Начальник службы подвижного состава рассказал об особенностях работы в метрополитене
Машинист поезда метрополитена на перегоне в тоннеле является, по сути, единственным человеком, отвечающим за безопасность пассажиров. Для информации: в час пик один состав перевозит примерно 1700 человек. У нас строгий отбор людей при приеме на работу и такое же строгое последующее обучение. В подготовку каждого машиниста мы вкладываем большие финансовые ресурсы.
Мы прорабатывали вопрос использования автоматизированных систем помощи машинисту. Многие путают, считая, что это системы контроля. Нет, это устройства, призванные помочь машинисту, например, предотвратить засыпание, вовремя разбудить, чтобы он не проехал светофор.
Все началось с комплексов АСПО (автоматизированная система предрейсового осмотра), разработанных компанией «Системные технологии». Это оборудование измеряет 40+ параметров состояния здоровья человека. То есть каждый машинист, заступая на смену, проходит комплексное медицинское обследование: температура, давление, чек-тест на отсутствие следов употребления алкоголя, также определяется его психоэмоциональное состояние. Никто из нас не лишен эмоциональных переживаний, которые влияют на самочувствие человека и его способность адекватно оценивать происходящее. С 2016 года мы начали эксплуатацию системы проверки состояния машиниста во время работы. Это система онлайн-мониторинга «Штурман», разработанная той же компанией.
Общее время работы системы к настоящему времени составляет 51 тысячу часов. Суммарное время работы бортового оборудования – более 3,1 миллиона часов. Каков главный результат использования «Штурмана»? Увеличение времени нахождения машиниста в оптимальном рабочем состоянии. В 1,5-3 раза снизилось время нахождения сотрудников в состоянии пониженного внимания из-за фактора монотонии (состояние, возникающее в ситуациях однообразной работы с частым повторением стереотипных действий).
Мы постоянно совершенствуем систему – создана совместная рабочая группа с разработчиком. Уже в следующем, 2022 году мы ждем новую версию, которая выйдет в нескольких модификациях и формах. Важно отметить, что и текущая версия, используемая сейчас в Петербургском метрополитене, по нашему мнению, не имеет аналогов ни в , ни за рубежом. Ключевой фактор: система решает свою задачу – предотвращает опасные ситуации. Опыт использования показывает, что она не только повышает безопасность, но и влияет на отношение машинистов к работе, к себе, к режиму труда и отдыха. Скажем, у человека сложные семейные обстоятельства, не выспался, и во время работы он может провалиться в сон. Система помощи машинисту «Штурман» не позволит ему заснуть и совершить критическую ошибку. Наши пассажиры могут быть уверены, что их поезд ведет здоровый, трезвый, психически уравновешенный человек.
Новый метропоезд «Балтиец» проходит испытания в петербургской подземке в рамках контракта с ГУП «Петербургский метрополитен». Два восьмивагонных состава выйдут на первые рейсы уже в начале ноября.
Ходовые испытания на рельсовых путях метрополитена сейчас проходит первый состав «Балтийца», на втором начались пуско-наладочные работы в электродепо «Автово».
За 2022 и 2023 годы производитель поездов поставит в еще 128 новых вагонов. С учетом тех 16, которые уже вышли на линии метро, за эти два года метрополитен получит в общей сложности 144 вагона. А к 2025 году контракт предполагает поставку 296 «Балтийцев» для первой, «красной» ветки петербургского метрополитена.
Отметим, что всего по городу сейчас курсирует более 1900 вагонов метро, из них 444 «Юбилейных», 144 «Невы», остальное приходится на серии 817–814 и «Ема», на смену которым как раз и должен прийти «Балтиец».
Еще в сентябре первый состав «Балтийца» передали метрополитену для проверки на более чем 300 параметров.
— Эта уникальная разработка в рамках масштабного контракта с петербургским метрополитеном сделана специально для , — рассказал , генеральный директор , завода — производителя поездов «Балтиец», заместитель генерального директора по развитию городского транспорта. — Что бросается в глаза в первую очередь — это увеличенная площадь остекления, что делает салон просторнее визуально, а машинисту в кабине расширяет угол обзора. Также здесь увеличены проемы дверей — 1400 мм против 1280 в вагонах предыдущего поколения. Наши испытания показали, что при такой ширине дверей посадка и высадка пассажиров происходят динамичнее, уменьшается время стоянки и в целом можно перевозить больше людей. Подвижной состав «санкционно безопасный» и на 90% состоит из отечественных компонентов. Да, есть ряд элементов, которые пока в нашей стране не делают, но производят в дружественных юрисдикциях.
Как рассказал , в новых вагонах также есть система подготовки подачи воздуха, где обеззараживатели убивают большое количество вредоносных микроорганизмов. А экраны и наддверные табло в вагонах позволят транслировать не только статическое изображение, но и другие сценарии с важной информацией для пассажиров.
— Испытания новых составов мы начинаем еще на стадии приемки на самом заводе, — рассказал , заместитель начальника ГУП «Петербургский метрополитен». — Сейчас идут испытания ходовой части, затем предстоит проверка на электромагнитную совместимость оборудования в вагоне и электроники, которая уже работает в тоннелях. На этот подвижной состав довольно сложное и емкое техзадание, и мы должны проверить его по каждому пункту. Первый состав наезжает свои километры почти каждую ночь, проходит в том числе тормозные испытания — сначала с пустыми вагонами, затем с весом «пассажиров» — их заменяют мешки с песком. Пассажировместимость соответствует ГОСТу — 176 человек на вагон.
Цифровые модели помогают проектировщикам рассчитать, например, эффект от сквозных проходов между вагонами или оптимально просчитать систему кондиционирования воздуха. Все это может быть использовано в других модификациях состава.
, шеф-дизайнер , рассказал «Фонтанке», что стояла задача сделать не просто современный промышленный дизайн, а еще и с отсылкой к узнаваемым в символам.
— За основу взяли символ разводного Дворцового моста, который обыграли в различных элементах вагона, — пояснил он. — Так, на маске вагона по бокам появился световой элемент из двух частей, этот же мотив Дворцового моста можно проследить и в интерьере — графический силуэт световых элементов на потолке, поручни и графика на полу, специально созданные принты для обивки сидений.
После того как все вагоны выйдут на первую линию, предстоит замена парка второй линии — на базе электродепо «Выборгская», потом пятая линия и депо «Южное». Всего в рамках контракта три линии метро должны обновиться к 2031 году на 950 вагонов. Как отмечают специалисты, особую сложность представляет вторая линия — там ходят поезда с шестью вагонами в отличие от других, где вагонов по восемь. При этом там большой пассажиропоток и много станций закрытого типа. Ожидается, что первые составы, созданные с учетом особенностей второй линии, поступят на испытания к 2025 году.
Ранее «Фонтанка» подробно рассказывала о том, как формировался этот контракт, какие расчеты в него включены и как в встречали первый состав.
Аккуратнее со смартфонами и планшетами в метро. Если вы вдруг захотите сфотографировать друзей или себя, то сразу же будете оштрафованы за нарушение правил пользования метрополитеном. Дело в том, что планшет, например популярной корейской марки или компании с надкусаным яблоком лёгким росчерком пера Губернатора Санкт-Петербурга стали «профессиональным оборудованием». Соответствующее постановление Правительства №907 принято 25 ноября этого года. Габаритные размеры планшетов превышают любимую метрополитеном «сумму трёх измерений» в 30 сантиметров. Пока не очень понятно как быть со смартфонами у которых есть встроенный стабилизатор изображения, ведь они тоже попали в новые формулировки запрета. Раздутые штаты дармоедов в метро надо на что-то кормить. Привыкшая к роскошной жизни начальник пресс-службы Петербургского метрополитена Юлия Щавель испытывает жесткий дефицит денежных знаков. В далёком 2009 году петербуржец Денис Юсупов добился отмены странного запрета на фотографирование в метро. https://www.ntv.ru/novosti/amp/166447Тогда незадачливых туристов постоянно обирали сотрудники службы безопасности метрополитена, как только видели у них в руках фотоаппарат. И вот, спустя 12 лет Юлия нанесла ответный удар по всем, кто хочет что-то сфотографировать или снять ролик в метрополитене. Печально, что для роли мстителя она выбрала городское Правительство во главе с Губернатором. Ведь по федеральному закону именно они утверждают правила пользования метрополитеном. Вряд ли «профессиональный транспортник» вице-губернатор Максим Соколов с таким же «профессиональным председателем» Комитета по транспорту Кириллом Поляковым сильно вдавались в подробности постановления, которое направили на подпись Губернатору с лёгкой подачи простого пресс-секретаря метро. Зато теперь, благодаря этому документу в карманы медиа-мафии метрополитена хлынут дополнительные доходы.
Для справки один вагон метро стоит 100 миллионов рублей. За три года метро тратит на пиар через аутсорсинг половину стоимости нового вагона метро! А ведь есть ещё собственная пресс-служба, которая тоже проедает бюджет.
ЛАБ очень закрытая компания. Попасть в нее очень сложно, как они пишут о себе на ХэдХантер. В Петербурге официально у них работает всего 7 человек. А их благосостояние растет именно с момента начала сотрудничества с метрополитеном.
Конечно, доказать коррупционную составляющую очень сложно. Но сам факт необходимости получения письменного разрешения на съёмки только на первый взгляд прост. Вы легко получите отказ, с формулировкой «в связи с невозможностью организовать безопасную работу по перевозке пассажиров». А для того, чтобы прааильно организовать — вам нужно выделить сопровождающего. Поэтому придется платить и договариваться с пресс-службы в любом случае. А если рискнете снять что-то без разрешения, то теперь будут разговаривать с помощью штрафов.
Отныне дебильные ролики для ТикТока в метрополитене может снимать только Юлия Щавель. Кстати, в сотрудничестве с поставщиком вагонов для метрополитена — компанией ТМХ. Вопрос об источнике финансирования данного «творчества» мы деликатно опустим.
Добро пожаловать, или фотографировать разрешено?
С наступившим 2022 годом, дорогие читатели нашего канала!Сегодня мы расскажем о том, что делегация Комитета по транспорту и Организатора перевозок срочно направилась в столичный регион. Они планируют перенять опыт по заваливанию транспортной реформы.
1 января 2022 года в Подмосковье оконфузилась компания «Домтрансавто». В новогодние праздники жители Домодедово, Одинцово, Долгопрудный и других городов не особенно жаловались на дефицит автобусов. А в первый рабочий день стало понятно, что доехать на работу подмосквичи могут только за очень большие деньги. Причиной стал полный срыв выхода на линию новых автобусов. Подробно о произошедшем можно прочитать у очевидцев событий. После оглушительного провала в высоких кабинетах двух соседних регионов было принято решение спасать горе-перевозчика любыми способами. Г УП «Мосгортранс» срочно, в течение одного дня передал областному АО «Мострансавто» и ООО «Домтрансавто» около 200 автобусов разной степени изношенности. Следует пояснить, что АО «Мострансавто» это бывший ГУП, который в 2019 году успешно превратили в АО, и сразу же начали отдавать маршруты этого государственного гиганта перевозок в пользу сомнительных перевозчиков. Собственно с 1 января 2022 ещё с нескольких десятков маршрутов «Мострансавто» ушёл, передав работу на них согласно конкурсу завершившемуся 15 декабря. При одинаковом ценовом предложении компания «Мострансавто» с 90-летним опытом продула по прочим показателям «новичку» из Домодедово. Очевидно, что за 15 дней взять в ближайшем автосалоне несколько десятков автобусов невозможно. А теперь внимание — ООО «Домотрансавто» это один из перевозчиков, который должен выйти на маршруты в Санкт-Петербурге. И если автобусы конкурентов «Питеравто» и «Третий парк» вяло, но появляются на маршрутах или хотя бы площадках перевозчиков, то «Домтрансавто» не имеет даже места где они могли бы появится. Опять же, если они выиграли конкурс всего за 15 дней до старта перевозок, то при наличии «петербургских» автобусов мы могли бы увидеть «лазурные яйца дрозда» на подмосковных маршрутах. Но вместо этого туда переброшены автобусы ГУП «Мосгортранс». 17 января начался очередной акт трагикомедии. На маршруты вышли автобусы, которые были не востребованы у производителя — это полукитайские автобусы ЛОТОС-105. Очень экзотическая машина, выпускаемая малыми партиями. При этом государственные регистрационные знаки на этих автобусах установлены со старых, неработающих машин «Домтрансавто». Если пробить транспортные средства по госномеру (можете проверить сами Х396ЕА163), то выдаются данные прежнего транспортного средства. Даже ОСАГО оформлено ещё на старые автобусы.
Насколько успешно Санкт-Петербург изучит опыт мы сможем оценить уже 1 апреля в любом районе Санкт-Петербурга. Для достижения абсолютного успеха наша реформа нагружена не только дефицитом новых автобусов, но и массовым переходом на сжиженный природный газ (LNG).
Слабая надежда остаётся на то, что ситуацию может выправить ГУП «Пассажиравтотранс». В резерве у предприятия около 500 относительно исправных автобусов. Однако дефицит водителей не позволит предприятию закрыть потребность в перевозках. Но вполне сможет предоставить технику в аренду тем, кто не сможет пригнать новые машины в город на Неве. Есть только один нюанс — все эти автобусы не отвечают сразу букету требований, прописанных в контракте: старше 2021 года, не работают на природном газе и не оборудованы информационными системами. Поэтому придётся сильно зажмуриться органам власти и контролирующим инстанциям.
Кстати, новые автобусы отказываются ехать в Санкт-Петербург. Ещё на заводе в Нефтекамске вчера сгорела до тла новенькая машина для «Третьего парка». Удачи на аттракционе «новый стандарт транспортного обслуживания», дорогие жители и гости города на Неве.
Транспортный коллапс в Подмосковье. Что случилось с автобусами в Московской области
Статья автора «ЖЖитель: путешествия и авиация» в Дзене ✍: В крайне неприятной ситуации оказались жители Подмосковья с нового года.
Чтобы понять всю глубину падения обратимся к истории. Ещё до Великой Отечественной войны советские конструкторы создали вагоны Г с шириной дверного проема 1120 мм. Эту ошибку исправили спустя двадцать лет — на вагона типа Е дверной проем увеличили до 1380 мм. Такая ширина сохранилась во всех классических вагонах метро. Такая же она и сейчас в старых вагонах на Линии 1. И вот теперь Игорь Шлендов подарил нам ширину проема в 1400 мм. Целых 20 мм, которые согласно пресс-релизу Комитета по транспорту и курирующего транспорт вице-губернатора теперь позволят ускорить посадку и высадку пассажиров. Справедливости ради отметим, что в вагонах ширина на самом деле меньше, около 100 мм съедают не до конца убирающиеся двери. Но вряд ли в вагонах, которые из-за отсутствия кондиционера и USB розеток побоялись называть «Смартами» и переименовали в какого-то нелепого для метросостава «Балтийца», проем двери будет шире. Напомним, что на стадии обсуждения производитель предлагал действительно широкие двери — 1600 мм. Но от них отказались. Таким образом новые вагоны принципиально ничем не отличаются от тех, что уже громыхают в подземных тоннелях. Но похвастаться транспортным профессионалам же надо. Вот и подкинул им заместитель начальника метрополитена информацию для пресс-релиза. Ну а кто в Комитете по транспорту что-то вообще понимает в транспорте, а тем более в вагонах метро. Единственное место, где эти люди видят подвижной состав — это выставки или показательные визиты в депо. Вы никогда не увидите транспортного чиновника Санкт-Петербурга спешащего на работу рядом с вами в неудобном вагоне метро. И пока эта ситуация не изменится, транспорт в нашем городе будет убогим и неудобным. Катайтесь в душегубках и не благодарите!!!
Начальник транспортного цеха
На Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОАО ОЭВРЗ) прошло рабочее совещание под руководством вице-губернатора Санкт-Петербурга Кирилла Полякова и с участием председателя Комитета по транспорту Валентина Енокаева.
Тексты нашего канала вызывают у некоторых жуткий зуд. Наверное, потому что бьют в самое больное место — непрофессионализм и несоответствие занимаемой должности.
Сегодня печатаем буковки о самой большой транспортной проблеме сентября и возможно октября 2022 года — ремонте Пулковского шоссе. В городе создана туча органов исполнительной власти, которые планируют согласовывают, подписывают и издают кучу ненужных бумаг. В правильном городе за то, что происходит в эти дни на Пулковском шоссе выгнали бы со своих должностей человек пять крупных чиновников и человек 10 помельче. Государственная административно-техническая инспекция, Комитет по развитию транспортной инфраструктуре, Комитет по транспорту, ГКУ Дирекция транспортного строительства, ГКУ Дирекция по организации дорожного движения, ГКУ Центр транспортного планирования, ГКУ Организатор перевозок — вот тот минимум ответственных, которые допустили этот ад. О котором написали почти все каналы происшествий в начале недели. На Пулковском возникли несанкционированные шествия в сторону метро.
Что происходит дальше? А дальше Организатор перевозок просто сообщает, что 13 маршрутов опаздывают. А надо понимать, что если автобусы встали в одном направлении по дороге из аэропорта, то это очень большая проблема для всех. Ведь они не смогут развернуться на «Московской» и довезти тех, кому надо в аэропорт.
Напомним, что в обычном режиме на Пулковском шоссе организована выделенная полоса. Кривая, проигрывающая московским по всем параметрам, но работающая. Даже с камерами фотофиксации. Многие пользуются ей, потому что удобно сесть на «Московской» и быстро доехать до первой линии аэропорта на автобусе. Автобусы с минимальным интервалом заполнены очень сильно. Но на время ремонта умные дяди из ЦТП, ДОДД и Организатора перевозок, работающие теперь под одним начальником — Комитетом по транспорту, разрешили её «обнулить».
Вы думаете, что после этого сделали выводы, организовали коридоры для транспорта? Уведомили пассажиров о дополнительных временных затратах?
Нет! КРТИ тратит сотни тысячи рублей на пресс-службу не для этого. Они выпустили ролик, что подрядчик хороший, а тут просто вот ДТП было — всё ок. Водители плохие, а не КТ с КРТИ.
В результате в субботу история повторилась, но в другом направлении. А теперь представьте, что вы едете на рейс самолёта и встаёте на 40-60 минут в мертвую пробку.
Так неужели наш канал так сильно ошибается, называя всех, кто: спланировал этот ремонт не на свободные летние месяцы, а на загруженный сентябрь (ГАТИ, КРТИ, ДТС, ЦТП), не смог организовать приоритетное движение общественного транспорта и такси в аэропорт (КТ, ЦТП, ДОДД, ОрП), не организовал надлежащее оповещение о проблемах (пресс-службы всех уровней) и не принял оперативных решений купирующих проблему и не наказал виновных (курирующий в/г)непрофессионалами?
Попробуем посмотреть на ваши эмоции.
Дикий треш на Пулковском шоссе. Опаздываю на работу, а планировал приехать на час раньше. Народ выходит с автобусов и идёт пешком.
Сегодня закрылась на долговременный ремонт станция метро «Чернышевская». Буквально накануне стало известно, что строительство нового метро в этом году резко сокращено. Никто давно и не питал иллюзий, что столь широко разрекламированное городской мэрией решение по созданию «своего» подрядчика совместно с ВТБ принесёт какие-то плоды. Увы, но были утрачены некоторые ценные кадры, а вместе с ними и тайные знания древних о том, как можно быстро строить метро. Официальные каналы браво рапортуют о достижении новых целей в проходке, раскрытии проемов и прочих сложных горнотехнических терминах, но по факту ещё предстоит гигантский объём работы по изготовлению, поставке и монтажу громадного количества инженерных систем. И к нему толком ещё не приступали. Почему же это связано с «Чернышевской»? А очень просто — реконструкция «старого» метро тоже вошла в портфель заказов нового Метростроя. То есть будут зарабатывать на реконструкции и ремонте того, что ещё могло бы спокойно работать. Уж как говорится, были бы станции, а «аварийность» мы вам наосвидетельствуем. И это было бы здорово, если бы происходило в условной Москве, где станций, как гороха насыпали, особенно в центральной части города. Да и специалистов в области транспортного управления вырастили толковых. Но увы, досталось это всё Санкт-Петербургу. С его недотёпами во всех ветвях транспортного управления и логистики.
Упорная работа этих бедолаг свелась к запуску и продлению нескольких маршрутов. Как всегда, цифр ребятам не хватило, ведь их всего 10. А вот букв в русском алфавите аж 33. Поэтому на схемах появились 169А и 136М. Явно схалтурили. Надо было больше поработать в этом направлении. Например, очень хорошо смотрится номер автобуса: 2А&76БМК .
Что же не так, спросите вы? Ведь компенсировали закрытие вестибюля. Да, но как всегда. Не осили главную задачу. Увы, но глядя на этот натюрморт цветными червяками по карте Центра становится очевидным, что планировщики банально не знают куда и кто едет. Сделано сообщение точка-точка. Оно бы работало, если бы на участке «Площадь Восстания — Чернышевская» прекратилось движение поездов, как когда-то на «Размыве». Но стратегическая ошибка горемыслителей в том, что людям не надо к закрытому вестибюлю метро. Так уж сложилось, что пользователи «Чернышевской» это жители и работники очень большой территории. Если грубо, то этот район ограничен Фонтанкой-Невой-Суворовским-Жуковского. И именно в этой зоне надо было усиливать наземный транспорт по Литейному, Шпалерной, Кирочной и Суворовскому. Но воображения хватило только на шатлы и безусловно нужную, но не исчерпывающе достаточную выделенную полосу по Лиговскому проспекту. Обилие автобусов, которое выпустили на новые и усиленные маршруты неминуемо образует заторы. Зато очень красивые — в лазоревых тонах. Громадным 12-ти метровым машинам очень нелегко маневрировать, особенно левыми поворотами на Восстания-Жуковского-Кирочной. Чтобы они хоть как-то смогли это сделать обещали настроить фазы светофоров. Скорее всего, только автобусы и смогут как-то повернуть. Учитывая, что на каждом из маршрутов обещают интервалы от 4 до 8 минут, то к одной остановке одновременно будет подъезжать два, а может и три автобуса. Соотвественно столько же будет единовременно и на перекрёстках.
Конечно люди привыкнут. Плюнут на предложения горе-логистов и сами проложат альтернативные маршруты. Будут ходить пешком. А город в очередной раз потерял прекрасный повод под соусом закрытия метро вернуть, например, трамвай на Литейный проспект. Сделать для трамваев и троллейбусов выделенную полосу. Возможно даже вернуть рельсы на Кирочную. Ведь если взять карту 1997 года, то проблем с транспортом в этой зоне не было. Было аж 4 трамвайных линии по Некрасова, Жуковского, Салтыкова Щедрина и Восстания. И трамвай всех спокойно вывозил не до ближайшего метро, а в спальные районы Купчино, Ржевки, Весёлого поселка.
Извините, но не в этот раз. За удобными и правильными решениями не к нынешней команде транспортников. Кстати, у них праздник в предстоящее воскресенье. Грамоты надо печатать, а не транспорте думать.
С новым годом, дорогие читатели! Соскучились? Мы тоже. Держите новогоднюю «радость». 🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄
Транспортный блок, как всегда, незатейливо кинул петербуржцев на деньги. За бравурными пресс-релизами о беспрецедентной скидке в наземном транспорте для пользователей Единой карты петербуржцев, стоит банальный обман. Вот уже 9 января многих из тех, кто за праздники никуда не выбирался, ждёт очень неприятный сюрприз. Свою прошлогоднюю ошибку Смольный залепил пластырем. Помните очереди к турникетам с банковскими терминалами? Радуйтесь! Город решил эту проблему, очередей больше не будет! Нет, он не установил больше считывателей для банковских карт.
С 1 января в метрополитене больше не получить очень ощутимую скидку при оплате проезда картой «МИР» или Единая карта Петербуржца, которую упорно впихивали всем бюджетникам города последние три года. Теперь за оплату по банковской карте с вас спишут — 70 рублей копейка к копейке. Даже не по цене «Подорожника», ой, простите Единого электронного билета — 49 рублей. Причём, первоначально была информация, что скидка в метро будет, как обещал Смольный. Мы получили сразу несколько сообщений, что при оплате картой и приложением списывает 70 рублей. Да и в официальной инфографике нет ни слова про скидку в метро.
Год назад многие горожане были вынуждены перейти на странное сочетание. Для поездки к метро они использовали «Подорожник», в метро ЕКП или МИР. После выхода из метро опять использовали «Подорожник». А все из-за пересадочного тарифа, который со второй поездки добавлял к 40 рублям 10 в течение часа после первой посадки. То есть вместо 80 рублей люди платили всего 50. А в метро работала скидка по ЕКП 31 рубль за проезд, если оплачиваешь токенизированной картой.
Давно надо понять, что Департамент транспорта не заинтересован в удобстве для пассажиров. Ежегодно, они анализируют те свои просчёты, которыми воспользовались петербуржцы и делают жизнь горожан максимально неудобной. У заместителя председателя Олега Матвеева есть даже специальный термин — сокращение льготности по конкретному виду проездного билета. Как только видны так называемые «перетоки» с одного вида билета на другой — он лепит новую заплатку.
Как подачку жителям кинули скидку по ЕКП в наземном транспорте. Но! Не забываем, что по подорожнику человек может проехать за 60 рублей. А пересадочный тариф с ЕКП не работает и он заплатит 40+40=80. Так что скорее этой скидкой будут пользоваться только те, кто совершает всего одну поездку в наземном транспорте. А с учетом развития сети метрополитена в городе таких очень немного.
В Москве давно сделали ясную и понятную тарифную сетку. При этом по одному билету вы можете ехать и в метро, и в автобусе и на электричке. Но в Петербурге тактовое движение электричек отдельно, а оплата отдельно и не включёна в единый билет.
В сухом остатке мы имеем, что транспорт именно для жителей города с 1 января подорожал очень существенно. В 2022 году можно было проехать по схеме автобус-метро-автобус:40+31+10=81 рубль в один конец, а в 2023 с учётом всех ухищрений и наличия никчёмной ЕКП:44+49+10=103 рубля в одну сторону. А если туда и обратно, то за проезд ежедневно горожане будут платить почти на 40 рублей больше. Становится очень выгодно ехать по 90 минутному билету, но его вы купить в автобусе не сможете, а ведь он стоит 78 рублей, включая метро. Зато популярность может вновь набрать билет на 5 суток. Именно им пользовалось очень большое количество экономных петербуржцев в 2020-2021 годах. Ведь по нашей схеме проезд по нему будут стоить 92 рубля, то есть на 10 дешевле. Но опять же купить его можно только в кассе.
Напомним, что это всё происходит на фоне космического роста бюджета города. Но вместо того, чтобы зафиксировать хотя бы цены на проезд транспортники залезли в карман горожан даже больше, чем обычно.
Транспорт Петербурга. Организатор перевозок
Пассажиры петербургских автобусов с 1 января могут оплачивать проезд со скидкой картами «Мир» или банковским приложением Единой карты петербуржца (ЕКП).
Ты помнишь, как всё начиналось?Попробуйте угадать о чём речь. Презентацию этого чуда, которое местами стало шире аж на 17% с участием первых лиц города устраивали несколько раз. И под него заглядывали, и в салоне катались. Казалось, что лица участников процесса треснут от радости! Догадались? Правильно! Речь о новых метросотавах!
Горожанам обещали, что они совсем скоро будут ездить в «новых современных поездах», правда второй свежести. Ведь Москва сейчас покупает более современные метровагоны уже следующего поколения и работа по их модернизации постоянно продолжается. Петербург купил дешёвенькую клеёнку на сиденьях, отвратительную систему вентиляции и привычный серый цвет питерского неба. Пик торжественных презентаций поезда «Балтиец» пришёлся на ноябрь — годовщину открытия Петербургского метрополитена. К тому времени в город прибыли уже 3 состава. И один даже смогли выпихнуть на линию для работы с пассажирами. В декабре о поезде вспомнили только раз в ходе осмотра реконструкции станционной тяговой подстанции. И после этого наступил информационный вакуум. Казалось бы, при таких темпах поставок, которые прописали в конце августа 2022 года, горожане уже должны вовсю раскатывать на новых поездах. Ведь по заверению руководства метрополитена нынешние голубые составы еле ездят, поскольку за плечами 50 лет работы. Но новые поезда не спешат на линию. Из 8 запланированных к поставке в 2022 году до депо добрались только 4. При этом один до сих пор так и не вышел на линию, а три его собрата ездят по несколько кругов и встают обратно в депо, уступая дорогу синим ветеранам. Удивительно, но мы с вами не видим ни одного пресс-релиза со словами: «в город опять не прибыл обещанный состав «Балтиец», доколе производитель не будет выполнять своих обязательств перед пассажирами?»Санкции — скажете вы. Но позвольте, контракт заключён в августе 2022 года. Уже понятны логистические цепочки. Кроме того, нам же всем сказали с экранов телевизоров серьёзные люди в усах и без усов, что он на 95% состоит из российских деталей! Где ещё 4 состава?По информации с завода один состав «готов» и должен был выехать в сторону Санкт-Петербурга в декабре, но до сих пор стоит на заводе. Ещё несколько вагонов в разной степени готовности разбросаны по цехам и территории. Производственные мощности переключились на Москву, которая тоже заказала новые вагоны, но более современной модификации в количестве 500 штук. То есть почти половину от всего петербургского заказа. Сказать о том, что наши вагоны поедут в Москву нельзя, так как они кардинально и не в лучшую сторону отличаются. Так что питерский заказа просто отложен. Если уж городскую администрацию удалось промять под закупку устаревшей техники, то не сорвать поставку было бы большой глупостью. Следующие два поезда к недостающим четырём ТМХ должны пригнать только в марте текущего года. Это ещё хорошо, что наш метрополитен платит пока только за четыре почти работающих состава. Да, да. Вы не ослышались. Четвёртый состав, который так и не вышел на линию под пассажиров уже оплачивается нашей подземкой. Зато стоимость оплаты проезда в метро повысилась точно по графику. Впрочем, об этом мы уже писали.
Что мешало запустить трамвай за пару недель до закрытия метро, чтобы пассажиры могли попробовать и прикататься? Ведь ещё четверг пассажиры пытались понять как им добираться до работы после 4 марта. Но сделать этого не могли — трамваи нового маршрута не ходили.
Впрочем, ничего нового. Всё в лучших традициях бездарного управления. Но разве кто-то ещё удивляется такому в Санкт-Петербурге?
Пробка из трамваев «бесплатного» маршрута. В каждом сидят пассажиры от станции метро «Новочеркасская», которых водитель не выпускает из вагона вне остановки.
В первое же рабочее утро «бесплатный» трамвай сошел с рельсов и после получасовой задержки вагоны ездят небольшой группой. Поэтому интервал в 4 минуты даже близко не соблюдается. Об эмоциях людей тоже промолчит. Почувствуем жителям Красногвардейского района.
Новый трамвай 30го маршрута «Невский» сошел с рельсов около метро «Площадь Александра Невского» и все движение нарушилось.
На Ассамблее МСОТ оценили систему «Штурман»
Участники Ассамблеи Метро 2021, проводимой в эти дни Международным союзом общественного транспорта (МСОТ), дали высокую оценку отечественной разработке, с успехом применяемой в Петербургском метрополитене уже несколько лет. Речь идет о системе помощи машинисту «Штурман».
Напомним, в Петербургском метрополитене сегодня действует смешанная система управления поездами – человек и автоматика контролируют действия друг друга. В процессе работы задействуется система помощи машинисту «Штурман», которая помогает определять состояние сотрудника и при необходимости диспетчер имеет возможность подать ему сигнал.
Заместитель начальника метрополитена Игорь Шлендов выступил сегодня в рамках онлайн-конференции и рассказал коллегами из разных метрополитенов мира о принципах работы «Штурмана» и перспективах этой системы. Отметим, что многие эксперты зарубежных транспортных предприятий уже хорошо знакомы с возможностям «Штурмана». В конце октября нынешнего года Игорь Шлендов представил результаты масштабного многомесячного исследования, посвященного изучению положительного опыта внедрения системы помощи машинисту, на заседании подкомитета МСОТ «Подвижной состав». Коллеги оценивают внедрение «Штурмана» очень высоко и заинтересованы в использовании петербургского опыта.
— Все метрополитены мира сегодня сталкиваются с одинаковыми проблемами, решение которых позволяет сильно повысить надежность и бесперебойность перевозок. – отметил Игорь Шлендов. – Речь, в том числе, и о человеческом факторе. Использование системы помощи машинисту позволяет контролировать состояние сотрудников на протяжении сего рабочего цикла и выявлять отклонения на ранней стадии. Очень важно, что «Штурман» постоянно развивается и совершенствуется.
