На линии основным средством сигнализации является АЛС-АРС. Нормальное положение светофоров — погашенное. На линии используется система автоведения ПА-М (поездная аппаратура модернизированная), совместимая с системой «Движение», используемой на Московско-Петроградской линии.
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) — система устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения поезда, автоматическое снижение скорости при ее превышении. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости должна обеспечивать: -передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута; -сигнальное показание в кабине управления поездом о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки; -непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом (составом) этой скорости; -автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой и при подтверждении машинистом бдительности; -автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки перед занятым участком пути.
Если АЛС-АРС является основным средством сигнализации (как, например, наПравобережной линии Петербургского метрополитена), то светофоры автоблокировки нормально выключены. На этих линиях применяются два сигнала АЛС-АРС — основной (показывающий скорость, с которой разрешается движение сейчас) и предупредительный (показывающий скорость, с которой будет разрешено движение на следующем блок-участке). Для маневровых светофоров и для выходных светофоров на станциях с путевым развитием используется специальное показание — синий огонь. Для поездов, оборудованных АЛС-АРС, синий сигнал является — «разрешающим следовать по сигнальным показаниям АРС в кабине машиниста», а для необорудованных или с неисправной аппаратурой АЛС-АРС — запрещающим. При необходимости движения состава без АЛС-АРС, приказом поездного диспетчера на участке следования состава включается резервная система сигнализации —сигналы автоблокировки без автостопов и защитных участков, и поезд следует по ее показаниям со скоростью не более 20 км/ч (при управлении поездом в одно лицо) и не более 35 км/ч (при управлении поездом в два лица). Отказ устройств АЛС-АРС приводит на таких линиях к высадке пассажиров на ближайшей станции и скорейшему снятию поезда с линии — на первой станции с путевым развитием.
Автоведение — система частичного или полного автоматического (без непосредственного (постоянного) участия машиниста) управления поездом. В России подобные системы внедрены на Российских железных дорогах, Московско-Петроградской линии Санкт-Петербургского метрополитена и Казанском метрополитене. Система автоведения, используемая на этих линиях, имеет собственное название «Движение». Автоматическое управление движением поездов должно обеспечивать: -выполнение графика движения поездов; -остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью; -открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях и автоматических дверей станций закрытого типа при остановке поезда в установленном месте; -возможность автоматического приведения в движение поезда при запрещающем показании выходного светофора, а при обороте состава — при запрещающем показании маневрового светофора; -включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов и подтормаживание на перегонах; -сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станциях при отклонении поезда от графика движения; — автоматизированный оборот составов на конечных станциях линии; — автоматическое включение и отключение устройства оповещения пассажиров.
На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, с постовым, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно-хозяйственная (автоматическая телефонная), информационная. На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов). На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером. На диспетчерских пунктах и постах централизации парковых путей должны быть устройства магнитной звукозаписи. Для передачи распоряжений и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на станциях должны применяться устройства громкоговорящего оповещения. Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, должны применяться устройства громкоговорящей связи. Для информации пассажиров с платформы станции допускается применение радиомикрофонов, выходящих на сеть громкоговорящего оповещения. Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельному маршруту, а также о подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии должна быть оповестительная звонковая сигнализация.
Инструкция по сигнализации на метрополитенах РФ. Москва, 2003
Точное и беспрекословное выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает безопасность и бесперебойность движения поездов и маневровой работы.
Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации обязательна для всех подразделений и работников метрополитена. Инструкция по сигнализации может быть изменена только Городским органом по управлению транспортом по согласованию с Советом Международной ассоциации «Метро».
Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к сигнализации на метрополитене, должны строго соответствовать настоящей Инструкции.
Согласовано:
Генеральный директор Международной ассоциации «Метро»
Е. Г. Дубченко
12.02.2002
Утверждено:
Первый заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы
П. Н. Аксенов
18.03.2002
Председатель Комитета по транспорту правительства Санкт-Петербурга
А. И. Чумак
31.01.2003
Заместитель мэра — директор Департамента транспорта, связи и дорог г. Новосибирска
В. А. Кривушкин
04.03.2002
Директор Департамента транспорта и связи Администрации Нижнего Новгорода
О. А. Яушев
26.02.2002
Заместитель Главы Администрации — руководитель Департамента транспорта г. Самары
П. П. Григоров
27.02.2002
Заместитель Главы Администрации Екатеринбурга
А. З. Ляшенко
21.02.2002
Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации. Рассмотрена Советом начальников (директоров) метрополитенов и рекомендована для утверждения.
Москва
2003
Редакционная коллегия:
Минаев Г. И.
Сухов С. Б.
Фёдоров А. Г.
Фурсаев М. В.
Мизгирев С. Н.
103051, Москва, Цветной бульвар, 17, оф. 217
Тел. +7 (495) 929-64-82, 929-65-48.
П. П. Грагоров
Заместитель Главы Администрации – руководитель Департамента транспорта г. Самары
Минаев Г. И. Сухов С. Б.
Федоров А. Г. Фурсаев М. В. Мизгирев С. Н.
Тираж 28 800 экз. Заказ № 9191.
103051, г. Москва, Цветной бульвар, 17, оф. 217. Тел.: (095) 929 6482, факс: (095) 929 6548
Отпечатано в полном соответствии
качеством предоставленных диапозитивов
ОАО «Можайский полиграфический комбинат», 143200, г. Можайск, ул. Мира, 93.
Сканирование с оригинала, распознавание, перевод в PDF: Владислав Е. Лавров
Данная версия издания в формате PDF не является официальной, создана
ознакомительных целях и может содержать ошибки
Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российс кой Федерацииустанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.
Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российс кой Федерации обязательна для всех подразделений и работников метрополитена. Инструкция по сигнализации может быть измене на только Городским органом по управлению транспортом по со гласованию с Советом Международной Ассоциации «Метро».
Все инструкции и другие руководящие указания, относящи еся к сигнализации на метрополитене, должны строго соответство вать настоящей Инструкции.
Далее будет указываться сокращенное наименование —
«Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные сред= ства для выполнения требования сигнала» (п. 6.1 Правил техничес кой эксплуатации).
Сигналы подразделяются на и
выражаются цветом, формой, положени ем и числом сигнальных показаний, цифрами и буквами.
Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы:
форы, указатели АЛС (автоматической локомотивной сигнализации с ав= томатическим регулированием скорости), щиты, фонари, ручные диски, диски, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
— , подаваемые в светлое время суток на наземных и пар ковых путях; для подачи таких сигналов служат щиты, диски, фла ги, сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения);
— , подаваемые в тоннелях и в темное время суток на на земных путях; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, в фонарях на шестах (треногах) и сиг нальных указателях; на наземных путях ночные сигналы должны при меняться и в дневное время суток при тумане, метели и других небла гоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов менее 200 м;
— , подаваемые одинаково в светлое и темное вре мя суток; такими сигналами служат огни светофоров установлен ных цветов, сигнальные показания указателей АЛС, квадратные щиты желтого и зеленого цвета со светоотражателями (со светоот ражающей поверхностью), маршрутные и другие световые указате ли и сигнальные знаки.
В тоннелях применяются только ночные и круглосуточные сигналы. Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию
сигналов и искажающих сигнальные показания.
сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки электропоездов, маневровых составов, хозяйственных поездов, локомотивов, ручные свистки и рожки, а также сирены и звонки.
2.1. Постоянные сигналы подаются светофорами и указателя ми АЛС в кабинах управления электроподвижным составом.
2.2. По назначению светофоры подразделяются на:
, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
, разрешающие или запрещающие поезду отправить ся со станции на перегон;
, разрешающие или запрещающие поезду просле довать с одного блок участка на другой;
, разрешающие или запрещающие выполнение ма невров;
, повторяющие показания основного светофо ра, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
, предупреждающие о показании впереди расположенного светофора;
, устанавливаемые в створе с основным светофором; резервный светофор нормально погашен и сигнального значения не имеет;
, устанавливаемые для ограждения металлоконст рукций.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и маневровый, проходной и ограждения, выходной и ограждения и др.)
2.3. По конструктивному исполнению они подразделяются на:
— устанавливаемые на кронштейнах и мостиках. Сигнальные огни на светофорах применяются нормально горящие и нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающие ся и гаснущие).
По способу управления светофоры подразделяются на све тофоры автоматического действия (светофоры автоблокировки), светофоры полуавтоматического действия и светофоры независи мого действия (светофоры ограждения).
Светофоры автоблокировки обозначаются цифрами (рис. 2.1), светофоры полуавтоматического действия — буквами с цифрами (рис. 2.2) или одними буквами (рис. 2.3). К обозначению светофоров авто матического и полуавтоматического действия, совмещенных со свето форами ограждения металлоконструкций, добавляется буква «М» (на пример 331М, ПК72М), а к обозначению светофоров полуавтоматического действия, связанных с контрольно габаритны ми устройствами, добавляется буква «Г» (например БГ201Г, АВ20МГ).
Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места ус тановки:
— светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконст рукций в правильном направлении обозначаются буквой «М» с до бавлением цифрового номера металлоконструкции;
— светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконст рукций в неправильном направлении обозначаются буквами «МК»
добавлением цифрового номера металлоконструкции;
— к обозначению светофоров, устанавливаемых для ограждения металлоконструкций на путях, по которым предусматривается двух стороннее движение, к основному обозначению добавляется буква «Н» или «Ч», что соответствует нечетному или четному направле нию движения соответственно.
2.6. Указатель АЛС расположен в кабине управления электро подвижным составом и выполнен в виде светящихся ячеек с цифра ми и буквами (рис. 2.4). Допускается применение указателей других конструктивных исполнений.
1 Введение стр.3
2Техническая и эксплуатационная характеристика работы Линии 4.
2.1Общие сведения о станциях Петербургского метрополитена.стр.4-6
2.2 Устройства сигнализации и связи на линии №4 Петербургского метрополитенастр.7-10
3Регламентирующие документы работы станции «ул. Дыбенко».
3.1 Техническо-распорядительный Акт Станции «ул. Дыбенко».стр.11
3.1.1Общие сведения о станции.стр.11-14
3. 1.2. Прием и отправление поездов.стр.15
3.1.3. Организация маневровой работы.стр.16
3.1.4. Маршруты безопасного прохода работников. стр.17
3.1.5. Дополнительные указания.стр.17
4Охрана труда на станции «ул. Дыбенко».стр.18-20
5Сокращения по тексту. стр.21
6 Заключение стр.22
7Список используемой литературы.стр.23
Техническая и эксплуатационная характеристика работыЛинии №4 Петербургского Метрополитена
Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и лишь один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Кроме того, существует единственная в мире двухъярусная пересадочная односводчатая станция — «Спортивная», однако сейчас работает лишь одна сторона станции, вторая зарезервирована для будущей Кольцевой линии. Большинство станций Петербургского метрополитена — это различной конструкции станции глубокого заложения.
На сегодняшний день в Петербургском метрополитене имеются станции следующих типов.
Пилонная станция — самый старый тип станции метро во всём мире, был применён и в составе первой очереди. Конструктивной особенностью является взаимная непресекаемость отделок центрального и боковых залов. Центральный зал от бокового отделяет ряд массивных пилонов.
Колонная станция глубокого заложения
В Санкт-Петербурге данный тип впервые был применён в составе первой очереди метрополитена. Представляет собой три независимых зала, взаимопересекающиеся разомкнутые кольца обделок которых опираются на общий для каждой пары залов конструктивный элемент — колонну. Основным преимуществом колонной станции является значительно бо́льшая пропускная способность, нежели у пилонной станции. Так же существует разновидность колонно-стеновая станция, на них часть проёмов между колоннами заменена простенком.
Односводчатая станция глубокого заложения
Данный тип станции не имеет никаких конструктивных элементов помимо свода и представляет собой однообъёмный большой зал. Данный тип станции был разработан в Ленинграде и впервые использован в 1975 году на станциях «Политехнической» и «Площади Мужества». Подобный тип станции позволяет добиться значительной механизации работ при строительстве.
Разновидностью односводчатой станции является двухъярусная кросплатформенная пересадочная станция, в данном случае станция принимает поезда сразу двух линий на четыре пути с пересадкой между линиями в едином конструктивном объёме. Конструкция узла сочетает все преимущества односводчатых станций глубокого заложения, позволяющих значительно уменьшить её воздействие на природный массив за счет компактности и отказа от соединительных коридоров. Единственной станцией такого типа является «Спортивная». В настоящее время она не используется как пересадочная, есть лишь задел для строительства будущей Кольцевой линии.
Станция закрытого типа
Станции закрытого типа — один из подвидов колонно-стеновой станции глубокого заложения без боковых посадочных платформ. По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станционными дверьми, отделяющими тоннели, где останавливаются прибывающие поезда, от зала. Двери открываются/закрываются автоматически после открытия/закрытия дверей поезда. Поезда должны останавливаться с таким расчётом, чтобы створы дверей вагонов точно совпадали со створами дверей зала.
2.1.1.1 Прилегающие перегоны.
Нечётное -Ул. Дыбенко-Пр. Большевиков двухпутный
2.1.1.2. Примыкание подъездных путей железной дороги или других организаций — НЕТ.
2.1.1.3. Границы станции
3.1.1.4. Сведения о путях
3.1.1.5Сведения о стрелках.
Централизованные стрелки марки крестовины 1/9.
3.1.1.6 Виды и место расположения устройств связи
3.1.1.7Сведения о светофорах в границах станции.
3.1.2.1. Прием поезда при запрещающих показаниях светофоров
3.1.2.2. Отправление поезда при запрещающих показаниях светофоров
3.1.5.1. Светофоры ДБ 3 и ДБ 4 оборудованы:
повторителем лунно-белого огня в виде фонарей прямоугольной формы, расположенных по заходу состава под оборот слева на 3 пути ПК 330+48 и справа на 4 пути ПК 330+27.
3.1.5.2. На II главном станционном пути за входным светофором ДБ88 на ПК 336+65,5 установлено контрольно-габаритное устройство (КГУ).
На 2 пути на зеркале обзора установлен фонарь прямоугольной формы с буквами «КГУ» на красном стекле. При срабатывании контрольно-габаритного устройства фонарь горит красным мигающим огнем.
3.1.5.3. Для ограждения стрелки № 2 со стороны движения по II главному пути в неправильном направлении на ПК 332+76 установлен дополнительный сигнал опасности «ДОП». Сигнал «ДОП» принимает запрещающее показание при занятии поездом изолированной секции 14 и нахождении стрелки № 2 в минусовом положении или отсутствии контроля плюсового положения этой стрелки.
ДСЦП — дежурный станционного поста централизации,
ДСП – дежурный по станции,
ДСПО — дежурный по приему и отправлению поездов,
АРМ ДСЦП – автоматизированное рабочее место ДСЦП,
АРМ ДСП – автоматизированное рабочее место системы телеуправления,
АВР – аварийно-восстановительные работы,
АЛС-АРС – автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости,
АБ – автоблокировка,
Цсп. – центр стрелочного перевода.
СКД-БСК-система контроля доступа бесконтактной смарт карты.
УКПТ- устройство контроля прохода в тоннеле.
Закоротка- переносные заземления предназначены для защиты работающих на отключенных токоведущих частях электроустановок от ошибочно поданного или наведенного напряжения при отсутствии стационарных заземляющих устройств.
ПТО- пункт технического обслуживания.
1 Правила Технической Эксплуатации Метрополитенов Российской Федерации. Москва 2003г.
2 Инструкция по Сигнализации на Метрополитенах Российской Федерации. Москва 2003г.
3 Начальник станции Ёлкин О. И.21 октября 2014г. Технико-распорядительный Акт станции «улица Дыбенко»
4 Должностная инстукция Дежурного станционного поста централизации.
