Ветераны петербургского метрополитена и воспоминания сотрудника петербургского метрополитена

Акцию «Память поколений» провели специалисты петербургского метрополитена.

Настоящее представление развернулось на станции «Автово». Первое действо – фильм от художницы Татьяны Петровской в технике песочной анимации. На экране – сцены сражений и символика победы.

Дети и студенты профильного колледжа прочитали стихи, посвященные Великой Отечественной войне. Почетные гости акции – ветераны метрополитена, родственники ветеранов войны, потомки блокадников и, конечно, пассажиры.

«Безусловно, мероприятие, проводимое сейчас, направлено на поддержание связи поколений. Между подрастающим будущем поколением и теми ветеранами, которые трудились в петербургском метрополитене. Фронтовиками, которые создавали петербургский метрополитен, ленинградский метрополитен», – сказал начальник Петербургского метрополитена Евгений Козин.

«Очень важный праздник, который есть на земле, особенно в России. Значимый праздник. И всем, кто воевал, можно поклониться», – добавил ветеран Петербургского метрополитена Михаил Волков.

Станция «Автово» не случайно выбрана местом проведения акции. В ее оформлении – панно и барельефы, посвященные обороне Ленинграда.

Как начиналась регулярная работа подземки: воспоминания сотрудника петербургского метрополитена

Петербургский метрополитен рассказал, с чего началась регулярная работа подземки.

Пресс-служба петербургского метро опубликовала воспоминания ветерана метрополитена, бывшего машиниста-инструктора В. М. Азетова, который рассказал, как начиналась регулярная работа метро.

Утром 7 октября 1955 года Азетов находился в кабине второго вагона первого пробного поезда на случай потери управления на линии. В 6 часов 14 минут на глазах у строителей, эксплуатационников и корреспондентов загорелся яркий свет в вагонах и началась первая обкатка.

«Поезд шел хорошо, мягко затормозил у платформы первой станции «Автово». Станция еще достраивалась. Лепщики, штукатуры, маляры, монтажники – все в эту минуту оставили свои дела, шумно и весело приветствовали поезд. У всех были такие счастливые лица», – вспоминает Азетов.

В тот день движение поезда продолжалось около сорока минут со стоянками. На каждой станции все выходили из вагонов, осматривали станции и ехали на следующую станцию.

Этот же поезд торжественно представили 15 ноября 1955 года под звуки гимна СССР. Тогда роль машиниста выполнял С. С. Вуглинский, а В. М. Азетов в роли его помощника дал команду «Готов», с которой и началась регулярная работа метрополитена.

Читайте нас в «Яндекс. Дзене».

Ветеранов петербургского метрополитена лично поздравят с Днем Победы

Тех, кто в освобожденном от блокады Ленинграде строил метро, не смогут пригласить на ежегодную праздничную встречу.

В петербургском метрополитене рассказали, что поздравлять с Днем Победы своих ветеранов будут лично. Об этом телеканалу «Санкт-Петербург» стало известно из сообщения на официальном сайте организации.

В этом году из-за коронавируса метрополитен не сможет провести ежегодные праздничные встречи для ветеранов, которые в только что освобожденном от блокады Ленинграде строил подземку. Поэтому в организации заявили, что сотрудники придут к каждому из них, чтобы еще раз поклониться и сказать слова благодарности.

«Многие поколения метрополитеновцев ровняются на вас, сохраняя верность традициям Ленинградского-Петербургского метро. Вечная память тем, кто не дожил до нынешнего юбилея. Сердечная благодарность всем, кто отмечает его с нами», – обратился к ветеранам начальник Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин.

Он также отметил, что фронтовики, открывавшие движение в метро в далеком 55-ом году, стали основой и фундаментом всего предприятия. Именно ветераны установили высокую планку профессионализма, ответственности и любви к своему делу.

На сайте петербургского метрополитена запущен специальный проект, в котором сотрудники рассказывают о своих близких, участниках Великой Отечественной войны.

На пути коричневой линии метро встали грунтовые воды. Перенесут ли запуск станций на юго-западе Петербурга?

Красносельско-Калининская (шестая) линия — возможно, главный долгострой петербургского метро. Ее начали планировать еще в 1980-е годы, но работы не раз откладывали. Первую очередь обещали открыть к 2020 году, но и этого не произошло — строительство все еще идет. В июле на пути проектировщиков встала палеодолина — недействующее русло реки с неустойчивым грунтом и подземными водами, то есть фактически линию может затопить. Повлияет ли это на сроки открытия новых станций? И как вообще шестая линия изменит транспортную доступность Юго-Запада? Об этом в материале «Собака.ru».

В августе 2022 года Александр Беглов сообщил: по новому проекту генплана в городе планируют построить 89 новых станций метро. Впрочем, уже в декабре градоначальник уточнил, что речь шла обо «всех объектах инфраструктуры метрополитена», а новых станций на карте будет меньше — 57. Ближе всего к сдаче были три — «Горный институт» на Васильевском острове и две станции новой, шестой, линии метро — «Юго-Западная» и «Путиловская». Их планировали открыть в 2024 году.

В январе 2023 года эти планы подтвердил вице-губернатор Николай Линченко. То есть, согласно официальным заявлениям, до запуска новой линии петербургской подземки осталось менее двух лет. Впрочем, в истории шестой линии уже не раз были переносы сроков завершения строительства.

«Разумеется, все пошло не по плану»

Шестая линия петербургского метро (на планах она обозначается коричневым цветом) должна соединить через центр юго-западную и северо-восточную части города. Станция «Юго-Западная» (Еще ее именуют «Казаковской». — Прим. ред.) должна стать первой в Красносельском районе.

Идея строительства возникла еще в 1980-х годах, когда Красносельский и Калининский районы активно застраивали жильем. Однако в ту пору все силы ленинградских метростроителей были брошены на проектирование и строительство пятой (фиолетовой) линии метро. Тем не менее на перспективной схеме развития метро в 1990 году линия от Пискаревки до Юго-Запада уже была обозначена.

Впрочем, работа над шестой линией метрополитена не была полностью заброшена. Время от времени о ней появлялись новости: так, в 2007 году утвердили ее проект, а в 2009 году вышло постановление за подписью на тот момент губернатора Валентины Матвиенко, где присвоили названия «строящимся и проектируемым станциям Петербургского метрополитена». В их число попали две станции будущей шестой ветки — «Путиловская» и «Броневая».

В 2011 году петербургские власти утвердили новую концепцию развития метро. По ней участок от «Юго-Западной» до «Обводного канала» должен был заработать к 2020 году. К 2025 году шестая линия должна была пройти от дороги на Петергоф до Пискаревки, а затем метро и вовсе планировали открыть в Стрельне.

Через некоторое время на месте будущей линии начали работы. В 2013 году подготовили восемь стройплощадок, а через два года объявили конкурс на строительство Красносельско-Калининской. Примерно в то же время на схемах метрополитена обозначили шестую, новую, линию пунктиром. « Но метростроительные планы резко поменялись — ведь нужно было срочно строить метро к ЧМ-2018 к стадиону и к “Лахта-центру”. Именно эта чехарда, вероятно, подкосила «Метрострой», который позже уверенно обанкротился (компания признана банкротом в 2021 году. — Прим. ред.), а реализация Красносельско-Калининской линии растянулась больше еще, чем на десятилетие», — считает Геогрий Фролов.

Уже в 2018 году в новой Концепции развития транспортной системы Санкт-Петербурга открытие шестой ветки запланировали на 2019–2022 год. При этом бюджет проекта постоянно рос. Если в 2015 году при объявлении конкурса максимальная стоимость строительства первого этапа от станции «Казаковская» (она же «Юго-Западная») до «Путиловской» оценивалась Смольным в 38,8 млрд рублей, то, по последним данным, цену работ на этом же участке оценивают уже в 60,7 млрд руб. Тем не менее в 2021 году сообщили о сокращении бюджетного финансирования строительства шестой линии.

Между тем вопрос о приоритетах строительства метрополитена для жителей юго-западной части города встал очень остро: Красносельский район является самым большим из тех, что не имеют ни одной станции метро. И строительство жилья там продолжается.

«Это опять же отнимет время»

Однако и в период с 2019 по 2022 годы новую линию так и не запустили. Открытие первых станций сместили на 2023-й, затем и на 2024 год, а первый участок сократили всего до одного перегона — от «Юго-Западной» до «Путиловской».

Буксовало и проектирование еще четырех станций, которые должны были уходить вглубь Красносельского района: от «Юго-Западной» до «Сосновой Поляны». Причиной стал конфликт между двумя компаниями «Ленметрогипротранс» и «Метрогипротранс». Сначала тендер на проектирование этого участка шестой линии выиграл «Ленметрогипротранс», но затем «Метрогипротранс» оспорил результаты конкурса и при повторном рассмотрении заявок получил госконтракт, что стало поводом для нового судебного разбирательства.

В июле 2023 года на проектируемом участке от «Юго-Западной» до «Сосновой Поляны» проявилась еще одна проблема. Речь идет о палеодолине — так называют песчано-гравийные отложения, богатые грунтовыми водами. По сути, это грозит потенциальными размывами в районе новых станций и перегонов. Как пишет «Комсомольская правда», о существовании этой особенности местности знали и раньше, но проектировщик «Метрогипротранс» лишь недавно обнаружил недочеты в планировке и настаивает на изменении проекта, так как строить рискованно — аналогичный размыв грунта произошел на красной ветке между «Академической» и «Лесной» в 1995 году, тогда перегон пришлось закрыть на 9 лет.

Границы палеодолины затрагивают потенциальное место строительства станции «Петергофское шоссе». Правда, в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) проблему видят иначе: наземный вестибюль можно возвести в намеченной точке, а маршрут тоннелей могут скорректировать после завершения инженерно-геологических изысканий, то есть до конца августа 2024 года.

Владислав Булгаков

Главный редактор проекта TransportSpb:

Палеодолина — не такая уж нерешаемая проблема, однако, учитывая историю с «Лесной» и «Площадью Мужества», «Метрогипротранс» бьет в набат. А КРТИ, видимо, не хочет переделывать проект, потому что это отнимет минимум год на перепроектирование. Они максимально хотят сэкономить время и силы на создании проектов, а тут такое. Однако в данной ситуации это будет сложно. Сколько я ни общался со строительными и подрядными организациями, они все говорят: без нормального проекта все равно станцию не построить.

«Я удерживаю в себе осторожный оптимизм»

Новости о палеодолине (плывуне) породили обсуждения новых возможных переносов сроков сдачи шестой линии. Однако эти предсказания относятся только к проектируемым станциям. Почти готовые «Юго-Западную» и «Путиловскую» так называемый плывун не затрагивает, поэтому оснований переносить их запуск из-за данного обстоятельства нет. В «Метрострой Северной Столицы» и КРТИ редакцию «Собака.ru» заверили: строительство этих двух станций завершат в 2024 году. Также в КРТИ добавили: сегодня «на обеих станциях идет обустройство путей, монолитные работы и сооружение основных конструкций».

Правда, памятуя многолетнюю историю строительства Красносельско-Калининской линии, в планы по строительству могут вмешаться и другие обстоятельства. Владислав Булгаков из TransportSpb не исключает: срок запуска первых станций могут опять перенести из-за того, что метростроители не успеют довести все работы до конца. « Я удерживаю в себе осторожный оптимизм, — говорит он, — думаю, что в 2024 году нас может ждать «Юго-Западная» и «Путиловская», перспективы их открытия становятся все более определенными. Но я не исключаю, что перенос на 2025 год может состояться».

На планы по развитию шестой линии метро палеодолина может повлиять. В компании «Ленметрогипротранс» (изначально выиграла конкурс на разработку участка от «Юго-Западной» до «Сосновой поляны», но позже отдала его «Метрогипротранс» после судов) считают, что из-за вскрывшегося обстоятельства проект планировки нужно менять, и метро в той части города будет не раньше, чем через 10 лет. Впрочем, и до этой истории продление шестой ветки до «Сосновой поляны» планировали завершить не ранее 2030 года.

Участок до «Каретной» (с которой можно будет пересесть на «Обводный канал»), по планам, должны запустить лишь на год раньше — в 2029 году. Не исключено, что новые обстоятельства могут повлиять и на эти планы.

«Увеличится незначительно»

Отчасти с ним согласна Людмила Истомина, главный экономист Лаборатории Градопланирования. Она полагает: появление «Юго-Западной» и «Путиловской» разгрузит вестибюли станций «Автово» и «Ленинский проспект», но «не сможет существенно повлиять на транспортное поведение жителей Юго-Запада и привлечь на общественный транспорт тех, кто в настоящее время использует для своих поездок индивидуальный транспорт».

Не ждут существенного увеличения пассажиропотока от появления двух новых станций и в петербургском метрополитене. « Метрополитен не занимается расчетом перспективных пассажиропотоков, однако можно предположить, что общее число пассажиров, перевозимых метрополитеном, при вводе участка от «Казаковской» до «Путиловской» увеличится незначительно», — сообщили «Собаке.ru» в пресс-службе городской подземки.

Очевидно, больший вклад внесет продление шестой линии метро до станции «Сосновая Поляна». Метро станет более доступным, что позволит части горожан отказаться от использования автомобилей в пользу общественного транспорта. Также открытие станции «Петергофское шоссе» поможет организовать пересадку на метрополитен пассажиров автобусов и владельцев личных автомобилей, направляющихся в город со стороны Стрельны, Петергофа и Ломоносова, считает Истомина. Запуск «Сосновой Поляны» в свою очередь повлияет на создание транспортно-пересадочного узла на пригородной железной дороге Калищенского направления, добавляет она.

Впрочем, транспортный проектировщик Георгий Фролов полагает: поспешная реализация текущих планов продления «Коричневой» ветки в сторону «Сосновой поляны» и «Обводного канала» по существующему проекту — не самая лучшая идея. По его мнению, станции на этих участках расположены не оптимальным образом, проектные решения следует скорректировать пока это не поздно.

«Например, на южном участке линии нет станции на Проспекте Ветеранов между «Сосновой поляной» и «Балтийской жемчужиной», — объясняет он. — Либо авторы трассировки решили сэкономить, либо не знают про развитие застройки Новосергиево и десятках тысяч жителей «Солнечного города». » Обводный канал-2″ («Каретная») зачем-то относят к автовокзалу, где половину зоны пешей доступности станции съедает железная дорога. Линия никак не интегрируется с пригородными поездами Витебского и Балтийского направлений, где прямо сейчас город запускает тактовое движение и позиционирует их как наземное метро».

Вопросы есть и к другим проектным решениям, считает эксперт. « В том числе к тому, что всю линию проектируют глубоким заложением, чаще всего еще и с эскалаторными тоннелями, отнесенными от центральных залов станций. Чем глубже станции, тем больше времени мы тратим на спуск и подъем. Иногда это время сопоставимо, а то и больше времени поездки, поэтому в метро спускаться невыгодно. В итоге за миллиарды мы получаем транспорт, которым пользоваться неудобно», — говорит Фролов.

Георгий Фролов

Транспортный проектировщик, автор Telegram-канала «Петербуржец в ДепТрансе»:

«Ожидание линии затянулось, но это не повод строить ее по самому простому и местами слабому проекту. На исправление проблем нужно взять паузу — год, может, два. Затем строить линию по эффективному проекту, который обеспечит ей максимальный спрос, а городу — максимум пользы, особенно с учетом вновь выявленных проблем с геологией.

Пересмотр технологических решений, возможно, позволит ускорить стройку и даже нагнать ту паузу, что мы сейчас возьмем. В спальных районах увеличить темпы строительства можно будет за счет мелкого заложения или надземного прохождения линии. Технические решения по продлению линии в Калининский район можно увязать с реализацией Орловского тоннеля.

«Это полезно прямо сейчас»

При этом ввод лишь одних станций метро для комфортной жизни горожан недостаточно. Как отмечает Георгий Фролов, необходимо сделать выделенные полосы для общественного транспорта вдоль проспектов Маршала Жукова, Ветеранов, Пискаревского, Среднеохтинского и Суворовского, на Большеохтинском мосту. Также нужно продлить выделенные полосы на Лиговском проспекте и «повысить эффективность существующего коридора на Ленинском проспекте», добавляет он.

«Если северная часть шестой линии пойдет по предложенной на данный момент трассе (с изгибом к проспекту Энергетиков), необходимо восстановить линии трамвая на Пискарёвском проспекте», — отмечает Фролов. Если все-таки проект скорректируют, и линия будет проходить вдоль Пискаревского проспекта, важно провести трамвайные пути вдоль Замшиной улицы. « Даже по существующим путям, если их обособить, можно везти жителей начала Пискаревского проспекта прямо в центр через Литейный мост и далее по Литейному проспекту», — считает он.

Доступность Калининского района можно наладить с помощью тактового движения пригородных поездов, то есть если электрички будут ходить через каждые 10 минут на Приозерском и Всеволожском направлениях. « В мае тактовое движение наладили на Балтийском направлении, и это положительно повлияло на доступность юго-западной части города», — говорит Фролов. Эксперт также считает, что можно масштабировать, наладив непрерывный такт в течение всего дня, а потом и организовав бесплатную пересадку на метро. « Это полезно прямо сейчас, а позже будет эффективно кооперировать с шестой линией метро», — заключает Фролов.

Текст: Мария Агафонова и Константин Крылов

Сегодня, 15 ноября 2021 года, метрополитену Петербурга исполняется 66 лет. К этому дню метрополитен совместно с газетой Metro запустили совместный проект об истории ленинградской подземки.

Горожане, заставшие открытие первых станций, рассказали о своих впечатлениях.

Александру Лобанову в 1955-м году было 13 лет. О метро он знал только по книгам, иллюстрациям и открыткам.

— Буквально затаив дыхание мы вошли в здание. Самое первое воспоминание о метро – это запах, незнакомый, прохладный и свежий. Станция была изумительно красива: стены облицованы гранитом и мрамором, роскошные двери, окна кассового зала украшены золочёными и узорчатыми решётками, обслуживающий персонал в форме, специально сшитой к этому событию. Мы с братом с некоторой опаской встали на ступени эскалатора и поехали вниз. Восхищению, а больше удивлению не было предела. Когда сошли со ступеней, дух захватило от увиденного: яркий свет заливал необыкновенной красоты подземное царство. Мраморные своды сверкали чистотой и позолотой. Люди вращали головами в разные стороны и восхищались, — вспоминает Александр.

Остальные истории первых пассажиров доступны по ссылке.

«Пульс города во многом зависит от ритма работы нашего предприятия. Понимая эту ответственность, каждый из вас – рабочий, служащий, инженерно-технический работник – добросовестно исполняет свой долг, обеспечивая комфортное и безопасное транспортное обслуживание пассажиров, движение поездов, функционирование инфраструктуры. Очевидно, справиться с новыми вызовами можно, только сплотив ряды, работая в команде бок о бок с сотрудниками смежных профессий. Единство и сплоченность трудового коллектива и профсоюзной организации не раз помогали решать самые сложные задачи, достигать поставленные цели. Отдельную благодарность заслуживают ветераны предприятия, чьи опыт, знания, сформированные традиции служат залогом сегодняшнего успеха и являются вехами нашей истории», — сказал начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Евгений Козин.

Ранее Metro писало о том, что метрополитен Петербурга завел свой аккаунт в TikTok. О чем он может рассказать горожанам, читайте по ссылке.

Вероника Мельницкая участвовала в открытии метрополитена Северной столицы в 1955 году

15 ноября 1955 года Вероника Николаевна Мельницкая работала на станции «Автово» в должности дежурного станционного поста централизации, и первый поезд начал своё движение в её смену.

— На платформе собралось всё руководство метро и города, – вспоминает Вероника Николаевна. – Конечно, это было очень волнительно. А мы, работники предприятия, гордились тем, что открывается метро, которое так нужно нашему городу Ленинграду.

Вероника Николаевна Мельницкая.

Алена Бобрович, «Metro»

Спустя шесть лет Веронику Мельницкую перевели на должность поездного диспетчера. Многие помнят ее железную хватку при регулировании графика движения поездов при сбое.

Этот голос и бодрость духа Вероника Николаевна сохранила до сегодняшнего дня.
—    Я живу одна, но когда летом мы всей семьей собираемся на даче, иногда дочь говорит мне: «Мама, сейчас ты включила диспетчера!» – смеется Вероника Николаевна. – Это было удивительное время. Я ходила на работу с удовольствием. Красивая форма, туфли на каблучках. Никогда не падала духом. Это сейчас в метрополитене все автоматизировано, а тогда нам нужно было больше думать, чтобы разрешать сложные ситуации и уметь быстро принимать решения.

У ветерана метрополитена две любимые станции – «Автово» и «Пушкинская».
  — На станции «Автово» я начинала работать. Мне казалось, что колонны сделаны из хрусталя. Первое время не покидало ощущение, будто я нахожусь не в метро, а во дворце.
Сейчас из шестерых сотрудников смены, в которой начинала работать Мельницкая, в живых остались только двое. Но они часто перезваниваются, собираются с другими диспетчерами.

— Нам хорошо вместе, мы всегда на одной волне, и разговариваем друг с другом громко и четко – как в старые добрые времена.
В музее петербургского метрополитена, где Вероника Николаевна принимала поздравления, она посидела за диспетчерским пультом, «прокатилась» в вагоне метро.
 — Мне часто снится моя работа, огромные пульты, — говорит Мельницкая. – Я подхожу к другим сотрудникам, пытаюсь что-то подсказать, помочь. Вся моя жизнь связана с метрополитеном. И я ничуть не жалею, что когда-то мне повезло работать именно здесь.

Вероника Николаевна Мельницкая. Фото Алена Бобрович, «Metro»

Сегодня Петербургский метрополитен празднует свой 64-й день рождения. 15 ноября 1955 года по пусковому участку «Автово» – «Площадь Восстания» прошёл первый поезд нашей подземки. Ко дню рождения мы решили рассказать о профессиях метро Петербурга и о людях, благодаря которым мы каждое утро попадаем на работу, а вечером – домой

Александр Щербаков, 33 года
Служба транспортной безопасности, старший инспектор:
По образованию я экономист. После университета решил устроиться в метро на годик, и вот уже почти 11 лет, как я здесь. Пришёл в Службу контроля на метрополитене, сегодня она называется Служба транспортной безопасности.
Приходилось сталкиваться с разными ситуациями – например, в 2018 году на станции «Технологический институт» у женщины начались роды. До приезда скорой мы с коллегами оказывали ей помощь. Это первый случай за всю историю нашего метро. Немного о себе: не женат, окончил СПбГЭУ, люблю спорт, играю в футбол, хоккей!

Кирилл Мирошниченко,
42 года, машинист-инструктор локомотивных бригад электродепо «Выборгское», капитан хоккейной команды:
В метро я работаю с 1997 года, пришёл сразу после лицея. Год – слесарем, потом закончил курсы и стал машинистом. Почти 20 лет я водил поезда, а сейчас работаю машинистом-инструктором. В мои задачи входит обучение сотрудников, изучение нового подвижного состава и т.д. Что мне нравится в работе? Да всё! Мне импонируют дисциплина и стабильность. Ну а помимо работы моё увлечение – спорт. Я с четырёх лет на коньках, и недавно мы с другими коллегами-энтузиастами создали хоккейную команду. Это произошло в феврале, но мы уже провели три победных матча в Санкт-Петербургской хоккейной лиге.

Марина Куликовская, 48 лет
Служба сбора доходов, кассир:
Я недавно работаю в метро. Устроиться было не так-то просто – нужно пройти серьёзный экзамен. В первую очередь психолог оценивает стрессо­устойчивость, затем различные тесты – на скорость, реакцию и т.п. Я работаю по сменам – и в день, и в ночь. Трудимся мы по 12 часов.
Многие не знают, но по ночам в метро работа кипит. Нам нужно выгружать жетоны из турникетов и аппаратов, считать выручку. Конечно, есть перерывы на обед и отдых.
У меня семья, дети уже взрослые. И увлечения, в общем-то, семейные – люблю шить, вязать, фильм интересный посмотреть.

Владимир Клоченко, 27 лет
Служба движения, начальник станции «Шушары»:
Я пришёл в метро в 2016 году из ОАО «РЖД». Занимал должности оператора поста централизации, дежурного по станции, недавно стал начальником новой станции «Шушары». Конечно, занять такую должность в столь молодом возрасте очень почётно. Думаю, при назначении учитывали мой опыт – ведь мне пришлось поработать и.о. начальника станции «Рыбацкое». Она ведь тоже наземная, и за ней также располагается депо. Если коротко о себе, то мою семью можно считать династией метро: отец и супруга тоже работают в метрополитене. А увлекаюсь я рок-музыкой. Из предпочтений – Rammstein.

Сергей Маслюк, 49 лет  
Эскалаторная служба, старший мастер
В метро я работаю с 1991 года. Основа нашей профессии – техническое обслуживание эскалаторов и пассажирских конвейеров (траволаторов). Основная обязанность – содержание оборудования в исправном состоянии. Начинал я слесарем, а затем машинистом эскалатора на пуске «Лиговского проспекта» и «Достоевской». Потом были «Гостиный Двор», «Невский проспект – 2», «Горьковская», «Петроградская». Участвовал в пуске «Адмиралтейской» и «Спортивной-2». Какие у меня увлечения? За последние 28 лет был барабанщиком в составе четырёх групп. И сейчас с коллегами мы работаем над новым альбомом.

Андрей Лазарев, 40 лет
начальник электродепо «Южное»
Я в метро уже 19 лет. Начинал электромехаником, был бригадиром, мастером. Занимал должности зам. начальника и главного инженера депо, потом работал в Службе подвижного состава. Открытие «Южного» – уникальное событие, это первое депо, построенное и сданное в эксплуатацию в комплексе, а не по частям.
С вводом нового депо у нас появилась возможность увеличить количество вагонов в составах на линиях 4 и 5. Мне нравится моя работа – коллектив молодой, депо новое, в нём очень много самого современного оборудования. А мои увлечения – здоровый образ жизни и спорт.