В пятницу, 13 ноября, стало известно, что новым руководителем ГУП «Петербургский метрополитен» стал Евгений Козин, который исполнял эти обязанности после ухода с поста Владимира Гарюгина. Сам Козин отработал в подземке, конечно, меньше, чем предыдущий глава, но и его трудовой стаж насчитывает немало – почти 30 лет. Так что резкой и неожиданной смены «власти» в метро не произошло.
Об отставке бессменного руководителя петербургской подземки Владимира Гарюгина стало известно в августе. Он занимал должность три десятка лет, а проработал в метро – еще больше. В этом году ему исполнилось 70 лет.
Отметим, что в 2017-м году Следственный комитет России прекратил дело против на тот момент главы метрополитена. Гарюгина более двух лет подозревали в злоупотреблении полномочиями, но обвинения ему не предъявляли. Отмечалось, что уголовное дело закрыли «за отсутствием состава преступления».
Это случилось после того, как в конце 2014 года Контрольно-счетная палата обнародовала результаты проверки деятельности ГУПа. Тогда палата выдала предписание петербургскому метрополитену о возмещении многомиллионного ущерба, который, по ее мнению, возник при строительстве станции «Адмиралтейская». Речь шла о сумме в 466 млн рублей.
Свидетелем этих событий стал и Евгений Козин, который в 2011-м году был назначен первым заместителем начальника метрополитена. Сам он работать в подземку пришел в 1993-м году в качестве помощника тоннельного мастера, а позже был назначен главой службы тоннельных сооружений.
Козин и принял на себя обязанности начальника подземки после ухода Гарюгина. В пятницу, 13 ноября, губернатор Александр Беглов во время визита депо «Автово» в преддверии 65-летия городской подземки представил трудовому коллективу Козина уже как начальника метрополитена. Ему вручили соответствующее удостоверение.
//
//
Почему Владимир Гарюгин оставил пост главы метрополитена Санкт-Петербурга
Почему Владимир Гарюгин оставил пост главы метрополитена Санкт-Петербурга
Глава санкт-петербургского метрополитена Владимир Гарюгин, занимавший эту позицию ровно 30 лет, покинул должность. Он пережил руководителей города Собчака, Яковлева, Матвиенко, Полтавченко, а вот Беглова не смог. Что случилось? И почему в последние годы питерская подземка постоянно фигурировала в негативном свете?
Владимира Гарюгина называют последним «красным директором» северной столицы. Ныне почетный железнодорожник пришел в метро (тогда и до 1992 года – Ленинградский метрополитен ордена Ленина им. В.И. Ленина) как функционер в 1983 году, а руководителем стал летом 1990 года. Петербургская подземка – вторая по численности станций (их 72, общая протяженность подземных и подводных дорог — 124,8 км) после Москвы в России (и четвертая в Европе). Хозяйство огромное, хлопотное и двойного (военного) назначения, не будем забывать. Место Гарюгина, который имел в определенных кругах прозвище «Андеграунд», занял его многолетний заместитель Евгений Козин.
Метро выдержало 90-е
Так получается, что критиковать проще и интереснее. Чуть нарушим традицию. Несмотря на общую бедность городского хозяйства в 1990-е годы, метрополитен в Санкт-Петербурге работал почти без сбоев. Кто помнит, что творилось с теми же трамвайным или автобусными парками, тот поминает метро добрым словом. Худо-бедно, но в 1990-е возводились и новые станции. Не больше одной в год, но всё же. Отметим и такой факт – до 2014 года именно ГУП «Петербургский метрополитен» выступал заказчиком строительства новых станций. А вот как только эту функцию забрал Смольный – начались бесконечные скандалы с основным заказчиком – компанией «Метрострой». Тут и растраты, и срывы сроков, и большие проблемы с новыми станциями, построенными к чемпионату мира по футболу 2018 года. Пожалуй, именно недоделки на станциях «Беговая» и «Новокрестовская» больнее всего ударили по Владимиру Гарюгину, хотя формально он вроде как ни при чем — строил «Метрострой», а не «Петербургский метрополитен». Но в общественном сознании все равно виновато метро в целом. Еще и потому, что в этом году цена проезда по жетону выросла сразу на 10 рублей, до 55 рублей. Столь резкого повышения не было с 1990-х, при дикой инфляции. К слову, долгое время (до 2018 года) в кассах метрополитена не выдавали чеки при покупке жетонов или карточек. Фактически в метро крутился гигантский черный нал.
«Беговая» и «Новокрестовская» (она будет скоро переименована в «Зенит») должны были стать витринами нового питерского метро. Вместо этого – грандиозный позор. На станциях сломались траволаторы, посыпалась отделочная плитка, выступила ржавчина и т.д. Всего ГУП выставило «Метрострою» 1200 претензий по техническому состоянию станций. Они закрылись на ремонт. Как неформально пояснили в комитете по транспорту горправительства, «вина Гарюгина тут, конечно, не прямая, но именно он принимал эти станции, и по каким-то причинам принял в таком безобразном виде». Конечно, с этим утверждением можно поспорить – как не принять станции, если они специально построены к чемпионату мира, тут ведь федеральная повестка.
УЕФА может пересмотреть формат проведения чемпионата Европы, который перенесен на 2021 год из-за пандемии коронавируса. Планировалось провести соревнования в 12 городах, однако из этого списка могут исключить Санкт-Петербург и Баку.
А вот что точно можно предъявить руководству питерского метро – это протекционизм в отношении некоторых коммерческих компаний. Партнеры «Петербургского метрополитена» — некий закрытый клуб, состоящий из рекламных, клининговых фирм, и, конечно же, производителей подвижного состава. При таких вводных всегда можно заподозрить всяческие системы «поощрений». Если быть пессимистом, конечно.
Был под следствием
Петербургские политологи называют разные причины не совсем добровольного ухода Владимира Гарюгина со своей должности. Но основной посыл – губернатору Александру Беглову непросто находить личный и профессиональный контакт со старой тяжеловесной гвардией. Не случайно, до Гарюгина свои посты покинули другие легендарные питерские «красные директора» — глава ГУП «Водоканал» Феликс Кармазинов (в этом качестве с 1987 по 2016 годы) и глава «Метростроя» Вадим Александров (1991 – 2017 гг.) Такие мастодонты городского хозяйства на всё имеют своё мнение, непререкаемый авторитет среди подчиненных, а потому несколько не вписываются в современную политическую культуру, где шеф априори только один. Александров к тому же сейчас еще и находится под следствием. Сам Гарюгин также был в такой роли. В 2013 году Контрольно-счетная палата Петербурга проверяла детали строительства станции метро «Адмиралтейская» и выявила, что инвестор торгового центра над станцией не компенсировал расходы на сооружение фундамента, как было прописано в контракте. Ущерб, по подсчетам ревизоров, составил 466 миллионов рублей. Дело против Владимира Гарюгина возбудили по 201-й статье — «злоупотребление полномочиями». Однако в 2019 году местный Следком уголовное дело прекратил «в связи с отсутствием состава преступления».
Главным ЧП за время управления Владимиром Гарюгиным метрополитеном стал террористический акт 3 апреля 2017 года между станциями «Сенная площадь» и «Технологический университет. Тогда погибло 16 человек, 103 получили ранения.
Кроме того, 10 июня 1999 года произошло обрушение уличного козырька на станции метро «Сенная площадь», погибли 7 человек. Причина ЧП, по мнению специалистов, – постоянная вибрация при отсутствии генерального ремонта.
Из технологических главной проблемой эпохи Гарюгина был размыв между станциями «Лесная» и «Площадь мужества», который устранялся целых 8 лет.
Если кто-то скажет, что знает что-либо от «А» до «Я», не верьте — это невозможно. А вот от «Д» до «Ю» — очень даже по силам. Именно так можно охарактеризовать тридцатилетний стаж Владимира Гарюгина на посту руководителя питерской подземки: вступив в должность в 1990 г., он ещё застал метровагоны типа «Д». Были в период его руководства и разновидности метровагонов типа «Е», и модификации «номерных», и современная «НеВа». Метро, которое он покинул в 2020-м, постепенно заменяет устаревшие типы «Юбилейными», первые из которых спустились под землю накануне шестидесятилетия метрополитена.
Готовя этот материал, мы столкнулись с противоположными мнениями работников метрополитена о своём бывшем руководителе.
«Отличный мужик, при нём «тринадцатую» всегда получали!» — это машинисты.
Те из них, кто пришёл в метро с железной дороги, невольно сравнивают условия в метро со своим предыдущим местом работы: «Класс. Зарплата выше, мозги никто не выносит, работать не мешают, график лучше, выходные против желания не срывают».
Без воли к такому отношению к рабочим со стороны первого лица предприятия подобное было бы невозможно.
Несколько лет назад в отношении Гарюгина возбудили уголовное дело. Строительство вестибюля «Адмиралтейской», хищения. Автору этого материала в тот период довелось перекинуться парой слов с кассиром на станции: «Мы за него кулачки держим. Без него никак».
Вне сомнения, управленцем Гарюгин был талантливым. Какие бы делишки ни крутились вокруг питерской подземки, рабочих он обижать не позволял никогда, обеспечив себе всенародную любовь и поддержку. Учитесь, руководители на железной дороге! Показательное наблюдение одного из инженеров: во время пандемии встал вопрос о сокращении расходов. Секвестрировались инвестиционные заявки по ремфонду, разрывались договоры, урезался фонд оплаты труда. Но на очередном селекторе на вопрос, как оплачивать труд машинистов, которые «высажены» на карантин, он ответил:
«Машинист должен получить максимум из положенных денег с сохранением надбавок за классность, выслугу и т.д.!».
Уважали Владимира Александровича и инженерно-технические работники:
«Бывал у него на совещаниях. Очень рассудительный, адекватный человек с хорошо поставленной речью. Для метро он сделал всё, что смог. Хотелось бы, чтобы питерская подземка развивалась хотя бы вполовину от того, как развивается московская, но здесь от начальника мало что зависит. Сначала размыв на Кировско-Выборгской линии, потом метрополитен перестал быть заказчиком строительства новых объектов. Если бы не эти два фактора, сделал бы Гарюгин точно больше».
И снова сравнение не в пользу ОАО «РЖД»: железнодорожные ИТР могут привести массу примеров крика и мата начальников как на «живых», так и на селекторных совещаниях.
К грамотному и спокойному руководителю (а подчинённые не без гордости отмечают, что у начальника ЛИИЖТ, а не менеджерские курсы) все привыкли, и другого не хотят.
Ещё все опрошенные нами боятся, что отменят «тринадцатую» и «выслугу», или трансформируют их во что-то непотребное вроде «безаварийки» и премии за преданность компании в ж/д монополии.
Те, кто имел возможность пообщаться с Владимиром Гарюгиным поближе, в один голос говорят: в меру скромен. На вызывающе роскошных авто не ездил, дворцов не строил. Во всяком случае, ни одного, ни другого никто не видел. Талант? Воспитание? Советская партийная закалка или осознанная неприязнь классового расслоения?
Отмечают наши собеседники и то, что метро второго по величине города страны при Гарюгине не развалилось и находится в весьма приличном техническом состоянии. Одна деталь: после малоизвестного теракта или хулиганской выходки в середине девяностых (маломощное взрывное устройство в рундуке под сиденьем на Кировско-Выборгской линии; один пострадавший) все рундуки мгновенно были оборудованы замками, которых в конструкции вагонов не было. Без лишних совещаний, отчётов и законов о разных безопасностях.
Судьба приготовила Владимиру Гарюгину три серьёзных удара: размыв на Кировско-Выборгской линии в 1995 г., обрушение козырька на Сенной площади в 1999-м и теракт на второй линии в 2017-м. Восстановление размыва заняло восемь лет, но значительную часть времени серьёзных работ не велось. Самому метрополитену такую сложную работу не осилить, а городское и федеральное финансирование в девяностых финансированием назвать сложно. После козырька на Сенной были закрыты на ремонт станции с аналогичной конструкцией навесов, а теракт 2017-го принёс досмотровые линейки.
Тут мнения разделяются. Одни говорят: «Молодец, не побоялся замедлить проход пассажиров ради безопасности», другие возражают — «театр безопасности».
В девяностых к любой станции метро было не подойти: все площадки перед ними были заняты стихийной торговлей пивом, шмотками, валютой, скупкой золота. Навряд ли эта претензия адресная и касается только метрополитена и его руководителя — в барахолку был превращён весь город, да и вся страна.
Не будем скатываться в дифирамбы. Дадим слово и тем, у кого есть претензии к тридцатилетнему руководству метрополитеном. В начале девяностых сокращено на час время работы метро, и этот час не возвращён жителям города до сих пор. Это первое. Второе: те, кто имеет отношение к организации делопроизводства, поражаются уровню бюрократии, намного превышающему все мыслимые пределы даже для привыкших к нему россиян.
Однако самая главная претензия — коррупция. Ни для кого не секрет, что пробиться в метро в качестве поставщика для компании со стороны нереально. Зелёный свет только своим, будь то нелепая замена светильников на наклонных ходах или банальная уборка станций. То, что творится в сферах капремонта, закупки рельсового материала — вообще страшный лес. Говорили наши собеседники и об откатах даже по разовым контрактам. Уголовное преследование, о котором мы упоминали в начале статьи, обнажило лишь верхушку айсберга — станцию «Адмиралтейская». По мнению наших собеседников, у истории гораздо более глубокие корни, и уходят они в строительство большинства вестибюлей с торговыми центрами, а уголовное дело прекращено лишь потому, что ниточки расследования потянулись слишком высоко. Благодаря этим тёмным делишкам фамилию начальника метрополитена стали произносить, как «Ворюгин».
Интересны и причины, по которым глава основного городского пассажирского перевозчика не согласовывал многие проектные решения по новым станциям. Суть их в конфликте с директором «Ленметрогипротранса» Владимиром Маслаком, который давал показания в суде против Гарюгина, опираясь на свой опыт работы в службе заказчика метрополитена.
Есть претензии к метро и у простых горожан. Они сильно недовольны графиком работы метро в период пандемии: последние поезда с конечных станций отправлялись в 22:00, а в течение всего дня ходили с увеличенными интервалами. Если в самом начале ограничительных мероприятий это было приемлемо, то на выходе из них категорически недопустимо.
При общем снижении пассажиропотока в вагонах была если не давка, то близкое к ней состояние.
Скептически настроенные собеседники отмечают, что товарищ явно засиделся. И сожалеют, что уходит он не по статье. Время для его ухода настало лет десять назад — тогда покинуть должность Владимир Гарюгин мог бы с гораздо меньшим грузом ответственности.
Незадолго до ухода Владимиру Александровичу присвоено звание Почётного гражданина Санкт-Петербурга. Не обошлось без скандала: проголосовав за Владимира Гарюгина, депутаты ЗакСа в четырнадцатый раз «прокатили» певицу Эдиту Пьеху. Возможно, именно это обстоятельство разделило город на тех, кто поддержал присвоение главе подземки почётного звания, и тех, кто был категорически против.
«Достойная оценка труда человека, посвятившего жизнь тому, чтобы город был удобнее и комфортнее», — говорят одни.
Вторые эмоционально возражают: «Присвоение звания уголовнику — позорнейшая его дискредитация».
От себя отметим: по каким бы основаниям ни было прекращено уголовное дело, оно прекращено. Назвать человека преступником может только суд.
Последние несколько лет, по мнению наших собеседников, Гарюгин руководил метрополитеном лишь формально, оставаясь свадебным генералом. Одеяло на себя тянули заместители, поделившие сферы влияния: закупку подвижного состава, капремонт, системы сигнализации и т.д. Владимир Александрович не вмешивался и попустительствовал. Нам сложно понять причины, но факт остаётся фактом: питерское метро накануне ухода руководителя признано худшим в стране.
То, что с отставкой Гарюгина уходит эпоха, говорили все наши собеседники, и все они пребывают в боязливых раздумьях, как начнёт мести новая метла. В настоящее время исполнять обязанности начальника Санкт-Петербургского метрополитена назначен Евгений Козин, много лет занимавший должность первого заместителя. Эта кандидатура на пост руководителя — единственная, не вызывающая кривотолков: лишь при нём всё останется, как есть.
Каким бы ни было новое назначение, оценку ему будут давать горожане. А мы продолжим следить за ситуацией. И в тоннелях, и в вестибюлях, и в кабинетах.
