Большой ремонт в метро

В метрополитене Петербурга объяснили падение пассажиропотока апрельским терактом

Петербургский метрополитен в прошлом году перевез на 1,9 процента пассажиров меньше, чем в позапрошлом. В подземке одной из причин назвали теракт на подъезде к станции «Технологический институт».

Как рассказал на коллегии комтранса главный инженер Петербургского метрополитена Андрей Павлов, за год подземкой воспользовались 726,5 млн человек. Говоря о падении пассажиропотока, Павлов объяснил его общей тенденцией по росту популярности наземного транспорта, ремонтом станции «Лесная», а также апрельским терактом в метро.

Глава комитета по транспорту Смольного Александр Головин заявил, что главное – это обеспечивать бесперебойное движение. В 2017 году поступило более 7 тысяч сообщений о бесхозных предметах в метро, из которых более 3 тысяч привели к сбоям в расписании.

Теракт на перегоне между «Сенной» и «Технологическим институтом» произошел 3 апреля 2017 года. В результате взрыва погибли 15 человек, пострадали более ста. После этого в метро усилили меры безопасности, а на ряде станций был временно внедрен сплошной досмотр пассажиров.

Станцию метро «Лесная» открыли 23 декабря 2017 года после 11-месячного ремонта. В процессе утеплили вестибюль, заменили облицовочный камень, устранили течь на наклонном ходе и провели капремонт эскалаторов. Кроме того, появились дополнительные двери для инвалидов-колясочников и интеллектуальная система видеонаблюдения. На этот период для пассажиров ввели временный автобусный маршрут №1МА, который курсировал между «Лесной» и «Выборгской». Также продлили маршруты автобусов №60 и №240Б, трамвая №61.

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Самые яркие фото и видео дня — в наших группах в социальных сетях

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Отправьте свою новость в редакцию, расскажите о проблеме или подкиньте тему для публикации. Сюда же загружайте ваше видео и фото.

Александра ДРОЗДОВА. За почти 60 лет работы петербургского метрополитена многие агрегаты исчерпали свой ресурс. Но без метро город не проживет и дня, поэтому даже эскалаторы порой приходится менять без закрытия станций.

А. П АВЛОВ:

_ Сейчас _ в незначительной степени. Мы формируем начальные технические требования на проектирование и строительство новых объектов. А потом должны будем принять их, подписав акты приемки по окончании процесса строительства и ввода в эксплуатацию. Раньше, когда у нас была своя служба капитального строительства, мы выступали в роли заказчика, готовили и согласовывали полноценное техническое задание, вели надзор за работами на площадке и только потом принимали готовые линии или станции метрополитена.

Изменилось вот что. С позапрошлого года заказчиком работ по возведению метро вместо комитета по транспорту выступает городской комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ). Теперь планированием, подготовкой и проведением конкурсов занимаются специалисты этого комитета и Дирекции транспортного строительства (ДТС). Они самостоятельно занимаются подбором своих кадров.

А все наши высококлассные специалисты остались работать в метрополитене, они полноценно заняты в решении вопросов модернизации и капитального ремонта станций и сооружений метрополитена, некоторые из которых эксплуатируются уже почти 60 лет.

_ Разве капремонт требует такого усиления специалистами?

А. П АВЛОВ:

_ У нас _ да. Петербургский метрополитен реализует масштабную программу капремонтов станций. Начиная с 2008 года, когда мы практически заново переделали «Владимирскую», мы ежегодно ставим на капремонт одну-две станции. Сейчас в работе «Лиговский проспект» и выход со станции «Пушкинская». В ближайшие годы нам нужно «откапиталить» все станции глубокого заложения из первой очереди, возведенные в 1955 _ 1958 гг. В планах на ближайшие годы: «Технологический институт-1», «Площадь Восстания-1», «Балтийская».

И на старых, и на более современных, но уже требующих капитального ремонта станциях мы обновляем строительные конструкции наклонных ходов, полностью меняем или производим капремонт эскалаторов, электрооборудование, устанавливаем систему энергосберегающего освещения и новую сигнализацию. Конечно, обновляем оформление подземных и наземных вестибюлей.

_ Кстати, с поставками эскалаторов проблем не возникает?

А. П АВЛОВ:

_ Сейчас _ почти нет. Из петербургских производителей работает ЭЛЭС, запускает собственное производство петербургский «Метрострой», дорабатывает свою конструкцию эскалатора «Универсалмаш». Начал производство эскалаторов для метро российский «Трансмашхолдинг». Впервые в истории нашего метрополитена на втором выходе со станции «Спортивная» монтируются зарубежные (в данном случае _ немецкие) эскалаторы. Остановиться на выборе импортной машины проектировщикам пришлось из-за особенностей конструкции станции.

Вы что, хотите как в Москве? В петербургском метро прошел мягкий трансфер власти

Работникам петербургского метро представили нового-старого руководителя Евгения Козина. 30-летняя эпоха Гарюгина в подземке окончена, но построенная империя пока в безопасности.

Евгений Козин 5 августа был представлен коллективу метро в качестве исполняющего обязанности начальника. Это скорее формальность: почти 10 лет он официально являлся правой рукой патриарха петербургской подземки Владимира Гарюгина и давно знаком со всеми, с кем необходимо. Осталось понять, хорошо это или плохо для пассажиров.

Евгений Козин пришел в «Петербургский метрополитен» в 1993 году, через 10 лет после Гарюгина, который в 1983 году возглавил службу движения. Образование у Козина соответствующее — инженер путей сообщения — строитель, заканчивал ЛИИЖТ, защищал кандидатскую в Горном. В метро сперва был помощником мастера, потом старшим мастером, дослужился до должности начальника дистанции. В 33 года стал руководителем Службы тоннельных сооружений, а в 2011-м был назначен первым заместителем начальника всего предприятия. Так и было до вчерашнего дня.

Трудовая биография Козина такая же линейная, как у самого Гарюгина, практически вся она связана с петербургским метро. По словам источников «Фонтанки», и в момент назначения в 2011-м, и после Козин считался креатурой Аркадия Фурсы, самого могущественного из замов Гарюгина. С этим, говорят они, связана и странная ситуация с первыми заместителями метрополитена, их на предприятии двое: якобы Андрей Павлов стал «вторым» первым, чтобы несколько выровнять весы влияния на предприятии, чрезмерно склонившиеся в сторону Фурсы.

Возможно, это чересчур романтический взгляд на вещи: в руководстве метро явно царит организационное единство, иначе сложно было бы выстроить настолько монолитную систему освоения средств. Выстроена она, конечно, не Козиным. То же самое относится к многомиллиардным закупкам деталей для подвижного состава. « Фонтанка» писала о том, как избранные поставщики связаны друг с другом и как — с руководителями метро, в том числе с Аркадием Фурсой. Автор материала Михаил Грачев в своем личном блоге накануне отметил, что косвенная связь с некоторыми поставщиками прослеживается и у самого Козина. В частности, его сын, по крайней мере на 2019 год, делил один земельный участок с Петром Лавровым, полным тезкой совладельца компании «СМУ-16». При этом и официальный доход топ-менеджмента ГУП вполне себе выше среднего. Среднемесячная зарплата Гарюгина в 2019 году составляла 537 тысяч, Козина — 425 тысяч, Павлова — 420 тысяч, Фурсы — 385 тысяч, в других «подведах» комтранса столько не платят.

Не то чтобы ни у кого не возникало вопросов по расходованию средств метро. Контрольно-счетная палата еще в 2014 году выявила финансовые нарушения на 9 с лишним миллиардов за 3 года. В частности, обратили внимание на странную заморозку рекламных тарифов и на то, как привлекались инвестиции для строительства новых станций метрополитена. Кейс по торговому центру над «Адмиралтейской» и вовсе вылился в многолетнее уголовное дело, которое было закрыто лишь в 2019-м.

В России не так много сопоставимых примеров смены многолетних руководителей подземки. Собственно, он один: в 2011 году от командования московским метро отстранили Дмитрия Гаева, который был начальником с 1995 года и безусловным транспортным авторитетом лужковской Москвы. Новый мэр Сергей Собянин поручил проверить деятельность метро, чем активно занялись Счетная палата и Генпрокуратура, которая по результатам и поставила перед главой города вопрос об увольнении Гаева. Уже после его освобождения от должности было возбуждено уголовное дело по статье «Злоупотребление полномочиями». В кресло Гаева с тех пор усаживались только «варяги»: и Иван Беседин, и Дмитрий Пегов, и Виктор Козловский — выходцы из РЖД.

Еще в 2016 году профильные петербургские издания анонсировали уход Гарюгина, а в качестве замены называли главу «Московского метростроя» Сергея Жукова. Но в итоге в кабину «Петербургского метрополитена» заходит человек из системы. Как долго он там задержится — вопрос: кадровые перестановки в транспортном блоке последнего времени показывают, что на руководящие должности приходят в основном люди извне, связанные с новым смольнинским руководством, а серьезным преимуществом является федеральный опыт. Однако на данном этапе выбор сделан в пользу Козина, максимально вовлеченного во все аспекты работы метро.

Оценивать это можно по-разному. Позиция чиновников, заинтересованных в стабильности стратегического предприятия, ясна. « Я уверен, что многолетний опыт работы в петербургской подземке поможет Евгению Германовичу твердо исполнять обязанности начальника», — порадовался 5 августа вице-губернатор Максим Соколов.

Другая сторона — подрядчики, которые безуспешно пытаются пробиться к подземным конкурсам и аукционам. « Фонтанка» неоднократно писала, как по жалобам компании «Моспик» отменяются многомиллионные закупки метро. « Хотели бы надеяться, что при новом руководителе ситуация улучшится, нарушения конкуренции будут устранены и метрополитен перестанет закупать запчасти по завышенной цене, — говорит её гендиректор Игорь Ромашов. — И будет это делать, основываясь на принципах разумной и честной конкуренции, без искусственных ограничений, как это было до сих пор. Но надеяться ещё не значит верить, к сожалению».

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»

Дорогое удовольствие

Е. К ОЗИН:

_ Метро нужно всем «спальным» районам _ и Приморскому, и Красносельскому, и Красногвардейскому. И у пассажиров аэропорта нашего современного мегаполиса должна появиться возможность сесть на современный, комфортный и быстрый вид транспорта. Вот только ресурсы ограничены. Конечно, нельзя рассматривать продление зеленой ветки как затею, привязанную исключительно к возведению станции «Новокрестовская» для чемпионата мира по футболу. Главное в этом проекте _ появление станции на улице Савушкина, чтобы облегчить перемещения жителей южной части Приморского района. К ним, кстати, добавляются гости из Курортного, а это еще десятки тысяч пассажиров в сутки.

Я могу рассказать, почему из нескольких ранее запланированных, но не построенных вылетных линий подземки из центра Петербурга на окраины в ближайших планах города осталась первая очередь Красносельско-Калининской. Во-первых, это соединительная линия: она пересечет пять действующих, чтобы забрать пассажиропоток из центра на юго-запад.

Во-вторых, в Красносельском, Петродворцовом районах города и на соседних территориях Ленинградской области селятся все больше людей, и в скором времени с этим потоком пассажиров не справится ни станция «Проспект Ветеранов», ни сама Кировско-Выборгская линия.

Но в том, как планируется реализовать проект первой очереди Красносельско-Калининской линии, меня смущает последовательность ввода станций в эксплуатацию. Сперва появятся две станции _ «Юго-Западная» и «Путиловская», откуда пассажиры будут переходить на «Кировский завод» все той же, самой загруженной, 1-й линии. Изначально предполагалось вводить в эксплуатацию участок с тремя пересадками _ с 1-й, 2-й и 5-й линиями. Иначе идея соединительной ветки не сработает.

_ Насколько дорогим удовольствием для Петербурга является метро?

Е. К ОЗИН:

_ Не дешевым, но очень нужным. Так, в 2013 году городская субсидия составила почти 5 млрд рублей. В следующем году расходы превысят 20 миллиардов. Еще более 20 миллиардов рублей Петербург выделяет на строительство метро и закупку вагонов.

_ Зачем вообще субсидировать метрополитен?

Е. К ОЗИН:

_ Здесь нужно учитывать три обстоятельства. Во-первых, нигде в Европе и Америке нет метрополитена, который сводит концы с концами. Это изначально бесприбыльный объект общедоступной инфраструктуры. И в Нью-Йорке, и в Париже метрополитены субсидируют власти _ они же не хотят получить волну социального протеста.

Наконец, третье _ стоимость жетона (разовой поездки на метро без учета скидок и льгот) _ это не экономическая, а политическая категория. Можно повысить стоимость жетона до 50 рублей _ тогда мы сэкономим бюджетные средства, но вынем из кармана горожан куда большие суммы. Ведь к цене нашего жетона де-факто привязаны тарифы наземного транспорта, маршруток и даже такси. Резко вырастут затраты на дорогу работников _ возрастет и себестоимость петербургских товаров, услуг. И цена тоже. Значит, нашу продукцию будут меньше покупать, что в текущих рыночных условиях сделает Петербург неконкурентоспособным. Вот почему решение о повышении стоимости разового проезда в метро принимается очень редко.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 197 (5323) от 20.10.2014.

От Неглинки до Невы. У трагедии с диггерами оказались петербургские истоки

Обнаружены тела всех восьми погибших в коллекторе Неглинки участников нелегальной экскурсии, включая гида. Впереди опознание, но уже сейчас можно сказать, что среди них были жители Петербурга. Один из организаторов — тоже из города на Неве. « Фонтанка» изучила петербургский след в столичной трагедии.

Разменявшая седьмой десяток семейная пара Юрий и Екатерина (имена изменены) в числе восьми погибших в трагедии. В последнее время они жили в Московской области, однако бóльшая часть их жизни прошла в городе на Неве.

Он — выпускник ленинградского физико-математического лицея, отучился вместе с будущей женой в передовом ленинградском вузе в области аэрокосмического приборостроения, став дипломированным специалистом в области радиотехнических систем. Служил в Кронштадте. Работал в компании — системном интеграторе, ставшей одним из первых партнеров корпорации Microsoft в России. В Сети много его интервью и выступлений на профильных конференциях.

Примерно 10 лет назад семья уехала в Подмосковье, в тихий поселок, по работе. Там у пары было жилье и они проживали, судя по соцсетям, счастливую жизнь: нянчились с маленькими внуками, плавали на парусных яхтах, путешествовали, занимались спортом, увлекались краеведением. Пока в роковой день не оказались на нелегальной экскурсии в неудачном месте в неудачный час. В подробности их сын в разговоре с «Фонтанкой» вдаваться не стал.

«И жизнь хороша, и жить хорошо, но древние инстинкты не дают расслабиться и все время зовут вперед, за все новой и новой добычей, к все новым и новым достижениям. А там — запах крови, куски свежего мяса и охотничий азарт придают новых сил — и снова вперед», — писал погибший на своей странице в соцсетях.

На экскурсию все попадали разными путями. Обычная практика для экскурсоводов — набирать людей одновременно на трех агрегаторах. Погибшие в коллекторе купили возможность попасть в подземелья на агрегаторе «Спутник», в экскурсионном бюро «Авангард» и сервисе «Трипстер». Один из них — «Спутник» — создан в Петербурге и зарегистрирован на 8-й линии Васильевского острова.

На сайте предлагалась «Экскурсия с диггером по подземной реке Неглинке», а в описании говорилось, что экскурсантам предстоит спуск вниз по старому кирпичному коллектору длиной 3 км начала XIX века, посещение коллектора 1906 года у Екатерининского сада, коллектора «Труба», бетонного коллектора 1974 — 1989 годов постройки и Щекотовского тоннеля. Экскурсовод в описании обещал «настоящее приключение» и говорил, что «экскурсия безопасна».

«Выдам необходимое снаряжение, персональный фонарь и буду следить за безопасностью на всём маршруте, — гласило описание. — Экскурсия проходит в маленькой группе, поэтому всем будет комфортно».

Сейчас экскурсия с сайта «Спутника» удалена. С его создателем Александром Кимом работают следователи.

Киму — 35 лет. Уроженец казахского города Капшагай, закончил матмех СПбГУ и магистратуру в ИТМО на кафедре технологического предпринимательства и управления инновациями. На его странице сплошные фото из путешествий. Он пишет, что посетил шесть десятков стран.

Более десяти лет назад, в самом конце 2012 года, предприниматель создал «Спутник», сервис по бронированию экскурсий по всему миру. И через год получил на его развитие грант от Павла Дурова и Юрия Мильнера на 25 тысяч долларов в рамках программы Start Fellows. Сейчас у проекта 17 509 экскурсий в 787 городах. А его основатель читал доклады: «Как вырастить стартап до 300 000 000 рублей в Санкт-Петербурге».

Как сообщили в Следственном комитете, в Петербурге были проведены обыски, местонахождение Александра Кима «установили» и «в ближайшее время он будет доставлен в ГСУ СК России по Москве для проведения с ним следственных действий».

Важно отметить, что сами экскурсии «Спутник» не проводил, а лишь давал возможность гидам размещать их на платформе. Поэтому если в отношении одного из организаторов экскурсии — Никиты Дубаса, которому уже предъявлено обвинение, следствие будет ходатайствовать об избрании меры пресечения в виде заключения под стражу, то про Кима в сообщении СК такого уточнения нет. А вот гендиректор ООО «Авангард» Александр Лазовский объявлен в розыск. Он вылетел в ОАЭ.

Профиль супруги Кима в соцсетях на момент публикации статьи был удален. Телефон самого Кима не отвечает. В офисе «Спутника» в Петербурге тоже трубку не взяли.

По версии Следкома, 20 августа гид-диггер и семь человек отправились на экскурсию в коллектор реки Неглинной. Никаких согласований на такое путешествие не было. Из-за сильных ливней участники экскурсии утонули. В ведомстве напомнили, что в подземных сооружениях могут находиться только сотрудники специальных служб. Возбуждено уголовное дело. Подозреваемым грозит до 10 лет тюрьмы.

Московский диггер Даниил Давыдов рассказал «Фонтанке», что экскурсию, на которой в центре Москвы пропала группа из 8 человек, стоило отменить по технике безопасности.

Илья Казаков, «Фонтанка.ру»

Вагоны за свой счет

А. П АВЛОВ:

_ Безусловно, ведь срок службы даже самых надежных вагонов образца 1970 _ 1980-х годов ограничен. Хотя мы научились возвращать вагонам серий «Ем» и «номерным» вторую молодость, что было оправданным в свое время решением. Сейчас средний возраст вагонов инвентарного парка _ чуть меньше 27 лет, а 47% вагонов выслужили нормативный срок службы.

Но теперь метрополитен будет активно обновлять подвижной состав. Если в 2012 году город приобрел 52 новых вагона, то в 2013 _ 2014 гг. уже по 88 вагонов. Начиная с 2015 года будут приобретаться только современные вагоны с асинхронным тяговым приводом. На Невско-Василеостровской линии уже работают девять таких составов (54 вагона) нового поколения.

Е. К ОЗИН:

_ Со следующего года мы наконец-то планируем выпустить новые вагоны на 1-ю ветку метро _ самую старую, длинную и загруженную. Для этого в 2015 _ 2026 гг. наше предприятие из собственных средств приобретет 520 вагонов. Чтобы понять значимость Кировско-Выборгской линии, приведу один лишь факт: ее обслуживает более 30% инвентарного парка, состоящего из 1704 вагонов.

_ Надежны ли новые вагоны в сравнении со своими знаменитыми предшественниками?

А. П АВЛОВ:

_ Я могу с уверенностью сказать, что «НеВа» _ техника, разработанная по нашему ТЗ с учетом эксплуатации на линиях со станциями типа «горизонтальный лифт» (петербуржцы их еще называют станциями закрытого типа _ «Маяковская», «Василеостровская» и т. п. _ Прим. ред.). « НеВа» выпускается ООО «Вагонмаш» на производственных площадях Кировского завода. В их конструкции применены современные решения, лучшие из опробованных ранее.

Другой тип закупаемых вагонов _ модернизированные «номерные» _ тоже петербургский. Их в настоящее время производит петербургское предприятие ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод», входящее в группу «Трансмашхолдинг». Хотя закон не предусматривает такого критерия выбора поставщика, как региональный производитель, опыт работы в Петербурге учитывается в виде дополнительных баллов при проведении конкурсных процедур.

_ На двух линиях, о которых мы еще не говорили, _ Правобережной и Фрунзенско-Приморской _ работают короткие 6-вагонные составы, в то время как станции позволяют принимать 8-вагонные. В итоге в часы пик возникает давка. Планируете ли вы увеличить длину составов на этих ветках?

А. П АВЛОВ:

_ Это было бы самым оптимальным решением, ведь увеличение длины составов обойдется метрополитену дешевле, чем наращивание числа поездов. Однако на 4-й и 5-й линиях мы не можем этого сделать: своих электродепо у этих линий нет, а для обслуживания дополнительных вагонов в других электродепо просто не хватит мощностей. Если с фиолетовой линией перспективы более-менее ясны и в обозримом будущем мы получим новое электродепо «Южное» у станции «Шушары», то оранжевой ветке пока везет меньше: строительство электродепо «Кудрово» отложено на неопределенный срок.