Польза метро СПб

Экономика 

08 мая 2002, 12:12

Компания САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» зарегистрирована 06.10.2000 г.

Краткое наименование: САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГУП ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН.

Начальник метрополитена: Козин Евгений Германович Учредители компании — КОМИТЕТ ИМУЩЕСТВЕННЫХ ОТНОШЕНИЙ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА.

В соответствии с данными ЕГРЮЛ, основной вид деятельности компании САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» по ОКВЭД: 49.31.24 Перевозка пассажиров метрополитеном. Общее количество направлений деятельности — 8.

За 2022 год прибыль компании составляет — 847 512 000 ₽, выручка за 2022 год — 53 422 553 000 ₽. Размер уставного капитала САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» — 156 052 018 579,72 ₽. Выручка на начало 2022 года составила 45 632 292 000 ₽, на конец — 53 422 553 000 ₽. Себестоимость продаж за 2022 год — 51 166 758 000 ₽. Валовая прибыль на конец 2022 года — 2 255 795 000 ₽. Общая сумма поступлений от текущих операций на 2022 год — 71 809 056 000 ₽.

На 22 августа 2023 организация действует.

У компании САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» есть торговые марки, общее количество — 2, среди них БАЛТИЙСКИЙ БЕРЕГ САНАТОРИЙ МЕТРО, ОБЪЕДИНЯЕМ ГОРОД СБЛИЖАЕМ ЛЮДЕЙ. Первая торговая марка зарегистрирована 12 июля 2021 г. — действительна до 10 ноября 2030 г. Последняя торговая марка зарегистрирована 20 января 2022 г. и действительна до 13 августа 2030 г.

Юридический адрес САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГУП ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН, выписка ЕГРЮЛ, аналитические данные и бухгалтерская отчетность организации доступны в системе.

Примерное время чтения: 2 минуты

Средства на строительство новых станций метро в Петербурге перераспределили

Санкт-Петербург, 10 марта — АиФ-Петербург.

В Петербурге переменили схему распределения бюджетных средств на строительство будущих станций метро. Финансирование некоторых строящихся участков решено сократить, «перебросив» реализацию денежных средств на более поздние сроки. На планы КРТИ, которые опубликованы в проекте, меняющем распределение средств адресной инвестиционной программы, обратила внимание «Фонтанка».

В действующем документе на участок Красносельско-Калининской линии «Казаковская» – «Путиловская» на ближайшие три года заложены 13,7 (2023 год), 17,9 (2024) и 2,4 (2025) миллиарда рублей, а ввести его в эксплуатацию планируют в конце 2024 года. Новый документ предполагает несколько иное распределение средств: 13,7 миллиарда, 17,2 и 3,1 миллиарда соответственно.

При этом в документе говорится, что «уменьшение объемов расходов в 2024 году не повлияет на сроки ввода объекта».

На строящемся участке Лахтинско-Правобережной линии – от «Спасской» до «Горного института» – расходы на 2024 год увеличивают (планы ввести этот кусок подземки в 2024 году остаются в силе), выделяя 7,1 миллиард в 2023-м и 7,3 миллиарда – в 2024 году.

Еще на одном участке – Невско-Василеостровской линии от «Беговой» до «Планерной», который планировали начать строить этой весной, – финансирование не меняют в текущем году (2,1 миллиарда), немного сокращают в 2024-м (1,4 миллиарда) и снижают на 2025-й (5,9 миллиарда).

Объясняются эти денежные «перестановки» увеличением объемов расходов по объектам строительства, ввод которых запланирован в 2024 и 2025 годах. То есть – по двум первым упомянутым участкам и двум вентшахтам.

Ранее стало известно, что Петербург в течение ближайших трех лет получит свыше 22 миллиардов рублей в качестве бюджетного кредита на городскую инфраструктуру. Деньги собираются потратить на трамваи, постройку новых участков метро и устройство транспортных развязок – в том числе с Широтной магистралью скоростного движения (ШМСД). 4,5 миллиарда Петербург получит уже в этом году, 6,3 миллиарда – в следующем и 1,8 миллиарда – в 2025-м.

Расходы на строительство петербургского метро в 2023 году составят не 50 млрд руб., как было объявлено ранее, а 30 млрд. Именно такая сумма значится в проекте городского бюджета на следующий год, который опубликован на сайте городского правительства.

Информацию о сокращении расходов на метростроение изданию «Фонтанка» подтвердили в комитете финансов. Ещё в начале сентября вице-губернатор Петербурга Алексей Корабельников заявлял в эфире телеканала «78», что на строительство метро в бюджете следующего года будет заложено 50 млрд руб. При этом чиновник отмечал, что объёмы работ по метрополитену обсуждаются «исходя из реальных возможностей генерального подрядчика — компании «Метрострой Северной столицы». Р БК Петербург направил запрос в Смольный с просьбой сообщить, идёт ли речь о пересмотре планов по строительству метрополитена.

Впрочем, в интервью телеканалу «Санкт-Петербург» вице-губернатор пояснил, что заложенная в бюджете сумма — начальная и условная. У города есть возможность скорректировать ее за счёт изменения статуса Адресной инвестиционной программы, которая сейчас принимается не как приложение к закону «О бюджете», а как постановление правительства. « Такая тонкость позволяет нам гибко реагировать и мобильно перекидывать средства с одного объекта на другой», — сообщил Алексей Корабельников.

Деньги — под качественную документацию

Президент НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге Александр Ходачек пояснил, что финансирование метростроения будет зависеть от готовности проектной документации. « Если эта документация вовремя проходит госэкспертизу, разрабатывается рабочая документация, вовремя проведены конкурсы, заключены договоры с субподрядчиками, тогда цикл работает, и город может под эти процедуры выделять деньги. Был же случай, когда мы сняли деньги с Фрунзенского радиуса, потому что документация оказалась некачественной. Сначала надо было 400 млн, а потом выяснилось, что 4 млрд не хватает».

Напомним, что в бюджете 2022 года на строительство метро было заложено также 30 млрд руб. При этом сумма, как сообщал «Коммерсантъ», может быть увеличена после получения городом сверхплановых 184 млрд руб. в виде налогов. Известно, что комитет по развитию транспортной инфраструктуры получил наибольшую добавку к своему бюджету в 2022 году — плюс 41 млрд на этот год (к уже выделенным 68,2 млрд), а также 12,9 млрд на 2023 год и 4,8 млрд — на 2024. Сверхдоходы опрошенные изданием эксперты связывают с поступлениями от налога на прибыль организаций и от НДФЛ, уточняя, что основным источником пополнения доходной части бюджета стал нефтегазовый сектор.

Три станции и большие планы

Планы по развитию петербургского метрополитена до 2024 года пока связаны с завершением строительства трёх станций метро — «Путиловской», «Юго-Западной» и «Горного института». « Горный институт» должен стать конечной станцией Лахтинско-Правобережной (четвёртой) линии петербургского метро при продлении её на северо-запад. Она будет располагаться за строящейся станцией «Театральная» (открытие планируется в 2026 году).

Как ранее сообщал РБК Петербург, по 18 станциям метро идут проектно-изыскательские работы, в целом же город планирует открыть 89 новых станций метро. Согласно контракту между городом и «Метростроем Северной столицы» до 2032 года на новые станции метро планируется выделить 602 млрд руб.

Повтор публикации от 23.09.

Насколько большой бизнес можно построить на дружбе с Петербургским метрополитеном? «ДП» попробовал ответить с цифрами в руках. Если первый, преследуемый в порядке Уголовно–процессуального кодекса за ненадлежащее оформление и использование имущества московского метро и причинение бюджету ущерба в 122 млн рублей, вынужден лечиться от неизвестной болезни где–то за рубежом, то второй, назло всем слухам об отставке, расползшимся по городу после смены губернатора Петербурга, продолжает занимать свою должность. » ДП» решил узнать, кто и как зарабатывает на сотрудничестве с ГУП «Петербургский метрополитен». Совокупный оборот компаний, которые «ДП» удалось выявить, составляет, по приближенным оценкам, более 1 млрд рублей. Даже в масштабах самого метрополитена (выручка ГУП в 2010 году составила 14 млрд рублей) эта цифра выглядит весомо. На студенческих форумах в Интернете обсуждение этой фирмы идет с 2010 года, когда метрополитен объявил о переходе на именные БСК для льготников.
СПАРК
ЗАО «Транскарт» принадлежит физлицам, но бенефициары не раскрываются. Фирма существует с 2002 года и занимается исключительно «персонализацией бесконтактных смарт–карт». Как сообщили в компании, которая, кстати, зарегистрирована по адресу: ул. Одоевского, 29 (административное здание ГУП «Петербургский метрополитен»), «партнерские отношения с ГУП «Петербургский метрополитен» формировались в процессе отладки технического и организационного взаимодействия на стадиях тестовой и промышленной эксплуатации системы, а также взаимной помощи в работе с пассажирами». Что это означает, генеральный директор ЗАО «Транскарт» Семен Углев пояснять не стал. При этом Семен Углев заметил, что ЗАО «Транскарт» не оказывает услуг самому метрополитену, а «работает непосредственно с физическими лицами». То есть доходы фирма получает от продажи именных БСК студентам и пенсионерам. Судя по данным СПАРК, эти доходы невелики: выручка ЗАО (последняя отчетность — за 2008 год) составляет 13–18 млн рублей в год. Зато доходы гарантированы: практически все новоявленные студенты и пенсионеры приобретают БСК в одном и том же месте.
комитета по науке и высшей школе говорит, что в 2010 году в вузы Петербурга поступило около 90 тыс. студентов, что, по идее, должно было принести «Транскарту» около 30 млн рублей. В 2011 году из–за демографической ямы поток снизился до 79 тыс. человек, но и они могли обеспечить компании оборот в 27 млн рублей. Число пенсионеров тоже пополняется: по данным Росстата, в Петербурге ежегодно появляется не менее 20 тыс. новых получателей пенсий, что может обеспечивать «Транскарту» выручку еще в 7 млн рублей в год. Раскрывать состав акционеров в ответ на запрос «ДП» ЗАО «Транскарт» не стало. Зато, по данным СПАРК, полный тезка Семена Углева является генеральным директором и единоличным владельцем ООО «Метросвязь», которое занимается розничной торговлей программным обеспечением, компьютерами и оргтехникой. Оборот этой компании составляет 44 млн рублей в год. А еще один полный тезка возглавляет петербургское некоммерческое партнерство автомобилистов «Международный Гелендваген клуб», объединяющее владельцев автомобилей Mercedes G–класса. По словам Семена Углева, никаким бизнесом, кроме «Транскарт», он не занимается, «Метросвязь» возглавляет другой человек. » Что касается «Международного Гелендваген клуба» — да, это я и есть, и это ни для кого не секрет, — говорит он. — Собрание акционеров ЗАО «Транскарт» разрешило мне вести эту дополнительную деятельность. А веду я ее потому, что являюсь большим поклонником автомобилей Mercedes. Мы работаем с представительством Daimler в России — ЗАО «Мерседес–Бенц РУС», официальными российскими дилерами, ведем собственный сайт и издаем печатный журнал». В отличие от маленького рынка именных БСК, монополизированного любителями дорогих автомобилей, рынок подземной рекламы контролируется любителями красивых лошадей. С 1992 года всю рекламу в метро контролировал офшор Afcap Limited из штата Делавэр, старой резервации одноименного индейского племени, прославленного в книге про Чингачгука. Власти США освободили индейцев от налогов и от необходимости раскрывать бенефициаров своих фирм. Поэтому неизвестно, связан ли владелец Afcap с Владимиром Гарюгиным, который возглавляет петербургскую подземку с 1990 года. По данным СПАРК, «Коммет» и Afcap — взаимосвязанные структуры, так что американский офшор по–прежнему контролирует более половины рынка подземной рекламы. Что касается двух других фирм, то они тоже, похоже, не чужие друг другу. Так, основателями ООО «Метроном», по данным ЕГРЮЛ, были Виталий Гришечкин и Александр Желтов. Первый одновременно является гендиректором небезызвестного ООО «Невзоров от Эколь» — фирмы, выпускающей иппологический журнал журналиста Александра Невзорова (тот самый, что одно время так активно рекламировался в петербургском метро) и владеющей конной школой в Сестрорецке. Александр Желтов одновременно является гендиректором ЗАО «Анфас». » Да, вполне возможно, у моих партнеров много разных бизнесов, я в эти вопросы даже не вникаю», — прокомментировал это обстоятельство Александр Невзоров. Впрочем, связи операторов подземной рекламы с индейцами и знаменитыми тележурналистами — это, похоже, лишь снежок, выпавший на вершину айсберга. Гораздо больше вопросов вызывает материально0техническое снабжение (МТС) метрополитена. При изучении данных СПАРК оказалось, что полный тезка начальника службы МТС ГУП «Петербургский метрополитен» Владимира Барышева является соучредителем (вместе с партнерами Николаем Мутовиным и Андреем Заворохиным) двух фирм — ООО «Метропром» и ООО «Техком». Эти две фирмы, согласно их ОКВЭД, занимаются производством и торговлей вагонами и локомотивами, а также запчастями к ним и прочей железнодорожной техникой. Эта деятельность принесла фирмам в 2010 году 66 млн и 75 млн рублей соответственно. Как сообщил «ДП» генеральный директор ООО «Метропром» Николай Мутовин, его фирма действительно работает с метрополитеном, причем не только с петербургским, но и с московским, и екатеринбургским, и многими другими. Она поставляет детали для вагонов и локомотивов. Владимир Барышев, по его словам, действительно долгое время возглавлял службу МТС питерского метро, но уже вышел на пенсию и теперь занимается исключительно бизнесом. Другие начальники служб метрополитена, по данным СПАРК, не владеют никаким бизнесом в Петербурге. Тем не менее на сотрудничестве с петербургским метро успешно зарабатывают ЗАО «Метродизайн» (изготовление металлических конструкций, выручка 100 млн рублей в год), ЗАО «Метродеталь» (поставка запчастей для вагонов и локомотивов, выручка — 53 млн рублей), ЗАО «Метрохим» (поставщик спецодежды, выручка — 75 млн рублей), ООО «Метротранс–сервис» (клининговые услуги, выручка — 125 млн рублей). Как заверили в пресс–службе ГУП «Петербургский метрополитен», вся работа с бизнес–структурами ведется исключительно через конкурсные процедуры. Исключение составляет ЗАО «Транскарт», которое работает по согласованию с комитетом по транспорту.

Эксплуатация, сервисы и перевозка пассажиров

Проездной билет Петербургского метро

Транспортная карта «Подорожник»

Для оплаты проезда и провоза багажа используются:

При покупке жетона или многоразового проездного билета кассир по требованию пассажира выдаёт чек или заполняет «справку о стоимости проезда», предъявляемую работодателю для возмещения расходов на проезд.

Многоразовые проездные билеты

Для оплаты проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных смарт-карт.

Время проезда лимитировано:

Бесконтактные однократные платежи

В 2005 году, в год 50-летия петербургского метро, в петербургском метрополитене начали выпускать коллекционные жетоны. Выпуск таких жетонов обычно приурочен к какой-либо круглой дате в истории метрополитена (юбилеи метрополитена, отдельных его станций или служб), либо к другим круглым датам так или иначе связанным с метрополитеном или его историей. По заведённой традиции, в день юбилея коллекционные жетоны можно приобрести по цене обычного жетона в кассах определённых станций метро и очень ограниченным тиражом. В последующие дни коллекционные жетоны можно приобрести только в составе открытки и по гораздо более высокой цене. Коллекционный жетон можно использовать для прохода в метрополитен, однако из-за его ценности никто так не поступает.

Ниже можно ознакомиться со списком всех коллекционных жетонов, выпущенных в 2005—2022 годах.

Список коллекционных жетонов

Работа в ночное время

Поездка на мотовозе в ночное время по Кировско-Выборгской, Невско-Василеостровской и Правобережной линиям

Доступность для маломобильных групп населения

Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера.

Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.

Подъёмник для инвалидов на станции «Ленинский проспект»

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги пять операторов сотовой связи: «МегаФон» (в том числе Yota), «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и Tele2. Они присутствуют на всех станциях.

Особенности системы информирования пассажиров в поездах

Объявление в поезде метро, озвученное Михаилом Быковым

Объявление в поезде метро, озвученное Вадимом Чернявским

Объявление «Осторожно, двери закрываются!», озвученное Вадимом Чернявским

Съёмки в метрополитене

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

Динамическая схема развития Петербургского метрополитена с 1955 по 2012 год

Возвращение к теме метро и начало строительства (1938—1941)

Здание Управления Петербургского метрополитена на Московском проспекте

Административное здание Петербургского метрополитена на улице Одоевского

Станция «Гражданский проспект»

Великая Отечественная война (1941—1945)

Первое продление Ленинградского метрополитена датируется 1958 годом, когда первая (Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Дальнейшее строительство Кировско-Выборгской линии в 1970-е годы происходило главным образом в северном направлении. В 1978 году была построена станция «Девяткино» в пределах Всеволожского района Ленинградской области. Продвижение этой линии на юг было существенно меньшим, в 1977 году были введены в эксплуатацию две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», при этом закрыта станция «Дачное».

Вторую (Московско-Петроградскую) линию начали строить сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта, после чего образовался первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт», а также впервые в мире открыта станция закрытого типа — «Парк Победы».

Четвёртую (Правобережную) линию построили в 1985 году.

На момент распада СССР в Ленинградском метрополитене было 4 линии, 54 станции и 94,2 км тоннелей.

Станция «Комендантский проспект»

К началу 1992 года продолжалось строительство 14 станций на четырёх линиях:

Предполагалось, что в 1994—2004 гг. метрополитен вырастет вдвое за счёт трёх новых линий и 61 станции, однако в условиях нестабильной экономики в эти сроки удалось построить только 6 станций.

Пассажирский подвижной состав

Состав с головным вагоном типа Ема, въезжающий в ТЧ-4

Состав с головным вагоном типа 81-717 в ТЧ-5

Головной вагон 81-540 в ТЧ-5

Состав с вагонами типа НеВа

Состав с вагонами типа Юбилейный в ТЧ-5

Состав с вагонами типов 81-722.1/723./724 .1 на станции «Владимирская»

Состав из вагонов 81-540.1/541.1 на IV пути (в первом колонном зале) станции «Технологический институт»

Музейный подвижной состав

Часть бюллетеня Роспатента (№ 23; 2021 г.)

Длина сети и пассажиропоток

Поезд «Ладога» (не эксплуатировался, переделан в «Оку» на Метровагонмаше для эксплуатации в Московском метрополитене)

Петербургский метрополитен в культуре

Петербургский метрополитен описывается в романе Шимуна Врочека «Питер», «Питер. Война» и «Путевые знаки» книжной вселенной Дмитрия Глуховского «Метро 2033»

Петербургское (Ленинградское) метро запечатлено в художественном фильме «Прорыв», вышедшем в прокат в 1986 году.

Самый прибыльный метрополитен в России – петербургский

По итогам 2001 года петербургский метрополитен оказался единственным прибыльным предприятием из шести действующих в России метрополитенов. Об этом журналистам заявил начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин.

Сейчас, сообщил он, примерно 23% пассажиров используют жетоны, то есть полностью оплачивают свой проезд по тарифу 6 рублей. Еще 33% пассажиров имеют льготный проезд, например, студенты и школьники самостоятельно оплачивают лишь 40 копеек за одну поездку. Около 9% пассажиров приобретают карточки, в результате, тариф снижается до 3,5 — 5 рублей. 35% пассажиров имеют право бесплатного проезда.

Между тем, по мнению В. Гарюгина, вопрос стоит не об отмене льгот на проезд, а о выплате компенсаций. В 2001 году петербургский метрополитен получил 800 млн рублей компенсационных средств, и, в результате, балансовая прибыль ГУП «Петербургский метрополитен» составила около 30 млн рублей. До этого из-за невыплаты компенсаций предприятие работало с убытком, отметил он. По словам В. Гарюгина, около 8% от всех доходов петербургский метрополитен получает от сдачи площадей в аренду. При этом он заметил, что в других странах этот показатель доходит до 15%.

Добавим, что протяженность действующих линий петербургского метрополитена составляет 103 км. Метро имеет 58 станций, из которых 53 — глубокого залегания. Подвижной состав состоит из 1130 вагонов, из них 18% исчерпали свой срок службы. На метрополитене действуют 211 эскалаторов, из них 30 прошли уже 7 циклов капитального ремонта. Около 20 км линий метрополитена находятся в состоянии незавершенного строительства.

Линии, станции и депо

Информационные наклейки на эскалаторе станции «Волковская»

Станция «Площадь Мужества»

Станции по конструкции разделяются на:

«Проспект Ветеранов» и «Ленинский проспект» построены по типовому московскому проекту, т. н. «сороконожка».

В Петербургском метрополитене есть одна навсегда закрытая станция — «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.

Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Узел «Технологический институт» имеет кросс-платформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кросс-платформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.
С севера на юг:

Курсивом обозначены строящиеся станции.

Петербургский метрополитен обслуживается семью (в перспективе — ещё шесть приблизительно до середины 2030-х годов) электродепо. Определить, к какому депо приписан тот или иной пассажирский состав, можно по маркировке номера депо (кроме тех, которые не являются эксплуатационными) у головных вагонов, расположенной в нижней части торцевой стены вагона со внешней стороны справа по ходу движения поезда.

Строительство новых линий, станций и депо

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

Размыв 1995 года

Состав из вагонов 81-540.7 №№ 10264—10263 на открытии перегона «Площадь Мужества» — «Лесная» 26 июня 2004 года, в котором участвовал также президент России Владимир Путин. Фотография сделана в экспозиции ретро-поезда

Теракт 19 декабря 1996 года

19 декабря 1996 года на 1 линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушён взрывной волной.

Обрушение козырька 10 июня 1999 года

После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34 произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Неисправность тормозов поезда на участке «Петроградская» — «Пионерская»

10 февраля 2012 года в 18:23 состав, следовавший в сторону «Парнаса» по первому пути, совершил запланированную остановку на «Петроградской», проехав до сигнального знака «Остановка первого вагона», чтобы совместить двери поезда с дверьми станции («Петроградская» — станция закрытого типа). Однако при попытке тронуться далее произошёл сбой пневматического характера в системе торможения, в результате чего поезд простоял около пяти минут на станции до тех пор, пока инструктор не помог машинисту вручную сбросить тормозное давление путём отключения воздухораспределителей в каждом из вагонов. По инструкции, данный состав стал непригоден для эксплуатации и должен был произвести аварийную высадку пассажиров, после чего быть отбуксированным в ближайший ПТО. Тем не менее, машинист с инструктором решили «дотянуть» состав до ПТО вручную при помощи резервного управления, и в 18:28 состав отправился в сторону «Чёрной речки». Поскольку на данном перегоне имеется значительный перепад высот (порядка 15 м), стояночные тормоза не справились с нагрузкой и отказали за 300 м до въезда на станцию, отчего состав проехал «Чёрную речку» без остановки, а позже развил предельную скорость 60 км/ч в сторону «Пионерской». Дежурный по станции, не сумев связаться с аварийным составом, догадался в чём дело и подал сигнал в ПЦБ для отключения питания КР на перегоне. В результате состав снизил скорость, и по инерции доехал до середины перегона, затем поехал в обратную сторону и проехал «Чёрную речку» до упора, а после — опять сменил направление и остановился в тоннеле между «Чёрной речкой» и «Пионерской». Инцидент в СМИ прозвали «американскими горками в Питере». Никто не пострадал. Машинист и инструктор в дальнейшем уволились по собственному желанию.