Все вагоны петербургского метрополитена

Рассмотрим модели подвижного состава, которые эксплуатируются в петербургской подземке!

Вагоны типа Ем

Эксплуатируются с 1966 года до настоящего времени, вывод из пассажирской эксплуатации ожидается в 2026 году.

Вагоны типа Ем являются усовершенствованной версией вагонов типа Е. Необходимость в этом типе вагонов возникла после появления в Ленинградском метрополитене станций закрытого типа.

Вагоны типа Е не могли эксплуатироваться на линиях с такими станциями из-за несовпадения дверных проемов станции с проемами вагонов, поэтому параллельно с производством вагонов типа Е Мытищинский машиностроительный завод в 1966 году начинает выпуск вагонов типа Ем специально для Ленинградского метрополитена.

Выпускаемые вагоны подразделялись на три типа: Ем, Ема и Емх. Ем — промежуточный моторный, Ема — головной моторный, Емх — хвостовой моторный. Разделение было связано с тем, что аппаратура первой системы автоматического ведения поезда размещалась только в одном головном вагоне — Ема. В дальнейшем подразделение головных вагонов на Ема и Емх утратило смысл.

После вагонов типа Ема-502 наступает очередь самого массового типа вагонов метро в мире — 81-717/714, который, правда, планировался как временный.

Эти вагоны известны каждому, кто спускался в метро, и, наверное, метро с ними и ассоциируется. « Номерные», как их прозвали, являются следующим этапом развития вагонов типа Е, Ем, Ема, Емх, Еж и Еж3. Модель 81-717 — головной моторный, 81-714 — промежуточный моторный. Впервые промежуточные вагоны были выпущены без кабины управления, благодаря чему удалось увеличить вместимость салона. В отличие от вагонов предыдущих типов в салонах новой модели появилось люминесцентное освещение. Экспериментальные (опытные) вагоны были выпущены в 1976 году в количестве 6 штук. Первые серийные вагоны модели 81-717/714 были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе в 1977 году. Самые первые из этих вагонов до сих пор эксплуатируются в Петербургском метрополитене (состав 9050-9051) на Московско-Петроградской линии.

За все годы эксплуатации «номерных» появилось бесчисленное множество их модификаций (по разным оценкам, до 25). Вагоны типа 81-540/541 и их модификации мы относим к тем же «номерным», потому что по сути это один и тот же тип.

Опустим великое множество модификаций «Номерных», ведь о них можно повествовать примерно месяц (если каждый день выкладывать по одной публикации), и перейдём к вагонам проекта «НеВа».

Данная серия поездов появилась в 2012 году, хоть разработки начались гораздо раньше. Чешский производитель предлагал различные инновационные решения, например, выполнение обшивки кузова из алюминия, что позволяло уменьшить массу вагонов. После множества испытаний, в ходе которых проект дорабатывался, НеВа была запущена на Невско-Василеостровскую линию, где и эксплуатируется по сей день. Состав отличался асинхронным тяговым приводом, системой принудительной вентиляции, новой компоновкой салона.

Модификация .1 представляет собой изменение формы поручней в салоне, бОльшую яркость освещения салона, появление системы автоведения, а также улучшенное подвешивание (амортизацию) вагонов.

«НеВа» третьей серии, 81-556.2/557.2/558.2

Третья модификация «НеВы» появилась в 2018 году и производилась до конца 2019 года. Её отличие от .1 и «базовой» версий состоит в том, что в салоне появилась новая схема поручней, улучшена планировка головных вагонов, добавлены различные уплотнители в обшивке, появился электрический привод у дверей, а главное отличие состоит в зелёном цвете составов — в цвет линии.

В 2015 году в метрополитене Города на Неве появились составы модели «Юбилейный». Название неслучайно, ведь в 2015 году метрополитену исполнилось 60 лет.

Вагоны спроектированы и производились «Трансмашхолдингом» для Петербургского метрополитена с учётом опыта эксплуатации вагонов «НеВа». Как и НеВа, состав «Юбилейный» включает в себя два головных вагона, два моторных промежуточных вагона и два безмоторных промежуточных вагона. В базовой версии (чёрно-синей) выпущено 11 составов, 6 из которых чуть больше двух лет эксплуатировались на Московско-Петроградской линии.

«Юбилейный» в красном

На очереди модификация «Юбилейного» для Кировско-Выборгской линии — 81-722.1/723.1/724.1. Первая поставка состоялась летом 2016 года.

Вагоны модификации .1 выполнены в том же кузове, что и базовая модель, изменения затронули маску — вместо вытянутых светодиодных красных хвостовых огней появились круглые фонари по аналогии с вагонами проекта «НеВа», поменялась конфигурация белых фар — они также стали круглыми и сгруппированными в единый блок по два «прожектора». Также это были первые составы, окрашенные в цвет линии.

Двери получили остекление большей площади с декоративными углами. В салоне была изменена компоновка сидений в головных вагонах с организацией дополнительных 4 мест для размещения пассажиров маломобильных групп — для их удобства вместо 2-х шестиместных диванов на накопительной площадке предусмотрена группа из 8 складных сидений и 4-х вертикальных стоек с мягкой обшивкой. Ещё одной особенностью модификации является электрический привод дверей, в отличие от базовой модели, у дверей которой привод пневматический.

Одной из причин перехода на электропривод является ускорение входа и выхода пассажиров, поскольку электропривод работает быстрее, а также причиной выступает необходимость реализации системы противозажатия пассажиров — двери при обнаружении препятствия (например, рюкзака пассажира) немного приоткрываются, что позволяет существенно сэкономить время.

Модификация «Юбилейного» для Невско-Василеостровской линии метро

С 2017 года возобновилось обновление Невско-Василеостровской линии метро — на этот раз поставлялась новая модификация «Юбилейного» для этой линии — 81-722.3/723.3/724.3.

В сравнении с составами для Кировско-Выборгской линии наиболее яркой особенностью является цвет кузова — зелено-серый. Небольшие изменения произошли в салоне — была доработана конструкция крепления стеклянных листов в торцах пассажирских диванов. Текстильная обшивка сидений выполнена в синих тонах с орнаментом, отличным от модифицикации 1. Изначально двери со стороны салона были окрашены в яркий салатовый цвет (такой состав можно встретить по сей день), но со второго состава цвет стал идентичным таковому со внешней стороны. Также салоны вагонов оборудованы вертикальными поручнями в пространстве между дверьми, имеющими разветвление на три части.

В вагонах также применяется электропривод дверей, остекление дверей аналогично .1, в сравнении с базовой моделью, также эксплуатирующейся на Невско-Василеостровской линии, диммеры закрытия дверей вынесены с места над дверьми в салон, теперь они располагаются над проходом в дверном проёме, что гораздо удобнее для пассажиров.

Отличительными особенностями поезда «Балтиец» от более ранних моделей («НеВы» и «Юбилейного») являются: кузов, прислонно-сдвижные двери шириной 1400 мм, новый привод, информационные табло над дверьми, а также на потолках в пассажирских салонах, диваны с раздельными сидениями и спинками из винила с рисунком в виде разводных мостов, а также гораздо более удобное место для размещения и безопасного передвижения маломобильных граждан — теперь это одна площадка в головных вагонах (вместо четырёх таковых в «Юбилейных).

Вагоны окрашены в красный, белый и серый цвета: красный связан с традиционным обозначением Кировско-Выборгской линии, на которой эксплуатируется модель, серый же ассоциируется с цветом морской волны и небом, характерным для города, по мнению дизайнеров. Также вдоль кузова нанесена серая полоса — по аналогии с дизайном вагонов типа Ем.

Окраска поезда будет меняться в зависимости от цвета линии эксплуатации — постепенно дорабатываемый и изменяемый «Балтиец» будет поставляться на Московско-Петроградскую (с 2026 года) и на Фрунзенско-Приморскую (с 2030) линии.

13 сентября 2022 года состоялась презентация нового поезда для Петербургского метрополитена. Мероприятие проходило в электродепо «Автово», обслуживающем Кировско-Выборгскую (1, красную) линию, на которой и будут в первую очередь работать новые составы.

Новый поезд 81-725.1, получивший название «Балтиец», построен для Санкт-Петербурга на основе успешно эксплуатирующегося в московском метро поезда 81-765 «Москва». От «Москвы» нашему поезду достались дверные проёмы шириной 1400 мм с прислонно-сдвижными створками, наддверные информационные табло, ходовая часть, электрооборудование и частично дизайн салона. Вполне возможно, что в скором времени к вышеперечисленному добавятся USB-разъёмы и навигационные экраны. В оформлении внешнего вида и интерьера использованы серый и красный цвета. Сиденья выполнены из винила новой расцветки – со стилизованным изображением разводных мостов.

Отличие от поездов 765-ой серии заключается в отсутствии сквозных проходов между вагонами и кондиционеров. От «Юбилейных» новый поезд отличается, помимо формы кузова и дизайна, отечественным тяговым приводом компании КСК, также входящей в ТМХ, в то время как на «Юбилейных» стоит японский Hitachi. Как сообщает метрополитен, привод в частности обеспечивает электродинамическое торможение до нуля километров в час. Тем не менее, стоят на «Балтийце» и привычные тормозные колодки. « Преимущество колодочных тормозов перед дисковыми состоит в том, что они позволят очищать круг катания колеса, — поясняет представитель дирекции ТМХ по развитию городского транспорта. — Кроме того, имейте в виду, что торможение в этом составе вообще электродинамическое, практически до нуля он тормозит за счет тягового привода. А колодки используются больше как стояночный тормоз во избежание откатки».

Первые составы будут собирать на мытищинской площадке Трансмашхолдинга на «Метровагонмаше», а затем — на ОЭВРЗ в Петербурге. Всего именно на красной линии ждут 37 составов (296 вагонов). В 2022 году планируют принять 8 составов, в следующие два года — по 10. До ноября этого года будут проводиться обкатки, и только после (вероятно, ко дню рождения Метрополитена, 15 ноября) начнётся пассажирская эксплуатация.

Отметим, что кондиционеров в «Балтийце» нет. Причину отсутствия объяснил начальник электродепо «Автово» Роман Екимов: «В петербургском метрополитене воздух насыщен кислородом, что самое главное для обеспечения комфорта пассажиров. Он поступает сверху, и у нас стоит задача этот воздух подать пассажирам. Здесь есть вентиляционная установка и система обеззараживания воздуха».

Список вагонов петербургского метрополитена
Данные на 10. 2007 г.

Всего 1476 пассажирских вагонов, из них 460 головных.

Тип Е. 30 вагонов. Выпyщены Мытищинским машиностpоительным заводом в 1964-1967 годах.
3082-3084, 3086-3087, 3111-3112, 3186, 3192, 3225-3228, 3349, 3356, 3368-3371, 3425-3428, 3430-3431, 3433, 3506-3508, 3510.

Тип Ем. 13 вагонов. Выпyщены Мытищинским машиностpоительным заводом в 1966-1967 годах.
3701-3702, 3706-3710, 3727-3728, 3730-3731, 3733-3734.

Тип Ем. 109 вагонов. Выпyщены заводом имени Егоpова в 1968-1970 годах.
3745, 3747, 3749-3750, 3752-3754, 3756-3758, 3760-3761, 3763, 3766-3781, 3783-3785, 3787-3796, 3798-3799, 3801, 3804, 3806-3818, 3821, 3823-3824, 3855-3874, 3876-3880, 3882-3893, 3895-3904.

Тип Ема. 7 головных вагонов. Выпyщены Мытищинским машиностроительным заводом в 1966-1967 годах.
3704, 3713, 3717, 3719, 3735, 3737, 3741.
Не используются как головные: 3704, 3713, 3717, 3735, 3737, 3741.

Тип Ема. 16 головных вагонов. Выпyщены заводом имени Егоpова в 1969-1970 годах.
3829, 3831, 3833, 3835, 3839, 3841, 3843, 3845, 3847, 3849, 3851, 3853, 3929, 3933, 3935, 3937.
Не используются как головные: 3829, 3831, 3833, 3835, 3839, 3841, 3843, 3845, 3847, 3849, 3851, 3853, 3929, 3937.

Тип Емх. 8 головных вагонов. Выпyщены Мытищинским машиностроительным заводом в 1966-1967 годах.
3705, 3716, 3718, 3722, 3724, 3736, 3738, 3742.
Все вагоны используются как промежуточные.

Тип Емх. 17 головных вагонов. Выпyщены заводом имени Егоpова в 1969-1970 годах.
3826, 3832, 3834, 3836, 3840, 3842, 3844, 3846, 3848, 3850, 3852, 3854, 3930, 3934, 3936, 3938, 3940.
Не используются как головные: 3826, 3832, 3834, 3836, 3840, 3842, 3844, 3846, 3848, 3850, 3852, 3854, 3930, 3938, 3940.

Тип Ем-501. 249 вагонов. Выпyщены заводом имени Егоpова в 1970-1978 годах.
3894, 6027-6037, 6039-6044, 6067-6089, 6096-6099, 6105-6109, 6115-6120, 6125, 6127-6128; 6252-6259, 6261-6291, 6293-6312, 6315-6317, 6319-6321, 6323-6324, 6326, 6328-6332, 6334-6337, 6633-6652, 6654-6657, 6875-6880, 6882-6901, 6903-6965.

Тип Ем-501М. 20 вагонов. Выпyщены Мытищинским машиностроительным заводом и заводом имени Егоpова в 1967-1970 годах, модернизированы на ЗАО «Вагонмаш» в 2001-2003 годах.
3714, 3726, 3729, 3743-3744, 3746, 3759, 3764-3765, 3786, 3800, 3802, 3805, 3819-3820, 3822, 3837-3838, 3881, 3931.

Тип Ема-502. 193 головных вагона. Выпyщены заводом имени Егоpова в 1971-1979 годах.
6047, 6049, 6051, 6053, 6055, 6057, 6059, 6061, 6063, 6065, 6091, 6093, 6101, 6103, 6111, 6113, 6121, 6123, 6313-6314, 6338-6360, 6362-6372, 6374-6397, 6558-6632, 6966-6991, 7127-7133, 7135, 7139, 7141-7144, 7152.
Не используются как головные: 6314, 6356, 6358, 6360, 6363-6364, 6369-6372, 6379-6380, 6382, 6397, 6558, 6585-6586, 6966, 6991, 7133, 7135, 7139, 7141-7142, 7152.

Тип Ема-502М. 10 головных вагонов. Выпyщены Мытищинским машиностроительным заводом и заводом имени Егоpова в 1967-1970 годах, модернизированы на ЗАО «Вагонмаш» в 2001-2003 годах.
3715, 3720-3721, 3739, 3751, 3755, 3797, 3803, 3827-3828.

Тип Емх-503. 21 головной вагон. Выпyщены заводом имени Егоpова в 1971-1972 годах.
6048, 6050, 6054, 6056, 6058, 6060, 6062, 6064, 6066, 6090, 6092, 6094, 6100, 6102, 6104, 6110, 6112, 6114, 6122, 6124, 6126.
Не используются как головные: 6064, 6104, 6126.

Тип 81-714. 7 вагонов. Выпyщены Мытищинским машиностроительным заводом в 1977-1980 годах.
9350, 9352-9355, 9511, 9516.
Вагоны 9350, 9352-9355 ранее работали в Москве (опытная партия), а 9511 и 9516 поступили из Еревана в качестве оплаты за капремонт вагонов в ТЧ-2 «Дачное».

Тип 81-714. 259 вагонов. Выпyщены заводом имени Егоpова в 1981-1988 годах.
7375-7389, 7392-7393, 7396, 7398-7413, 7427-7429, 7431-7485, 7597-7619, 7676-7687, 7691-7692, 7699-7701, 7707-7713, 7720, 7722-7723, 7731, 7733, 7765, 7773-7778, 7780-7782, 7785, 7794, 7797, 7803-7805, 7808-7810, 7813-7816, 7849-7875, 7938, 7943-7949, 8011, 8013-8016, 8022, 8028, 8030, 8033-8035, 8037, 8041, 8057-8061, 8066-8070, 8077, 8082, 8085, 8143-8147, 8150-8152, 8154, 8161-8162, 8170-8189.

Тип 81-714.5. 140 вагонов. Выпyщены заводом имени Егоpова (ЗАО «Вагонмаш») в 1988-1993 годах.
8190-8202, 8308, 8310-8311, 8313-8321, 8330-8342, 8389-8399, 11000-11014, 11055-11068, 11073-11074, 11077-11078, 11080-11088, 11100-11109, 11167-11168, 11173-11174, 11181-11182, 11187-11192, 11196, 11209-11210, 11215, 11220, 11246-11247, 11249, 11258-11263, 11271, 11273, 11284-11285, 11292-11294, 11296-11298, 11300-11301, 11306.

Тип 81-714.5М. 4 вагона. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 1993-1996 годах.
11322-11323, 11377-11378.

Тип 81-714.5П. 20 вагонов. Выпyщены ЗАО «Метровагонмаш» в 2006 году.
1704-1723.

Тип 81-717. 2 головных вагона. Выпyщены Мытищинским машиностроительным заводом в 1977 годy.
9050-9051.
Ранее работали в Москве.

Тип 81-717. 130 головных вагонов. Выпyщены заводом имени Егоpова в 1981-1988 годах.
8433-8441, 8447-8457, 8467-8498, 8540-8546, 8582-8583, 8592-8595, 8598-8599, 8603, 8610, 8622-8628, 8679-8697, 8739-8744, 8761-8765, 8781-8782, 8801, 8805-8808, 8813, 8823-8824, 8834, 8855, 8862-8867, 8869-8874.

Тип 81-717.5. 71 головной вагон. Выпyщены заводом имени Егоpова (ЗАО «Вагонмаш») в 1988-1993 годах.
8868, 8875, 8887-8890, 8895-8900, 8948-8953, 8960-8964, 10014-10027, 10051-10054, 10061-10065, 10070-10074, 10104-10105, 10110-10112, 10124-10126, 10129-10130, 10147-10148, 10162-10163, 10173-10178.

Тип 81-540. 13 головных вагонов. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 1997-2002 годах.
10212-10216, 10225-10226, 10252-10257.

Тип 81-540.1. 2 головных вагона. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 1997 годy.
10221-10222.

Тип 81-540.2. 12 головных вагонов. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 2006 годy.
10332-10343.

Тип 81-540.5. 6 головных вагонов. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 2005 годy.
10317-10332.

Тип 81-540.7. 4 головных вагона. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 2002 годy.
10263-10266.

Тип 81-540.8. 14 головных вагонов. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 2004-2005 годах.
10280-10286, 10302-10308.

Тип 81-540.9. 6 головных вагонов. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 2005 годy.
10298-10301, 10309-10310.

Тип 81-541. 23 вагона. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 1997-2002 годах.
11383-11389, 11405-11406, 11427-11428, 11441-11452.

Тип 81-541.1. 4 вагона. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 1997 годy.
11400-11403.

Тип 81-541.5. 16 вагонов. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 2005-2006 годах.
11558-11573.

Тип 81-541.7. 8 вагонов. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 2002 годy.
11475-11482.

Тип 81-541.8. 28 вагонов. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 2004-2005 годах.
11496-11507, 11530-11545.

Тип 81-541.9. 14 вагонов. Выпyщены ЗАО «Вагонмаш» в 2005 году.
11522-11529, 11546-11551.

Специальные вагоны и техника

Грузовые платформы (типы УП или УП-2).

Списанные вагоны

Большое спасибо Михаилу Жукову за помощь в подготовке материала.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Сооружение первой очереди Ленинградского метро — выдающаяся страница советского метростроения. Изначально разработка велась московским институтом Метрогипртранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 HКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.

Работы по сооружению метро прервала война. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушений. Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде. В конце войны, 28 июня 1944 года погиб директор строительства И. Г. Зубков. Во время войны он входил в управление военно-восстановительных работ.

1946 год — новая страница в истории метрополитена, в Ленинграде был создан «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:

3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил И. С. Новиков. Организация разместилась в том здании, в которое выходит наклонный ход станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Всего через десять лет после окончания войны город получил подземный транспорт, оформленный в роскошном стиле, характерном для московского метро 1940-х — 1950-х гг. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. Ленинградский метрополитен вступил в постоянную эксплуатацию.

В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

Дальнейшее строительство метро подробно описано на страницах, посвященных конкретным линиям метрополитена. В дальнейшем линии метро достигли бывших окраин Петербурга — Озерков, Обухово, Гражданки, Купчино.

Станция «Спортивная», нижний уровень

На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это — 6 станций «Приморского» радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), 2 станции на Правобережной линии («Спасская» и туннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии, и 5 станций «Фрунзенского» радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»). Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде равное 5-6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позже 1997 года.

В 1994 году за 10 лет планировалось построить гораздо больше и практически удвоить метро, построив 3 новых линии и 61 новую станцию, но открылось в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства.

С конца 1995 до июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. размыва.

Страницы по истории петербургского метрополитена

Примечательно, что современная 4 линия фактически ею не является — к собственно Правобережной линии относятся только станции от «Достоевской» до «Улицы Дыбенко». Последние же из открытых станций (от «Садовой» до «Комендантского проспекта») будут принадлежать строящейся 5 (Фрунзенско-Приморской) линии, хотя функционируют в составе 4 (Правобережной). Между «Садовой» и «Достоевской» поезда следуют не по перегонам, а по ССВ. Когда откроют продолжение линий 4 и 5, они будут разделены: участок «Спасская — Улица Дыбенко» будет у 4-й линии, а «Садовая — Комендантский проспект» — у 5-й. Пока обе линии не достроены, и разделять их нет смысла, поэтому с целью избежания путаницы у пассажиров все функционирующие станции 4 и 5 линий относят к 4-й.

В Петербургском метро 60 станций, из них 53 — подземные станции глубокого заложения, 3 подземных станции мелкого заложения и 4 наземных станции.

Подземные станции глубокого заложения по конструкции разделяются на:

Все станции мелкого заложения являются трёхпролётными колонными, а все наземные — крытыми.

В Петербургском метро есть одна навсегда закрытая станция — «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.

Суммарно станции составляют 4 линии, обслуживаемые 6 пересадочными узлами. Все они являются двухстанционными. После ввода станции «Спасская» узел Сенная площадь — Садовая станет трёхстанционным. Узел Технологический институт-1 — Технологический институт-2 имеет кроссплатформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кроссплатформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.

C севера на юг:

См. также: Список станций Петербургского метрополитена

На реализацию концепции требуются денежные средства в следующих объёмах (в ценах 2008 года):

Адресной инвестиционной программой бюджета Санкт-Петербурга на 2008—2010 годы предусмотрено финансирование строительства и реконструкции объектов метрополитена в следующих объёмах:

Эти цифры более чем в два раза превышают

Новые отделочные материалы для сводов станций

Работы на новых станциях (таких, как «Адмиралтейская») и наклонного хода «Горьковской») будет вестись с применением этих материалов.

Строительство новых линий, станций и депо

Состав с головным вагоном Ем,
выезжающий в ТЧ-4

В метрополитене Санкт-Петербурга пассажирские перевозки осуществляются вагонами типов Е, Ем, 81-717/714 и его модификации (этот тип составляет основу парка вагонов в Санкт-Петербурге), 81-540/541 и его модификации.

Стоимость разового проезда или провоза багажа в Петербургском метрополитене составляет 14 рублей (с 1 апреля 2008 года — 17 рублей) вне зависимости от дальности поездки. В качестве оплаты проезда используются жетоны, а в качетсве оплаты провоза багажа — смарт-жетоны (БСЖ).

Также для проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных смарт-карт. Их стоимость можно узнать в разделе цены на билеты официального сайта метрополитена.

Время проезда лимитировано:

В кассах метрополитена отсутствуют кассовые аппараты, а наличность разложена на деревянных полочках. При покупке жетона или многоразового проездного билета кассиры в категорической форме отказываются выдать пассажиру чек или иной документ, подтверждающий факт оплаты. Таким образом, коммерческие организации не имеют возможности постфактум оплачивать своим сотрудникам проезд, так как у пассажиров не остаётся никакого документа, свидетельствующего о факте проезда и его оплате.

См. также: История стоимости проезда и средств оплаты в Петербургском метро

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги 4 оператора сотовой связи: «МегаФон», «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и «Tele2».

«МегаФон», «МТС» и «БиЛайн» присутствуют на всех станциях.

«Tele2» присутствует на следующих станциях:

«Skylink» не считает целесообразным проведение работ по обеспечению связи на станциях Петербургского метрополитена.

Съёмки в метро

Правила пользования метрополитеном запрещают осуществлять любые фото- кино- и видеосъёмки в метро (как под землей, так и внутри наземных сооружений) без специального разрешения. На практике, если вы попытаетесь заметно воспользоваться фотоаппаратом или видеокамерой или установить штатив, через одну-две минуты появится работник метрополитена и оштрафует вас на 1 МРОТ.

Службы метрополитена обеспечивают бесперебойность и безопасность перевозок.

Чистота воздуха метрополитена

Вагоны метро поддерживают в чистоте:

Тоннели метро моет специальный вагон. Тоннели моют водой, и вода стекает вниз на перегон.

В музее Петербургского метрополитена в качестве экспоната представлена модель вагона-пылесоса, но дальше проекта дело не пошло. В качестве причины указывается сложность проекта и пониженная безопасность метода.

Надзор за путевым хозяйством

В метрополитене кроме подвижного состава для перевозки пассажиров есть вагон-путеизмеритель.

Петербу́ргский метрополите́н (до июля 1992 — Ленинградский ордена Ленина метрополитен им. В. И. Ленина) — скоростная внеуличная транспортная система Санкт-Петербурга и Ленинградской области. После открытия 15 ноября 1955 года стал вторым по счёту в СССР после московского.

Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Большое количество станций отличается архитектурно-художественным оформлением, гармонично вписавшимся в исторический облик города.

Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.

Всего известно о десятке дореволюционных проектов. Первый из известных проектов — проект правления Балтийской железной дороги. В нём предложено одной линией соединить все петербургские вокзалы — идея, которая кочевала из проекта в проект и в итоге была воплощена при строительстве метрополитена. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г. А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом.

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

Однако наиболее продуманным проектом следует признать проект гражданского инженера П. И. Балинского, который ещё в 1898 году предложил создать разветвлённую сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и её рукава. Стоимость проекта была оценена в 190 млн рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II не без «трамвайного лобби» в городском правлении проект был отклонён.

Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.

Во время войны, от недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде.

В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:

3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале Оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

Схема трассы первой очереди

Первое продление метрополитена случилось в 1958-м году, когда первая линия (позже Кировско-Выборгская) прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Последующие строения Выборского радиуса в 1970-е годы привели метро к новым застройкам на северо-востоке и в 1978-м году в Ленинградскую область.

Строительство второй, Московско-Петроградской линии началось сразу после открытия метрополитена, 6 лет спустя — в 1961-м году — открылся участок Технологический институт — Парк Победы вдоль Московского проспекта в южные районы города, в 1963-м линия была продлена на север до станции Петроградская, окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции Технологический институт. Последующие продления линии были в начале 1970-х на юг и в 1980-х на север, завершённые станцией Парнас в 2006-м году.

Третья, Невско-Василеостровская линия, открылась в 1967-м году и к началу 1980-х соединила Васильевский остров, центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы.

Четвёртая, Правобережная линия появилась в 1985-м году, начинается она в юго-восточных спальных районах города. Через центр она прошла в 1991-м году.

В тот же период планировалась к запуску и пятая, Фрунзенско-Приморская линия, но она открылась только в 2008-м году после открытия станций Волковская и Звенигородская. 7 марта 2009, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия Спасской, пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось сделать при проектировании.

Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал четыре линии, 54 станции, 94,2 километров.

На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это 6 станций «Приморского» радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), 2 станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии, и 5 станций «Фрунзенского» радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»). Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5—6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позже 1997 года, что было бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.

В 1994 году за 10 лет планировалось построить гораздо больше и практически «удвоить» метро, построив 3 новых линии и 61 новую станцию, но открылось в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства.

После введения в строй 5-ой линии метрополитена обнажилась проблема нехватки подвижных составов. В результате перераспределения поездов резко сократилось количество и качество перевозок на Правобережной линии.

С 4 декабря 1995 до 26 июня 2004 движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. размыва — аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшей в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.

Объявление: «Осторожно! Двери закрываются»

В Петербургском метро 63 станции, из них 56 — подземные станции глубокого заложения, 3 подземных станции мелкого заложения и 4 наземных станции. Правобережная и Фрунзенско-Приморская линии включают только станции глубокого заложения.

Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и лишь один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Узел Технологический институт-1 — Технологический институт-2 имеет кроссплатформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кроссплатформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.

С севера на юг:

На настоящее время сеть метро в Петербурге развита недостаточно. Количество станций в 3 раза меньше, чем в Москве. Существуют целые районы города (например, Красногвардейский, Красносельский, Фрунзенский), не охваченные или слабо охваченные сетью метрополитена.

Стоимость разового проезда или провоза багажа в Петербургском метрополитене составляет 22 рубля вне зависимости от дальности поездки. В качестве оплаты проезда используются жетоны, а в качестве оплаты провоза багажа — смарт-жетоны (БСЖ).

В кассах метрополитена отсутствуют кассовые аппараты, а наличность разложена на деревянных полочках. При покупке жетона или многоразового проездного билета кассир по требованию пассажира заполняет «справку о стоимости проезда», предъявляемую работодателю для возмещения расходов на проезд.

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги 4 оператора сотовой связи: «МегаФон», «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и «Tele2». Они присутствуют на всех станциях.