Как строился метрополитен спб

История Санкт-Петербургского метро началась еще в 1820 году. Тогда инженер Торгованов представил Александру I проект строительств тоннеля под Невой. Но тогда строительство так и не было начато — о проекте на какое-то время забыли, а вспомнили тогда, когда метро стало появляться в Париже, Лондоне и других городах.

О том, что столице Российской империи – Петербургу – нужна подземная железная дорога, говорили еще в начале XIX века. Но  первая станция приняла пассажиров только в 1955 году. Одна из главных причин того, что «подземного коня» так долго запрягали – это сложность проекта. Ведь Петербург стоит в дельте Невы почти на ста островах, на зыбких болотистых почвах. Сейчас петербургское метро – это целый город под городом, в котором свои правила, своя валюта и свой этикет.

Причина №1. Спуститься на самую глубокую станцию метро в России

«Адмиралтейская» – на сегодняшний день самая глубокая в России станция метро, если считать от уровня моря. Ровно 86 метров. На то, чтобы спуститься вниз на платформу, пассажиры на первом эскалаторе тратят около трех минут и еще минуту на втором – подземном. Спускаешься и не веришь, что это когда-нибудь закончится. Каждый по-своему занимает это время «в пути».

«Адмиралтейскую» построили в 97-м году, но никак не могли понять, как ее вывести на поверхность. По самым оптимистичным оценкам, ради эскалатора пришлось бы разрушить четыре здания в историческом центре. Не говоря уже о риске для Эрмитажа, Исаакиевского собора или Адмиралтейства.

Еще одним вариантом было вместо эскалатора построить несколько лифтов. По одному на каждом из концов платформы. Сложно представить, какие огромные пришлось бы строить лифты, учитывая, что в месяц «Адмиралтейской» пользуется миллион человек. Поэтому станция так и оставалась призраком до 2011 года. Пока не нашли новую технологию. Расселили всего один дом.

Но платформа «Адмиралтейской» еще не самая глубокая часть петербургского метро. Если сесть в вагон и поехать в сторону «Спортивной», то есть как раз под Невой, то где-то в середине пути вы окажетесь на глубине больше ста метров. Это как высота Исаакиевского собора, только вниз.

Причина №2. Побывать в подземном дворце

Машинист с 20-летним стажем Владимир Шиханов может часами рассказывать о красоте петербургского метро. Сюда ведь и экскурсии водят. Туристы спускаются под землю, чтобы своими глазами увидеть «хрустальный дворец». Так в путеводителях по городу называют станцию «Автово». Все из-за колонн.

«Дело в том, что у них есть внутренняя огранка под углом в 80 градусов, которая не позволяет увидеть то, что находится под стеклом. Потому что свет многократно отражается. Мы видим только отражение внешнего освещения. А бетонного основания как такового мы не видим», – рассказывает машинист-инструктор Владимир Шиханов.

Изначально предполагалось, что все 46 колонн будут стеклянными, но затем в стране поменялась власть и началась борьба с излишествами, в том числе архитектурными. Поэтому в итоге их осталось всего 16. Остальные 30 стали мраморными.

«С другой стороны, мы сейчас уже со своей стороны видим, что в чередовании мрамора и стекла наблюдается некая ритмичность, и она создает визуальную пластичность пространства», – говорит Шиханов.

Особой архитектурой отличаются все станции первой очереди петербургской подземки – от «Автово» до «Площади Восстания».

Начиная с семидесятых годов прошлого века украшения станций стали строже и лаконичнее. Эти качества свойственны, в принципе, и самим петербуржцам. Местные архитекторы сумели точно передать общий настрой города, связав метро с ее культурной идентичностью. Уже практически не ставят памятники и барельефы. Пышному декору предпочитают мозаику.

Причина №3. Узнать, что такое «горизонтальные лифты»

Это супермастерство, которым владеют петербургские машинисты. Поезд останавливается ровно напротив станционных дверей. Иначе пассажиры просто не смогут выйти на платформу. Нужна практически ювелирная точность.

«На таких станциях машинисту необходимо остановить состав с точностью до 45 сантиметров, таким образом, чтобы световой указатель, который называется остановка первого вагона, находился ровно посередине бокового окна кабины машиниста», – рассказывает машинист Дмитрий Русанов.

Это станции «закрытого типа» или «станции с горизонтальными лифтами». Первая – Парк Победы – появилась в Петербурге в 1961 году. Пассажиры сразу начали гадать, зачем отделять рельсы от платформы. И практически сразу пришли к единому мнению.

Самое распространенное мнение – защита от наводнений. Но большинство «закрытых станций» далеки от Невы или других рек и каналов. Истина намного скучнее. Просто хотели сэкономить деньги и время. Меньше уходило средств на архитектурную облицовку, к тому же строились такие станции быстрее. А в качестве бонуса еще и безопасность пассажиров.

Со временем выяснилось, что никакой экономии не получилось. Построить-то такие двери дешево, а вот эксплуатировать – дорого. Представьте, каждый день двери 400 раз открываются и 400 раз закрываются. Одна дверь – один маленький мотор, 380 вольт. За 50 лет счета за электричество превысили всю экономию. Поэтому больше таких станций не строили.

Но накануне Чемпионата мира по футболу 2018 года к этой идее вернулись. На новой станции «Новокрестовская» рельсы отделены от платформы стеклянной перегородкой. Теперь уж точно только ради безопасности.

Причина №4. Прогуляться под Невой

В 2015 году впервые в России в петербургской подземке запустили горизонтальный эскалатор – траволатор. Он соединил Васильевский остров с Петроградской стороной. Теперь можно пройти не только над Невой – по Тучкову мосту, но и под ней. Проведем эксперимент: проверим как быстрее и удобнее перейти на другой берег – сверху по мосту или снизу по траволатору.

Расстояние между «берегами» примерно 300 метров. Его разделили на два участка, на каждом по три траволатора. Транспортер поднимает пассажира с шестидесятиметровой глубины на десятиметровую. И это восхождение почти не чувствуется – угол наклона очень маленький.

По мосту, конечно, чуть быстрее. Но под землей – тепло, нет ветра, никаких автомобилей, да и разница всего в полминуты.

Причина №5. Купить жетон на память

В Петербургском метрополитене есть своя денежная единица – жетон. Хоть сейчас привычнее карточки, а проезд можно оплатить и кредиткой, и при помощи мобильного телефона, все равно больше 50 процентов пассажиров покупают именно их. Сегодня в метро есть даже коллекционные и юбилейные жетоны.

«Жетоны выпускаются достаточно маленьким тиражом. Они могут быть в блистерах (специальных коробочках – прим. ред.), и без блистеров – россыпью. Я могу с уверенностью сказать, что жетоны россыпью раскупают в первые 20-30 минут. Они продаются только на той станции, какой они посвящены. И коллекционеры занимают очередь за 3-4 часа до открытия станции», – рассказывает помощник пресс-секретаря Санкт-Петербургского метрополитена Никита Рубцов.

Обычно жетоны посвящены круглой дате, связанной с метрополитеном. Например, 50-летие открытия новой станции или целой ветки. Поэтому, спустившись в питерскую подземку, нужно обязательно приобрести юбилейный жетон. Через несколько лет она может стоить десятки тысяч рублей.

Сегодня  Санкт-Петербургский метрполитенен – это 5 линий и 67 станций. Ежедневно им пользуются почти три миллиона человек – больше половины всего населения мегаполиса.

Петербургское метро сегодня – это целый город под городом. Здесь свой кодекс законов, своя валюта и свой этикет.

О том, что столице Российской империи Петербургу нужна подземная железная дорога, говорили еще в начале XIX века. Но первые пассажиры под землю спустились лишь в 1955 году. Одна из главных причин того, что подземного железного коня так долго запрягали – сложность проекта. Ведь Петербург стоит в дельте Невы почти на 100 островах, на зыбких болотистых почвах. Городские власти просто опасались спускать дороги под землю.

Первый проект был разработан еще в 1820 году мещанином Торговановым. Он предлагал вырыть тоннель под Невой, который бы соединил Васильевский остров с Адмиралтейской стороной. Но Александру I идея не понравилась. Император распорядился выдать проектировщику двести золотых рублей и взял с него расписку, что впредь тот не будет заниматься подобным.

В конце ХIХ века инженер Я. К. Ганнеман также предложил вырыть тоннель. По проекту он должен был соединить уже Марсово поле и Петроградскую сторону. Внутри предполагалось несколько ярусов для транспорта и движущийся тротуар – прообраз траволатора. Но в итоге городские власти опять решили не рисковать и построили еще один мост – Троицкий.

Один из самых масштабных проектов разработал инженер П. И. Балинский вместе с американским коллегой М. А. Вернером. Проект подразумевал строительство центральной станции, 11 отходящих от нее надземных «веток» и кольцевой линии. Общая длина такой дороги составляла больше 100 километров. По замыслу инженеров, поезда должны были следовать с интервалом в две с половиной минуты и развивать скорость до 75 километров в час. Городская дума вновь проект отклонила – слишком дорогой.

В 1910-е годы население Петербурга стремительно росло, расширялась сеть городских трамваев, увеличивалась интенсивность движения. И Губернатор города граф И. И. Толстой убедил Городскую думу вернуться к проекту метро. К 1917 году Управление городских железных дорог предложило два варианта строительства подземки. Первый – линия с южных рабочих окраин города через центр на север: от «Нарвской заставы» до станции Ланская. Второй вариант предполагал две пересекающиеся линии. Одна под Невским проспектом на Васильевский остров, вторая – от Нарвской заставы на Петроградскую сторону. Эти проекты не только решали транспортной вопрос, но и позволяли соединить все железнодорожные вокзалы города между собой. Реализации идеи помешали сначала революции – Февральская и Октябрьская, а затем Гражданская война и Великая Отечественная.

Поэтому метрополитен в Петербурге, а точнее в Ленинграде появился лишь в середине ХХ века.

Первая очередь – «красная» ветка от Автово до Площади Восстания – заметно отличается от остальных. Платформы богато украшены – хрусталь, позолота, мрамор. У каждой оригинальный дизайн.

Сюда даже экскурсии водят. Туристы спускаются под землю, чтобы своими глазами увидеть «хрустальный дворец». Так в городских путеводителях называют станцию Автово. Все из-за колонн.

«У них есть внутренняя огранка, под углом в 80 градусов, не позволяет увидеть то, что находится под стеклом. Потому что свет многократно отражается. Мы видим только лишь отражение внешнего освещения. А бетонного основания как такового мы не видим», – рассказал машинист-инструктор Владимир Шиханов

Изначально предполагалось, что все 46 колонн будут стеклянными, но затем в стране поменялась власть и стали бороться с излишествами, в том числе архитектурными. Поэтому в итоге их осталось всего 16. Остальные 30 стали мраморными.

Начиная с семидесятых годов прошлого века украшение станций стало строже и лаконичнее. Эти качества свойственны, в принципе, и самим петербуржцам. Местные архитекторы сумели точно передать общий настрой города, связав метро с его культурной идентичностью. Больше нет памятников и барельефов. Пышному декору предпочитают мозаику.

Например, на «Адмиралтейской» около десятка мозаичных панно. Это самая глубокая в России станция метро, если считать от уровня моря. Ровно 86 метров. На то, чтобы спуститься на платформу, пассажиры тратят около трех минут на первом эскалаторе и еще минуту на втором.

«Адмиралтейскую» построили в 1997 году, но никак не могли понять, как вывести ее на поверхность. По самым оптимистичным оценкам, ради этого пришлось бы разрушить четыре здания в историческом центре. Не говоря уже о риске для Эрмитажа, Исаакиевского собора, самого Адмиралтейства. Еще одним вариантом было вместо эскалатора установить несколько лифтов. Как в лондонском метро. Сложно представить, какие огромные кабины пришлось бы строить, учитывая, что в месяц Адмиралтейской пользуется миллион человек. Станция так и оставалась призраком до 2011 года, пока не придумали новую технологию – раздельные последовательные эскалаторы. Расселили всего один дом.

Но самая глубокая точка петербургского метро – не здесь. Если от Адмиралтейской поехать в сторону станции Спортивная, то где-то в середине пути окажешься под Невой на отметке ниже ста метров. Это как высота Исаакиевского собора, только вниз.

Петербургский метрополитен – единственный в мире, где есть станции закрытого типа. Первая появилась в 1961 году – «Парк Победы». Так планировали сэкономить деньги и время. Меньше уходило средств на архитектурную облицовку, к тому же такие станции строились быстрее. А в качестве бонуса – еще и безопасность пассажиров. Со временем, правда, выяснилось, что никакой экономии не получилось. Построить-то такие двери дешево, а вот эксплуатировать – дорого. Каждый день они открываются и закрываются 400 раз. Одна дверь – один маленький мотор, 380 вольт. За 50 лет счета за электричество превысили всю экономию.

Траволатор – горизонтальную движущуюся дорожку, которую хотели соорудить в петербургской подземке еще в конце ХIХ века, – установили только в 2015 году. Он соединил Васильевский остров с Петроградской стороной. Теперь можно пройти не только над Невой – по Тучкову мосту, но и под ней. Расстояние между «берегами» примерно 300 метров. Транспортер поднимает пассажира с шестидесятиметровой глубины на десятиметровую. И это восхождение почти не чувствуется – угол наклона очень маленький.

Петербургский метрополитен очень консервативен. Несмотря на то, что проезд можно оплатить смарт-картой, кредиткой или при помощи мобильного телефона, все равно больше 50-ти процентов пассажиров покупают жетоны. Это подземная денежная единица. Сегодня в метро есть даже коллекционные и юбилейные монеты.

«Жетоны выпускаются достаточно маленьким тиражом. Они могут быть в блистерах, в этих коробочках, и без блистеров – россыпью. Я могу Вам сказать уверенно, жетоны россыпью раскупают в первые 20-30 минут. Они продаются только там, какой станции посвящены сами жетоны. И коллекционеры занимают очередь за 3-4 часа до открытия станции», – рассказал помощник пресс-секретаря Санкт-Петербургского метрополитена Никита Рубцов.

Обычно особые жетоны посвящены круглой дате, связанной с историей метрополитена. Например, 50-летие открытия новой станции или целой ветки.

Мечта инженеров ХIХ века сбылась. Сегодня Санкт-Петербургская подземка – это пять линий, 69 станций. Ежедневно им пользуются почти три миллиона человек – больше половины всего населения мегаполиса.

Наверняка все жители Санкт-Петербурга знают это историю, происходившую долгие годы в своем городе, а я вот только сейчас узнал о ней и самое главное, что детали ее мне показались очень интересными. Много буквально героических эпизодов, где «простой труженик» буквально спасал город от больших проблем и даже трагедии.

В начале 1970-х годов коммунистическая партия и советское правительство поставили перед Ленинградом ответственную задачу: к XXV съезду КПСС необходимо было дать «колыбели революции» и ее жителям целых пять новых станций метрополитена. Строители подземки и подумать не могли, что им придется столкнуться со сложнейшей инженерно-технической проблемой, решение которой растянется на десятилетия. Затопленные тоннели, угроза образования провалов на поверхности земли, поврежденные здания: на их пути встал плывун настолько коварный и беспощадный, что про его покорение был снят редкий советский фильм-катастрофа.

В 1960—1970-е годы в Ленинграде, как и в любом другом крупном городе СССР, велось массовое жилищное строительство. Окраины советских мегаполисов стремительно обрастали бесконечными панельными спальными районами во имя благой цели — дать каждой семье возможность встретить долгожданное наступление коммунизма в своей, отдельной квартире. Как обычно, от этого позитивного по тем временам процесса безнадежно отставало развитие необходимой для полноценного существования инфраструктуры, в том числе и транспортной. Счастливые новоселы каждое утро и каждый вечер вынуждены были давиться в перегруженных автобусах, троллейбусах и трамваях в попытках сначала добраться до места свершения трудового подвига, а затем уехать оттуда домой.

Самым лучшим, правда, при этом и самым дорогостоящим способом радикального решения вопроса «доставки народонаселения с селитебных территорий к местам приложения труда» было строительство метро, чем в Ленинграде успешно и занимались со второй половины 1940-х годов. К началу 1970-х общая протяженность его линий с 27 станциями составляла уже 44 километра. Впрочем, темпы возведения подземки сбавлять было никак нельзя.

В 1971 году местные метростроевцы взялись за выполнение очередной амбициозной задачи — возведение следующей очереди Кировско-Выборгской линии, которая должна была связать центр Ленинграда с бурно растущими жилыми массивами исторического района Гражданка на севере города. Здесь должно было появиться сразу пять станций, причем по советской традиции сдать их было необходимо к «дате».

Гражданский проспект, 80-е

Это была крайне распространенная практика, унаследованная и постсоветскими странами, — заканчивать возведение каких-либо важных объектов непременно к памятному числу, например 7 ноября, 9 мая или очередной годовщине рождения В. И. Ленина. Если речь шла о юбилейном годе, ответственность строителей и масштабы их работы увеличивались многократно. В подобной привязке самой по себе не было ничего плохого, однако в жизни стремление уложиться в строго определенные сроки нередко приводило к типичным для плановой социалистической экономики авралу и штурмовщине, порой заканчивавшихся печально.

Для метростроя Ленинграда в качестве дедлайна был определен XXV съезд КПСС, который состоялся в феврале — марте 1976 года. Соответственно, поезда по продолжению Кировско-Выборгской линии должны были пойти к многоэтажкам Гражданки в 1975-м. С этими своими обязательствами строители справлялись успешно, пока не началась проходка тоннелей между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» в самой середине нового участка.

Трасса метрополитена здесь пересекала древнюю долину одного из притоков Невы. Тоннели должны были пройти оставшийся с незапамятных времен мощный плывун, толщу насыщенного водой и способного разжижаться песка шириной в 400—450 метров. О том, что проходка здесь будет сложной, было прекрасно известно. Специалисты лишь недооценили масштабы «подарка», который подготовила для них природа.

Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка «Выборгская» и «Лесная», шло активное строительство оставшихся трех. Но весной 1974 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.

Существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. С плывунами метростроевцы сталкиваются регулярно и научились успешно бороться с ними, тем более в Ленинграде, в принципе построенном на водонасыщенных грунтах. Проходка через них осуществлялась с применением хорошо освоенной технологии заморозки грунта. Ее суть вкратце заключается в следующем. По контуру будущей выработки через всю толщу плывуна на расстоянии чуть больше метра друг от друга бурятся скважины в необходимом количестве. В скважины опускаются трубы, а в них закачивается хладагент. Постепенно, в течение 40—60 суток вокруг скважин образуются цилиндры замороженного грунта, которые, в свою очередь, сливаются между собой, формируя единый массив, в котором впоследствии и работают проходчики.

Проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В частности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и сегодня является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.

Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не рядом друг с другом, а в два яруса – один над другим.

8 апреля 1974 года, начиная очередную проходку, бригада В. В. Скрыпникова пробурила в промороженном забое нижнего тоннеля разведочную скважину. Когда строители извлекли бур, из отверстия внезапно хлынула вода. Спустя еще некоторое время созданная ледяная стена лопнула, и в уже построенный тоннель из забоя начала поступать водно-песчаная смесь. Проходчиков успели с трудом эвакуировать. Мощность выброса составляла около 200 кубометров в час, и в течение всего нескольких часов почти весь нижний тоннель был затоплен.

Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда также началось поступление воды.

Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.

В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Из-за осадки грунта на поверхности образовалась овальная впадина размерами 400 на 200 метров и глубиной 3 метра. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. В результате несколько зданий опасно накренились, пошли трещины, а административный корпус завода «Красный Октябрь» был разрушен. Возникла угроза разрушения высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва.

Чтобы предотвратить дальнейшее катастрофическое развитие событий и начинавшуюся среди населения панику, все аварийные выработки были принудительно затоплены.

Тем временем перед проектировщиками встал вопрос о вариантах ликвидации последствий ЧП и продолжения строительства.

После того как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути – либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Мичуринского проспекта).

Площадь Мужества в Ленинграде

Строительство трассы ниже зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.

Строительство перегона выше зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.

Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток – строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий – самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы.

Проект станции «Площадь Мужества»

Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Очевидно, что реализация такого проекта стала возможна только в условиях абсурдной социалистической экономики. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения.

Случившееся происшествие было вызвано тем, что на пути проходчиков неожиданно для них оказался непромороженный плывун. Скорее всего, причиной этого было проникновение хладагента за пределы скважины и засоление тем самым прилегающего грунта, что привело к понижению температуры замерзания. Чтобы избежать этого впоследствии, решено было применить другую технологию — с помощью жидкого азота, обеспечивавшего более глубокую заморозку.

Ради выполнения эфемерных обязательств перед партией и правительством и непременной сдачи нового участка метро к съезду КПСС в течение именно текущей пятилетки всю промышленность и сельское хозяйство страны на какое-то время фактически лишили жидкого азота. Практически весь его объем, производившийся в огромном Советском Союзе (в общей сложности 8000 тонн), отправлялся в Ленинград, где с его помощью путем колоссальных затрат злосчастный плывун все-таки удалось победить. По крайней мере, так казалось.

И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения — минус 185 градусов). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт «доморозили» и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон.

Необходимо особо отметить, что никакого постоянного «подмораживания» грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в те времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную «рубашку» из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.

31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке «Площадь Ленина» – «Лесная». 31 декабря того же года была открыта ветка «Лесная» – «Академическая», включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка «Академическая» – «Комсомольская» (ныне «Девяткино») состоялось только в 1979 году.

Но природа взяла свое 20 лет спустя.

При реанимации аварийных тоннелей для их более надежной гидроизоляции в районе плывуна была использована новая, трехслойная, конструкция обделки. Внешний слой, соприкасавшийся с грунтом, выполнили из чугунных тюбингов, внутренний — из сваренных стальных листов толщиной 6—8 миллиметров. Пространство между ними заполнили бетоном. В 1974 году считалось, что такой схемы будет достаточно для того, чтобы сделать тоннели на этом участке полностью герметичными.

Опыт эксплуатации показал, что герметичными они были хорошо если в самые первые годы своего существования. Оттаивание замороженного грунта привело к неравномерному оседанию тоннелей. Кроме того, они испытывали запредельные нагрузки грунта (глубина их залегания порой превышала 110 метров) и собственно плывуна. Ко всему прочему, доказала свою крайнюю неудачность в данных условиях и вертикальная схема расположения. Проходящие поезда вызывали вибрацию, проседание верхнего тоннеля на нижний усиливалось.

Совокупность статических и динамических нагрузок и недостаточная жесткость тоннелей привели к нарушению герметичности внешнего слоя чугунных тюбингов. Стыки между ними раскрылись, внутрь стала попадать вода с песком. Через трещины в бетоне она проникала собственно в тоннель, а грунтовый массив тем временем продолжал оседать. Ситуация стала критической весной 1995 года.

Весной 1995 года вновь осложнилась обстановка на перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества». Резко увеличилось поступление воды и песка в тоннели. Установленная двадцать лет назад гидроизоляция не справлялась. Водопесчаная смесь как наждак протачивала мельчайшие трещины в стенах и сводах тоннелей. Ситуация усугублялась огромным давлением на внешние стенки тоннелей, ведь глубина заложения перегона местами превышала 110 метров. Кроме того, начали сказываться пагубные последствия давней проектной ошибки – строительства тоннелей в два яруса. Теперь к мощным статическим нагрузкам (огромному давлению воды и песка) прибавились еще и динамические – под воздействием проходящих поездов верхний тоннель начал проседать и «проваливаться» в нижний.

Метрополитен пытался бороться с неожиданной и страшной напастью. Времени ночного технологического окна для производства работ уже на хватало, поэтому пришлось пойти на закрытие перегона на выходные дни. Сначала эти закрытия декларировались как меры временные и разовые, но к лету ситуация ухудшилась и был введен постоянно действующий особый режим работы линии на аварийном участке. Перегон теперь не действовал не только в выходные дни, но и с 22 часов по рабочим дням недели. Причем по нижнему тоннелю (от «Лесной») поезда после 22 часов ходили по вывешенному на станциях расписанию, а в верхнем тоннеле движение прекращалось вовсе. Ремонтные бригады укрепляли стены и своды тоннелей, рельсовое полотно, ликвидировали трещины, через которые поступала вода, усиливали гидроизоляцию. На тоннель надели металлическую «рубашку» и в просвет закачивали бетон. В течении всего лета и осени 1995 года ситуацию еще удавалось удерживать под контролем. Корежить тоннель начало, когда плывун стал продавливать выпуклости до 20 см в высоту и 80 см в диаметре в стенках тоннеля, а тот уже был уменьшен из-за броневого укрепления.

В ночь с 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. Вся напряженная работа последних месяцев пошла насмарку. Пути были размыты, вода прибывала с каждым часом, в тоннеле шел постоянный ливень. Пассажирское движение на перегоне было окончательно прекращено. Однако тоннель не был затоплен полностью и оставалась надежда найти инженерное решение, позволившее бы остановить приток воды, осушить и укрепить тоннели. А пока началось спешное возведение бетонных плотин-пробок в обоих концах аварийного перегона.

Но через несколько дней резко возросла ежесуточная осадка верхнего тоннеля. Hесмотря на практически прекратившееся движение поездов, теперь он «проваливался» на 30-40 мм уже не за год как в течении двадцати лет перед этим, и не за месяц, как полгода назад, а за несколько часов. Единственным решением, которое позволило бы остановить проседание верхнего тоннеля и хоть частично спасти перегон стало немедленное затопление нижнего тоннеля, с тем, чтобы выровнять давление на его внешние и внутренние стенки. После завершения строительства плотин тоннель был затоплен.

Теперь у метрополитена осталась только одна рельсовая связь с пятью северными станциями Кировско-Выборгской линии и электродепо «Северное» – верхний тоннель. Но и его удержать не удалось. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начались подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднялся уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Началась легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления были лишь следствием затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать. В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю были проведены последние составы, которым предстояло работать на отрезанном участке линии. Контактный рельс был уже отключен, вагоны тащил мотовоз. После прохождения составов пути в районе гидрозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы и в тоннель началась закачка водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» прекратил свое существование.

В день, когда было принято решение о затоплении тоннелей, оказалось, что почти все составы оставались на северном конце ветки, в депо, расположенном в Мурино. Руководство метрополитена срочно вызвало машинистов для перегонки составов на другую часть ветки. Счет шел на часы и минуты, поэтому обратились только к опытным машинистам, проживающим в северных районах — надо было прибыть на место очень быстро. 8 составов, выведенные из-за границы размыва, исправно возили пассажиров все эти 9 лет от «Проспекта Ветеранов» до «Лесной» и обратно.

Пока шла борьба с плывуном, поезда линии ходили только до станции «Площадь Ленина» и от «Академической» до «Девяткино». Теперь главной задачей стало восстановление движения от «Площади Ленина» до «Лесной» и от «Площади Мужества» до «Академической». Станция «Лесная» одно время была конечной и имела камеры съездов, которые затем были демонтированы. Теперь предстояло их восстановить. На станции «Площадь Мужества» предстояло, используя служебные помещения, пробить соединительный тоннель для оборота поездов. Оборот по станции «Площадь Мужества» открылся 26 декабря. Оборот по «Лесной» — 14 февраля следующего года. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» был пущен бесплатный автобус (N 80).

Сразу же после потери перегона начались дебаты о путях его восстановления. Был проведен конкурс на лучший способ восстановления линии. Выиграл конкурс, как ни странно, все тот же «Ленгипротранс», который уже дважды предлагал не лучшие технические решения по строительству этого перегона, приведшие к нынешней печальной ситуации. Теперь предложено провести новые тоннели в стороне и на 20 метров выше аварийных.

Из-за отсутствия у отечественных производителей проходческого оборудования, рассчитанного на работу в условиях высокого горного давления и проходку в сильно обводненных слабоустойчивых грунтах, и опыта проведения подобных работ был объявлен конкурс среди иностранных фирм на строительство двух перегонных тоннелей длиной около 800 метров каждый.

Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что не много, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше.

При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием. « Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все — от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев). Новый губернатор (В. И. Матвиенко) назвала срок: конец июня 2004 года, и ликвидация последствий размыва была осуществлена. Однако следует заметить, что ко времени её вступления в должность губернатора большая часть работ по ликвидации размыва и восстановлению движения поездов метро была выполнена.

26 июня 2004 года, по новому перегону прошёл первый поезд с пассажирами. Вроде бы все, размыв ликвидирован, но случилась еще одна неприятность — в районе 23:00 поезд слишком сильно «скребанул» контактный рельс, в результате чего, около 50 метров контактного рельса было буквально вырвано с «корнем». Движение поездов вновь было приостановлено, но на этот раз лишь до утра.

Ликвидация «размыва» отняла значительные ресурсы федерального и городского бюджета и фактически затормозила развитие Петербургского метрополитена на несколько лет. По некоторым данным общая стоимость работ составила более $145 млн, половину из которых внес федеральный бюджет, вторую половину — город.

Новый тоннель называют «гусеницей»: он имеет резиновые сочленения и способен колебаться вместе с почвой.

Другие размывы1. В 1950 году под площадью Восстания останавливали плывун повышенным давлением.2. В 1954 году методом рассольного замораживания ликвидировали последствия катастрофы при строительстве «Автово».3. Из-за затопления тоннеля на «Пушкинской», в 1956-м, вход на станцию достраивали уже после торжественного пуска.4. В 1958 году на пути тоннеля к «Чернышевской» оказался Ковенский размыв — древний рукав Невы.5. Просадка грунта при строительстве станции «Невский проспект» в 60-е годы привела к сносу и последующей реконструкции нескольких зданий.6. Между «Елизаровской» и «Ломоносовкой» во время строительства в тоннель прорвался плывун из смеси воды и песка.

Новые плывуныПетербург, наученный горьким опытом 1995 года, после почти десятилетнего перерыва начал более серьёзно относиться к плывунам. Больше стало выделяться денег на заморозку грунта. Возникшие в 1998 и 1999 годах плывуны на перегонах «Площадь Александра Невского» — «Елизаровская» и «Приморская» — «Василеостровская» были остановлены.

Кадр из фильма «Прорыв»

P. S. Есть художественный фильм «Прорыв», основан на реальных событиях 1974 года, когда в строящийся туннель Ленинградского метро прорвалась вода, вследствие чего, в городе начались провалы. События там в сравнении с реальными драматизированы, но чистый осадок тот же: и весной 1974-го, и зимой 1995-го метростроевцы оказались теми героями, которые спасли город от непредсказуемых разрушений.

Первые шаги к строительство Петербургского метрополитена

В 1935 году в Москве была открыта первая линия метро, а в 1941 году очередь, наконец-то, дошла и до Санкт-Петербурга. Был организован Ленинградский метрострой и дело пошло — метро начало проектироваться, подземки стали изучаться и казалось, что скоро и в Петербурге появится свое метро. Но о планах пришлось на время забыть — началась война. Только в 1947 году началось официально строительство долгожданного метрополитена.

История самой глубокой станции города

Адмиралтейскую планировали строить давно — ее даже можно увидеть в старых проектах 50-х годов. Но на деле станция открылась только спустя 40 лет. Дело в том, что геологические данные не позволяли строить в том месте неглубокую станцию. А для постройки эскалатора потребовалось бы снести несколько домов.

Дошло даже до того, что строители рассматривали вариант постройки лифта, на примере лондонского метрополитена. Но лифт оказался рискованной идеей. Оставался только эскалатор. Специально для его постройки закупали иностранный механизм, благодаря которому можно было снести лишь один дом вместо четырех.

Из-за продолжительного строительства Адмиралтейскую даже называли «станцией-призраком». Открытие самой глубокой станции Петербурга свершилось в 2011 году.

Долгожданное открытие метро

На строительство первой ветки ушло 10 лет. В 1955 году была открыта первая ветка Санкт-Петербургского метро. В ее состав вошли Площадь Восстания, Владимирская, Технологический институт, Балтийская, Нарвская, Кировский завод и Автово. А немного позже открылась и Пушкинская. Жители Северной столицы теперь могли легко добраться на метро до Витебского, Балтийского и Варшавского вокзалов.

Но, несмотря на этом строители не остановились, а продолжили работать. Первую линию продлили в сторону центра, и теперь через новую станцию Чернышевская и Площадь Ленина можно было доехать и до Финляндского вокзала.

Большинство первых станций оформлялись в привычном тогда стиле Сталинской архитектуры.

Как поживает метро сейчас

Постепенно метро расширялось и продолжает расширяться до сих пор. Сейчас схема Санкт-Петербургского метрополитена состоит из 5 веток и 69 станций.

Как и раньше, современные станции не отличаются каким-то особенно помпезным интерьером. В отличие от многих станций метро Москвы, в Санкт-Петербурге предпочтение отдается лаконичному и практичному дизайну.

Также в Санкт-Петербурге есть 10 станций закрытого типа — они удивляют многих гостей города. Изначально их строили из соображений экономии, а сейчас не только в Петербурге, но и в других странах мира строители пришли к выводу, что это не только недорого, но еще и безопасно для пассажиров.