всех станциях и  на платформе, в центре зала и в вестибюле появились информационные колонки. Колонка оснащена двумя кнопками: «помощь» — «SOS» и кнопка «информация». Основное назначение, которой передача тревожной информации оперативная связь пассажира с сотрудником ситуационного центра метрополитена, оказание помощи пассажиру в экстренной ситуации. При нажатии на кнопку «информация» пассажир связывается со справочной службой метрополитена, где может получить информацию о работе метрополитена или спросить удобный маршрут пересадок. Также в терминал вмонтирован сенсорный экран, он снабжен полезной информацией о метрополитене: виды проездных билетов, их стоимость, список станций работающих в особом режиме, действующая и перспективная карта развития метрополитена. С помощью интерактивной карты, пассажир может выбрать удобный маршрут следования, определяет время в пути. Терминал оборудован видеокамерой и динамиками, а  маленькие пассажиры могут просмотреть серии мультфильмов о правилах поведения в метро.

В рамках реализации «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте»  в 2011 году станции Петербургского метрополитена были оснащены техническими средствами КСОБ (взырозащитными контейнерами,  рамками металообнаружителями, портативными обнаружителями паров взрывчатых веществ, переносными рентгенотелевизионными комплексами). На 35 станциях организованы пункты выборочного досмотра и багажа. 5 станций метрополитена оснащены аппаратурой радиационного контроля. Реализация мероприятий данной программы рассчитана до 2013 года, с учетом финансирования работ из средств федерального и городского бюджета.

Петербургский метрополитен одним из первых в России стал внедрять электронные проездные документы — в том числе, с микрочипами. Эта технология позволяет использовать единый транспортный документ. Единые карточки были и раньше. Однако электроника позволяет не просто организовать продажу электронных билетов, но и проводить мониторинг пассажиропотоков. Петербургский метрополитен первый в России внедрили Автоматизированную систему контроля оплаты проезда (АСКОП), которая позволила повысить эффективность работы метрополитена.

Основные т/э характеристики

Технические характеристики метрополитена

Самый короткий перегон: «Владимирская» — «Площадь Восстания» (848 м). Самый длинный перегон: «Обухово» — «Рыбацкое» (длина перегона 3620 м). Самая глубокая станция: «Адмиралтейская» (~ 86 м).

Эксплуатационные длины линий метрополитена

Система сбалансированных показателей (ССП) и стратегическое управление. Установление причинно-следственных связей и факторов влияния между целями и задачами. Показатели эффективности деятельности компании. Интеграция ССП и других систем управления.

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

1978- начата эксплуатация эскалаторов новой серии «ЭТ»

1978 — введен в эксплуатацию котактно-аккумуляторный электровоз с тиристорно-импульсным управлением и рекуперативным торможением

1978- на площадке депо «Московское» закончено строительство главного склада службы материально — технического снабжения

1978 — начат монтаж клееболтовых изолированных стыков рельсов.

1979 — в депо «Дачное» начал производиться капитальный ремонт вагонов

1979 — для сотрудников Ленинградского метрополитена открыта база семейного отдыха на реке Оредеж

5 октября 1979 — введен в эксплуатацию участок Невско — Василеостровской линии от станции «Василеостровская» до станции «Приморская» протяженностью 2,36 км.

1979 — введено в эксплуатацию Электродепо «Северное»

1979 — закончено усиление системы тягового и внешнего электроснабжения Невско — Василеостровской линии для пропуска 44 пар шестивагонных составов с двигателем 110 квт

1979 — начато оснащение линий охранно-пожарной сигнализацией

1980 — все станции оснащены световыми информационными указателями и пиктограммами

18 июля 1980 — после реконструкции введены в строй наземный вестибюлю и наклонный ход станции «Технологический институт 2»

ноябрь — 1980 открыт санаторий профилакторий метрополитена на 400 мест в Зеленогорске

1980 — завершена реконструкция электрочасового хозяйства с установкой электронных суточных и интервальных часов с секундным отсчетом времени

1980 — создан музей метрополитена

1980 — переведены на телеуправление санитарно-технические устройства Невско — Василеостровской линии

1981 — впервые на метрополитене создана вагон-лаборатория по проверке путевых технических средств КСАУП, АЛС, радиосвязи, энергообеспечения

10 июля 1981 — введен в эксплуатацию участок Невско — Василеостровской линии от станции «Ломоносовская» до станции «Обухово» протяженностью 4,3 км.

1981 — объем перевозки пассажиров превысил 2 миллиона человек в сутки

1981- на площадке депо «Московское» закончено строительство рельсосварочной базы с механическими мастерскими службы пути

1981 — создан вычислительный центр метрополитена

1982 — на Московско — Петроградской линии установлен первый прибор обнаружения нагрева букс проходящих поездов

1982 — на Невско — Василеостровской линии введена система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости — АЛС -АРС

4 ноября 1982 — введен в эксплуатацию участок Московско — Петроградской линии от станции «Петроградская» до станции «Удельная» протяженностью 7,19 км.

1983 — прошла обкатка первого в стране вагона метрополитена с асинхронным тяговым приводом

1983 — начата замена на подстанциях масляных трансформаторов СЦБ на сухие

1983 — в депо «Московское» введен в действие первый на метрополитене оздоровительный комплекс

1984 — на совмещенных тягово — понизительных подстанциях начата установка телеуправляемых защитных заземлителей 825 В

1984 задействована система автоматического и дистанционного управления освещения на первых 4 станциях

28 декабря 1984 — введен в эксплуатацию участок Невско — Василеостровской линии от станции «Обухово» до станции «Рыбацкое» протяженностью 3,23 км.

30 декабря 1985 — введена в эксплуатацию Первая очередь правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Проспект Большевиков» протяженностью 6,83 км.

1985 — на Правобережной линии задействовано новое основное средство сигнализации при движении поездов АЛС-АРС

1985 — на станциях «Московские ворота» и «Петроградская» введены первые системы управления работы станции с теленаблюдением за пассажиропотоком от вестибюля до платформы — СУРСТ

1986 — принята в эксплуатацию первая очередь автоматизированной системы управления метрополитеном — АСУ -метро. Введено в эксплуатацию Электродепо «Невское»

1986 — На Московско — Петроградской линии введена в эксплуатацию система управления АЛС-АРС.

Май 1986 — Создано проектное конструкторское технологическое бюро метрополитена

1 октября 1987 — введен в эксплуатацию участок Правобережной линии от станции «Проспект Большевиков» до станции «Улица Дыбенко» протяженностью 1,76 км.

19 августа 1988 — введен в эксплуатацию участок Московско — Петроградской линии от станции «Удельная» до станции «Проспект Просвещения» протяженностью 3,73 км.

1988 — база отдыха «Кабардинка» на черном море приняла первых отдыхающих

1989 — при железнодорожной больнице имени Ф. И. Дзержинского для сотрудников Ленинградского метрополитена построен лечебный корпус на 500 коек

1989 — На Московско — Петроградской линии введены автоматический контроль параметров воздуха и автоматизированная система дистанционного управления тоннельной вентиляцией.

1990 — введена в действие первая в Ленинграде и области установка по утилизации люминесцентных ламп.

1990 — для поликлиники метрополитена построено новое здание

1990 — внедрен вагон — габаритомер выполненный силами ПКТБ и службы пути на базе вагона серии «ЕМ»

1991 — профессионально — техническое училище N 115 переименовано в технический лицей метрополитена.

Декабрь 1991 — метрополитен передан из МПС в ведение администрации города.

30 декабря 1991 — введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Площадь Александра Невского II» до станции Садовая протяженностью 4,69 км.

1992 — Кировско — Выборгская и Невско — Василеостровская линии оборудованы системой автоматического контроля параметров воздуха

Июль 1992 — Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина переименован в Петербургский метрополитен

Июнь 1995 — внедрена первая очередь системы прохода пассажиров в метрополитен по магнитным картам

Декабрь 1992 — на Петербургском метрополитене создана служба социальных объектов

Июль 1995 — на участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел разлом тоннелей и их затопление. Движение поездов прекращено и линий 1 разорвана

1996 — начата разработка и внедрение нового поколения устройств по управлению движением поездов на основе микропроцессорной техники — системы «Движение», которая призвана существенно расширить круг решаемых задач и заменить устаревшие системы централизации стрелок и сигналов, автоведения поездов.

1997 — начата разработка и внедрение Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ). Новая система использует микропроцессорную технику, предназначена для диспетчерского контроля и управления движением поездов, объектами энергоснабжения и сантехустройствами и призвана заменить устаревшие и физически изношенные системы телемеханики.

15 сентября 1997 — введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Садовая» до станции «Чкаловская» протяженностью 4,73 км.

Январь 1998 — служба спец сооружений метрополитена вошла в состав электромеханической службы

1998 — проведено техническое перевооружение 65 вестибюлей Петербургского метрополитена универсальными турникетами нового поколения УТ-96

1998 — в автоматизированной системе контроля оплаты проезда в метрополитене (АСКОПМ) внедрена третья очередь — база данных проездных документов, позволяющая работать в реальном времени и вести мониторинг состояния технических средств системы

15 января 1999 — введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Чкаловская» до станции «Старая Деревня» протяженностью 4,11 км.

3 сентября 1999 — на Правобережной линии (линия 4) введена в эксплуатацию станция «Крестовский остров»

2000 — создана служба договорных отношений

2000 — создана служба капитального строительства

2000 — введена в опытную эксплуатацию 1-я очередь Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ)

2001 — Создано Электродепо «Выборгское»

Май 2001 — создана служба сбора доходов

Ноябрь 2001 — создана служба общественного питания

2001 — станции «Академическая», «Политехническая» оснащены станционной аппаратурой комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (СА КСД)

2001 — начаты эксплуатационные испытания микропроцессорной системы интервального регулирования движения поездов с рельсовыми цепями, использующую фазоразностную модуляцию сигналов

Июль 2003 — создана служба контроля на метрополитене

2003 — осуществлен перевод на комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления диспетчерских центров управления линий 1,3 и 4

2003 — проведены эксплуатационные испытания системы автоматической идентификации номеров маршрутов на линии 4

2003 — введена первая очередь автоматизированной системы учета и анализа работы линий метрополитена (АСУ АРЛМ)

2003 — завершено внедрение поездной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (ПА КСД) — на линии 2 (оснащен весь парк — 63 состава Электродепо «Московское»)

2003 — завершено эксплуатационное испытание станционной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления поездов (СА КСД) на станциях «Академическая» и «Политехническая»

26 июня 2004 — восстановлено движение от станции «Лесная» до станции «Площадь Мужества» на Кировско — Выборгской линии (линия 1)

Август 2004 — ликвидирована дирекция строящегося метрополитена

Апрель 2005 — введена в эксплуатацию станция «Комендантский проспект»

Декабрь 2006 — введена в эксплуатацию станция «Парнас»

4.2 Основные технические характеристики ГУП «Петербургский метрополитен»

Сегодня ГУП «Петербургский метрополитен» — одно из самых оснащённых и динамично развивающихся транспортных предприятий Санкт-Петербурга, где работает более 13500 человек. Структура управления ГУП «Петербургский метрополитен» представлена в приложении №1 к настоящей курсовой работе. Г УП «Петербургский метрополитен» является безусловным лидером в области пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге и вторым по величине метрополитеном в Российской Федерации. Специалисты работающие в ГУП «Петербургский метрополитен» высоко котируются в Санкт-Петербурге. Г УП «Петербургский метрополитен» имеет уникальный опыт внедрения, создания, реконструкции и модернизации, ремонта и технического обслуживания оборудования с использованием передовых технологий, в том числе информационных. Внедрение информационных технологий ведется на разных уровнях, в том числе информационной системы управления предприятием на базе программного продукта SAP R/3.

Миссия ГУП «Петербургский метрополитен»: «Осуществление перевозки жителей и гостей Санкт-Петербурга между отдаленными друг от друга районами города быстрым, надежным, безопасным и комфортабельным видом транспорта», при этом предприятие стремится быть:

· активным участником политического, социально-экономического и культурного развития Санкт-Петербурга;

· открытым для установления партнерских отношений с региональными сообществами и предприятиями в социальных, экономических и культурных проектах;

· объектом гордости жителей города Санкт-Петербурга, благодаря созданию новых линий метрополитена, доступности для населения и постоянном совершенствовании своих знаний, умений в использовании ресурсов и ценностей на благо родного города;

· сообществом вовлеченных сотрудников, разделяющих ответственность за выполнение миссии ГУП «Петербургский метрополитен» и получающих признание за свой вклад в его развитие.

Стратегические приоритеты ГУП «Петербургский метрополитен».

· Достижение мирового уровня в сфере пассажирских перевозок и оказываемого сервиса услуг.

· Создание условий для возможности самофинансирования и работы без убытка в условиях тарификации предоставляемых услуг Правительством Санкт-Петербурга.

· Обеспечение лидерства в области внедрения инновационных, энерго и ресурсосберегающих технологий.

· Становление ГУП «Петербургский метрополитен» как саморазвивающейся организации.

· Формирование корпоративной культуры предприятия.

4.3 Анализ деятельности ГУП «Петербургский метрополитен»

Финансовый результат представляет собой прирост (или уменьшение) стоимости собственного капитала организации, образовавшийся в процессе ее предпринимательской деятельности за отчетный период. В бухгалтерском учете результат такой деятельности определяют путем подсчета и балансирования всех прибылей и убытков (потерь) за отчетный период.

Расчет влияния основных факторов на изменение прибыли (убытка) от реализации продукции.

Выручка от реализации услуг занимает самую большею часть выручки предприятия и от ее изменения зависит результат хозяйственной деятельности субъекта.

Прибыль (убыток) от реализации продукции (работ, услуг) определяется как разница между выручкой от реализации продукции (работ, услуг) без НДС и акцизами и затратами на производство и реализацию, включаемые в себестоимость продукции (работ, услуг).

1. Изменеие прибыли (убытка) за счет изменеия объема реализации продукции (услуг):

Это говорит о том, что увеличение объема предоставленных услуг на 1995118,40 тыс.руб. увеличило прибыль на 1955,216 тыс. рублей.

2. изменение прибыли (убытка) от повышения цены:

Прибыль уменьшилась на 80111,99 тыс. рублей за счет увеличения цены на 28%.

3. Изменение прибыли от влияния затрат на один рубль продукции:

Прибыль увеличилась на 85550,70 тыс.рублей за счет увеличения затрат

Для оценки уровня эффективности работы предприятия получаемый результат (валовый доход, прибыль) сопостовляют с затратами или используемыми ресурсами. Соизмерение прибыли с затратами означает рентабельность, или, точнее, норму рентабельности.

В таблице рассчитана рентабельность данного предприятия.