Кто выиграл миллиард в питерском метро

Мало кто знает, что метрополитен появился раньше, чем автомобиль и трамвай. В конце ХIХ века подземки Лондона и Чикаго уже чадили паровозными трубами. Тогда же и Петербург мог обзавестись подземной железной дорогой. О перспективах петербургского метро спорили видные инженеры. Газеты заинтересованно обсуждали достоинства и недостатки предлагаемых проектов и транспортных маршрутов. Один из первых проектов предполагал связать Семеновский плац (Витебский, тогда Царскосельский вокзал) с современной Черной речкой. Так что опыт предшественников не пропал даром. Но судьба распорядилась так, что первый гудок голубого экспресса прозвучал в Северной Пальмире только в ноябре 1955 года.

Сооружению первой очереди Ленинградского метро помешала начавшаяся Великая Отечественная война, но уже в 1944 году часть проектировщиков и строителей была отозвана с фронтов еще не закончившейся к тому времени войны. Таким образом, создание ленинградской подземки начиналось как выполнение боевой задачи. Через десять с небольшим лет подземная трасса «Автово — Площадь Восстания» была открыта. Это была не просто транспортная магистраль. Еще свежи были в памяти обстрелы военного лихолетья, а перед первыми пассажирами уже предстали станции метро, похожие на подземные дворцы. Они явились долгожданными зримыми свидетельствами мирной жизни, в которой не могло быть места унынию от недавних потерь.

Прошедшие годы, сжатые в выверенные до секунд графики движения голубых экспрессов, превратили питерскую подземку в современный подземный город.

Трассы метро соединили исторический центр города с его некогда забытыми окраинами. Голубые вагоны для многих стали началом пути во взрослую жизнь. Уже третье поколение ленинградцев-петербуржцев назначает свидания у наземных станций с синей буквой «М».

Метрополитен 2015 года — это 67 метровокзалов. Более 1,5 тысяч вагонов ежедневно курсируют по 5-ти линиям метро и перевозят 2,3 миллиона петербуржцев и гостей города в сутки. Около 14,5 тысяч метрополитеновцев надежно и заботливо обслуживают подземную магистраль.

Петербургское метро — это не просто сложный транспортный комплекс, это живой, развивающийся организм, призванный служить многим поколениям жителей великого города.

Когда у дорог появится собственник и как новый «Метрострой» будет осваивать 50 млрд в год, рассказал «ДП» глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт–Петербурга Андрей Левакин. На днях комитету исполнилось 30 лет. Как за эти годы менялся подход к строительству дорог?— За всю свою историю комитет имел разные названия. Но сколько бы они ни менялись, он всегда был отраслевым, определяющим направления в дорожном строительстве. Раньше мы занимались ещё и содержанием дорог, тогда это был комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. В зону ответственности входили не только дороги, но и садово–парковое хозяйство, поскольку газон — элемент дороги. Есть и другое нововведение, пока отложенное, но мы считаем, что в скором времени оно будет реализовано: у дорог должен появиться собственник. Он будет определять технические условия на подключения к ним, заниматься строительством дорожных объектов, он же будет отвечать за содержание и эксплуатацию. На базе какого комитета это будет сделано, пока не решено. На сегодняшний день собственником выступает город, который передаёт дороги в оперативное управление. При этом как объект недвижимости дорога не существует, это элемент благоустройства неразграниченного земельного участка. Надеюсь, окончательные решения будут приняты в этом году либо в начале следующего. Какова роль КРТИ в стратегии развития общественного транспорта?— Существенная. Во–первых, у нас есть метростроение. Сегодня создано АО «Метрострой Северной столицы» (МССС). Правительство Российской Федерации выпустило постановление о наделении МССС статусом единственного поставщика на проектирование, строительство и реконструкцию метрополитена Петербурга. В октябре должен быть заключён контракт на строительство метро между нашим комитетом и новой организацией. Сумма, указанная в постановлении, — 602,7 млрд рублей. Это большой шаг для развития петербургской подземки. В городе появляется один исполнитель, который будет заниматься и проектированием, и строительством, и один заказчик в лице КРТИ. Ещё одна не менее важная задача, стоящая перед нами, — ремонт трамвайных путей ГУП «Горэлектротранс», где основная проблема в том, что теряется скорость на путях, пришедших в неудовлетворительное состояние. Наша задача — обеспечить ремонт 15 км в год, а в некоторых случаях и до 22 км в год. В рамках транспортной реформы мы выполняем строительство остановок: должны устроить 200 штук к июню 2022 года. Ещё одна важная задача — обеспечение нормативного состояния существующей проезжей части. В рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» к 2024 году мы должны обеспечить долю нормативного состояния каркаса дорог на уровне не менее 85%. Смог бы Петербург своими силами, без включения в нацпроект, добиться норматива в 85%?— Сегодня, в связи с приходом «Газпрома», в городе появились дополнительные возможности. По большому счёту с финансовым обеспечением проектов Петербург мог бы справиться самостоятельно. Но это не совсем верное решение. Во–первых, нам важно финансово подкрепить объекты строительства метрополитена, выделяя от 30 млрд до 50 млрд рублей в год, для стабильного его развития. Мы заявились в Федерацию на получение инфраструктурных займов под проектирование и строительство метро, но средства пока не подтверждены. Но те самые 602 млрд рублей, когда контракт с МССС будет подписан, бюджет Петербурга обеспечит сам. Говоря о транспортной реформе, я считаю, что на сегодняшний день существуют две стратегии: либо мы гоняемся за автомобилем, пытаясь построить необходимую дорожную инфраструктуру, либо мы им управляем. Первый сценарий — это большие капитальные вложения. На сегодняшний день город пытается идти по второму пути — управлять автомобилем, стимулируя горожан пересесть на общественный транспорт. Есть исторический центр, где мы не можем развивать улично–дорожную сеть, но можем более эффектно её использовать путём организации платного парковочного пространства и налаженной работы общественного транспорта. Вместе с тем есть и новые районы, где необходимо такую сеть создавать. Всё это требует дополнительных финансовых вливаний. Включение Петербурга в нацпроект является большим подспорьем для нас. Вместе с Росавтодором мы определили каркас региональных дорог, работающих на Петербург и Ленинградскую область. Получился стратегический документ, который позволяет выделять основные дороги, работающие на агломерацию, и дороги, работающие на внутреннюю корреспонденцию. Сначала на реализацию проекта нам выделили из федерального бюджета 1 млрд рублей, затем ещё 900 млн. Суммарно, вместе со средствами из бюджета города, получилось порядка 6 млрд рублей. В прошлом году на текущий ремонт из городского бюджета выделялось 7 млрд. Таким образом, за счёт федерального софинансирования в текущем году мы обеспечили выполнение практически на уровне прошлогоднего. Для того чтобы к 2024 году достичь 85%–ного нормативного состояния дорожной сети, в следующем году из городской казны будет выделено 8 млрд рублей, к тому же около 2 млрд мы планируем получить от РФ. Итого будет 10 млрд. Это позволит не только достичь необходимого показателя, но даже превысить его. Ранее заявлялось о необходимости вкладывать по 12 млрд рублей ежегодно, чтобы выполнить требование по нормативному состоянию дорог.— Если мы говорим о нормативном состоянии всей улично–дорожной сети, то необходимо 12–13 млрд рублей в год. Но город живёт, мы не можем остановить его развитие. Когда мы ремонтируем дороги, петербуржцы испытывают неудобства. Нам важно увязать ремонт коммуникаций, скрытых под землёй, с ремонтом дорожного покрытия. 10–12 млрд рублей — это тот объём работ, который город может за год безболезненно выполнить: как для жителей, так и для подземного пространства. Можно освоить и 20 млрд рублей, но все сильно прочувствуют это на себе. Согласны ли вы с утверждением, что наступили времена, когда без федеральных или частных средств развитие дорожной инфраструктуры в Петербурге практически невозможно?— Со стороны, возможно, так и видится. Федеральное софинансирование позволило поддержать несколько масштабных проектов в городе — Лиговский путепровод, развязку на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, эстакадные съезды к «Лахта Центру», реконструкцию Петрозаводского шоссе (2–й этап). Но в случае выделения федеральных денег часть средств из городского бюджета мы высвобождаем на другие проекты. Так, обход Красного Села — один из крупнейших объектов, где мы активно работаем и по сей день, полностью финансируется из регионального бюджета. Основная проблема — отсутствие новых объектов. Они не появляются. Проекты в разработке есть, но проекты планировки территории (ППТ) линейных объектов разрабатываются и утверждаются довольно долго. Когда начнётся строительство Южной широтной магистрали?— Основная проблема по этому проекту — получение ППТ. Сегодня, правда, мы уже на финишной прямой: «заходим» в экспертизу и в следующем году приступаем к строительству. По поручению президента России на подключение ЗСД к Широтной магистрали скоростного движения с устройством транспортной развязки с Витебским проспектом из федерального бюджета в 2022–2023 годах будет направлено 6 млрд рублей. Также надеемся, что получит продолжение строительство транспортной развязки в районе Поклонной горы (2–я очередь): сейчас ведётся проектирование, в следующем году выходим на заключение экспертизы. Ещё один знаковый объект — улично–дорожная сеть на намывных территориях Васильевского острова, в бюджете на ближайшие годы все они учтены. Есть и строительство магистрали М–32 от Приморского шоссе до перспективной трассы М–49 в обход посёлка Ольгино с путепроводной развязкой через железнодорожные пути Сестрорецкого направления. Мы вышли с инициативой об одновременном конкурсе сразу же на проектирование и на строительство этого объекта. Запустили соответствующий проект постановления городского правительства и считаем, что, если к 2024 году мы хотим обеспечить транспортную доступность «Лахта Центра», необходимо одновременно проектировать и строить дорогу. Это будет открытый конкурс, скорее всего, с активным участием крупных компаний. Сроки реализации проекта, таким образом, сократятся минимум на год. Подрядчик оперативно создаст проект, мы одновременно выполним ППТ. При этом подрядчик сможет на опережение заняться подготовкой территории, а заказчик — её освобождением, закупкой материалов, а уже с выходом из экспертизы документации — приступать к строительству. По сколько станций метро получится вводить в ближайшие годы?— Пока мы говорим только о трёх станциях к 2024 году — «Казаковская» («Юго–Западная»), «Путиловская» и «Горный институт». Сегодня есть задел, созданный прежним подрядчиком (ОАО «Метрострой»), есть коллектив, который переходит в МССС, есть производственные площадки, которые новая компания будет использовать по договорам аренды. Всё это гарантирует ввод трёх станций. Объём финансирования в размере 50 млрд рублей позволяет создать задел для будущих станций метрополитена, но более конкретно об этом можно будет говорить после принятия бюджета Петербурга. В ближайшее время мы займёмся уточнением заявки в казну с учётом сложившихся обстоятельств. Как МССС сможет освоить 50 млрд рублей уже в 2022 году?— Надо понимать, что не все производственные площадки «Метростроя» перейдут в новый МССС. Потому что есть банкротное дело, имеются кредиторы. Кроме того, существующие проходческие щиты достаточно изношены, необходимо закупать новые. В связи с этим принято решение о выделении городом и группой ВТБ дополнительных средств в уставный капитал нового «Метростроя» на приобретение щитов. Эти средства входят в ежегодные расходы на строительство метро (в те самые 50 млрд рублей). К тому же необходимо начинать строительство новых линий, для которых потребуются эти щиты. Мы планируем вернуть один щит из Москвы, с ним можно будет выйти на новую проходку. Существуют сложности с проектно–сметной документацией, поэтому контракт, заключаемый с МССС, предусматривает не только строительство, но и проектирование. Мы планируем, что новый «Метрострой» будет сам себе разрабатывать проекты, что позволит существенно сократить сроки. Основная наша задача на сегодня — уточнить производственную программу. Мы имеем опытных специалистов и слаженный коллектив, который умеет работать. Имеем оборудование и финансовую поддержку — хорошую возможность привлекать средства на строительств как напрямую из бюджета, так и кредиты в ВТБ, если они потребуются. Допускаю, что первый год окажется непростым, будет увеличена численность сотрудников, поскольку заявлены немалые объёмы. Но шансы выровнять ситуацию со строительством подземки в Петербурге у нового «Метростроя» высокие. Не стоит забывать, что МССС может привлекать субподряд (до 60%), всё–таки это подспорье в освоении средств. Метростроители есть и в Москве, и в других регионах страны, но у Петербурга на сегодняшний день самая амбициозная программа. Возможности и желание у нас есть и, что немаловажно, есть деньги. Не обсуждался вопрос наделения МССС функциями заказчика?— Насколько мне известно, до моего прихода в комитет этот вопрос обсуждался. Я считаю, что совмещение функций проектирования и строительства позволяет сократить сроки, но дополнительное наделение функциями заказчика добавляет определённые трудности: становится сложно контролировать процесс с точки зрения бюджета. Это большие риски, огромная ответственность. Не уверен, что было бы правильным принимать такое решение. Я не считаю необходимым объединять заказчика с подрядчиком. Как город будет решать проблему с отсутствием ППТ для строительства новых объектов метрополитена?— С ППТ для метро, в отличие от ППТ для линейных объектов, ситуация проще: согласовывать нужно лишь то, что выходит на поверхность земли, то есть вестибюли. В генеральном плане города и отраслевой схеме развития метро чётко отражено, где какая станция будет размещена. Мы понимаем, какие земельные участки нам требуются. Поэтому больших проблем по разработке ППТ для объектов метрополитена не вижу. Нет необходимости предусматривать перспективу развития подземного пространства, поскольку ничего, кроме самого метро, внизу нет. Также есть такое понятие, как изъятие земель для государственных нужд. Если ППТ утверждается с проектом межевания, тогда собственник не сможет отказать. То есть если городу необходимо установить метро в определённом месте, мы обязательно там его и построим. Приходят ли дорожные подрядчики в Смольный со своими ГЧП–проектами?— Нет, к нам все приходят, чтобы получить потенциальный проект для частной инициативы. Не помню, чтобы кто–то пришёл к нам с новой магистралью. Мало того что существует генеральный план Петербурга, вся перспектива города известна. По большому счёту концессионная инициатива предполагает либо проект, который сделал заказчик, и на его основе происходит инициатива, либо концессионер предлагает разработку проекта с последующей концессионной инициативой. В таком случае частный инвестор берёт на себя риски, связанные с проектом (сбор исходных данных, разработку ППТ, экспертизу). Поэтому коллеги предпочитают проявлять инициативу там, где уже существует проект, либо там, где имеются проработки заказчика. В этом случае более прозрачны риски, связанные с реализацией проекта. Требуется надёжный партнёр либо готовый проект. Ведёт ли город переговоры по возможному подрядчику на основной части Широтной магистрали скоростного движения (2–4–й этапы)?— Сначала должна быть концессионная инициатива, которая требует проработки проекта. Сейчас идёт активное завершение проектирования этих участков. Этим занимаются АО «Западный скоростной диаметр» и комитет по инвестициям Петербурга. Учитывая важность и сложность работ, правильно бы было выступить с концессионной инициативой на основе проекта.

2020 год станет черным пятном в истории питерской подземки. Единственный застройщик метрополитена — компания «Метрострой» — находится в стадии банкротства и завершает в конце года работы по самому крупному контракту с городом на 54 млрд рублей. В 2021 году мы увидим под землей новое юрлицо – «Метрострой северной столицы». Как отмечают эксперты, новенькая организация, скорее всего, привлечет на стройплощадки все тех же рабочих и будет использовать старые проекты и разработки. Почему власти Петербурга отказались от спасения компании с 80-летней историей и создали новую, и не грозит ли банкротство свежему юрлицу – разбирался «ФедералПресс».

Первым делом – сократить финансирование

Метрополитен в Петербурге — самый востребованный вид транспорта, на его долю приходится около 40% перевозок в городе. В среднем на метро ездит более 2 млн человек в сутки. В то же время нельзя не признать, что метрополитен в городе развивается крайне медленно. Если в Москве за последние 10 лет ввели свыше 50 станций метро, В Петербурге – всего девять. Жители региона рассчитывали, что после прихода нового губернатора ситуация с метрополитеном изменится в лучшую сторону.

Однако первое, что сделал Беглов после назначения врио, сократил затраты на метрополитен на 2019 год на треть — с 28 млрд рублей до 18 млрд рублей (депутаты приняли соответствующую губернаторскую поправку при обсуждении бюджета города). На 2020 год метрополитену урезали финансирование еще вдвое. Как сообщили «ФедералПресс» в городском комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), на 2020 год в бюджет заложено всего 9 млрд рублей на строительство метрополитена. Обещанных 30 млрд в год подземка так и не дождалась.

Как отмечают эксперты, именно нехватка денег стала одной из основных причин дальнейших неудач «Метростроя». « Тут очень большой комплекс проблем метростроения в Петербурге, финансы — в первую очередь. Первая проблема в том, что Петербургу метро просто не по карману», — говорит координатор межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин.

С тем, что метрополитен в последние годы оставался недофинансированным, согласен и эксперт в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаил Бурцев. « Существует недостаток финансирования в том объеме, в котором хотелось бы», — отметил Бурцев, добавив, что метро в Петербурге – самое глубокое в мире, это также удорожает процесс его строительства.

«Метрострой» не справился с ЧМ-2018

Исторически сложилось, что «Метрострой» являлся единственной строительной компанией по прокладке подземки в Петербурге. При этом власти города владели самым крупным пакетом акций — 46%, еще около 14% находилось в собственности бывшего гендиректора компании Вадима Александрова, около 24% — у его сына Николая. В 2018 году, в год смены главы Петербурга, компания начала испытывать серьезные финансовые проблемы. По итогам 2018 года чистая прибыль «Метростроя» сократилась сразу в 27 раз – С 436,7 млн в 2017 году до 16,3 млн рублей в 2018.

В самом «Метрострое» финансовые проблемы связывают с проектами, обязательства по которым компания приняла в рамках сотрудничества с городом по подготовке к Чемпионату Мира по футболу 2018 года. « Метрострою» пришлось оперативно вводить 2 новых станции — «Новокрестовская» и «Беговая» — в сроки, вдвое короче проектных.

«Наследие, оставшееся после, в виде долгов по кредиту и недополученных средств, сказалось на положении компании в негативную сторону. И, как следствие, привело к снижению имиджевых показателей», — так в своем отчете «Метрострой» оценил прорывной для страны 2018 год.

Спасти утопающего не смогли

Изначально новый врио и его команда заявляли о том, что готовы спасти «Метрострой». Главное, чтобы бюджету принадлежало 50% + 1 акция. Еще в 2018 году Беглов объявил о намерении города стать мажоритарным акционером «Метростроя» за счет докапитализации на 1,5 млрд рублей, взяв таким образом компанию под полный контроль. Однако, по сообщениям СМИ, в марте 2019 года власти Петербурга отказались от этой идеи.

Сокращение проектных сроков и спешка при строительстве объектов к ЧМ-2018 «вышли боком» и самой компании. Как показала позже проверка Счетной палаты РФ, строительство велось с многочисленными нарушениями. Так, целый месяц работы проводились без разрешения на строительство. « Общая стоимость работ, выполненных и оплаченных при отсутствии разрешения на строительство, составила 1,5 млрд рублей», — говорится в отчете СП. Городской комитет по развитию транспортной инфраструктуры и ГКУ «Дирекция транспортного строительства» выполнили приемку и оплатили работы без подтверждения их качества на общую сумму 1,4 млрд рублей. Претензии у проверяющих к качеству работ были и по другим последующим проектам. Перед вводом трех новых станций в 2019 году выявили массу нарушений, из-за устранения которых пришлось отложить их открытие.

В конце 2018 году финансовая ситуация в «Метрострое» стала критической – в декабре 30 строителей станции «Театральная» объявили голодовку из-за невыплаты им зарплаты: общий долг на конец года превышал 500 млн рублей. Забастовки подрядчиков «Метростроя» продолжались и в 2019, и в 2020 годах. Вместе с невыплатами зарплат компания обзавелась уголовным делом: гендиректора компании Николая Александрова арестовали по обвинению в присвоении и растрате 178 млн рублей.

По итогам 2019 года «Метрострой» получил убыток более 5 млрд рублей против прибыли в 16 млн рублей годом ранее. Контрагенты инициировали банкротство предприятия, а в феврале этого года Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области ввел в отношении компании процедуру наблюдения.

При этом, по словам независимого эксперта в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаила Бурцева, компанию можно было спасти. Проблемы «Метростроя» обусловлены во многом неумением городских властей организовать работу внутри своих структур, подчеркивает он. « Существуют кадровые причины проблем, достаточно вспомнить один из последних скандалов в «Метрострое». Кадровые проблемы накладывают существенные ограничения на строительство. Потом, скорость принятия тех или иных решений. Межведомственные коллизии комитета по транспорту и КРТИ, когда схожие полномочия делятся между комитетами, а согласование достаточно сложное», — рассказал он «ФедералПресс».

Надоел старый – создадим новый

В 2020 году губернатору Беглову и его команде пришлось признать: спасти «Метрострой» самостоятельно у них не получилось. Напротив, с 2019 года, после вступления Беглова в должность губернатора, компания, ведущая свою историю с 1941 года, только погружалась в новые скандалы и влезала в «долговую яму». По данным СПАРК, на 2-ой квартал 2020 года кредиторская задолженность компании составляла 16,2 млрд рублей.

Питерским управленцам, не справившимся с ситуацией, ничего не оставалось, как просить поддержки у федерального центра. И она пришла – в виде банка ВТБ. В конце октября этого года глава банка ВТБ Андрей Костин сообщил на встрече с президентом России Владимиром Путиным, что кредитная организация договорилась с властями Петербурга об участии в строительстве в городе метрополитена. Как отмечал тогда Костин, банк планирует не только финансировать строительство, но и заниматься им. По его словам, новой компании необходимы инвестиции на первоначальной стадии на обновление производственных мощностей, оборудование и т.д.

ВТБ уже создал компанию для этих целей — АО «Метрострой северной столицы». По данным СПАРК, общество зарегистрировано в Петербурге 10 октября 2020 года, его основной вид деятельности — строительство железных дорог и метро. Компания на 100% принадлежит ООО «ВТБ Девелопмент».

Согласно СПАРКу, генеральным директором АО «Метрострой северной столицы» является Александр Романов, он же занимает аналогичную должность в компании ООО «Транспортные концессии (Саха)» (через ООО «Пуск» принадлежит ООО «ВТБ Инфраструктурный холдинг»). Компания в 2014 году выиграла конкурс по строительству моста через реку Лена в районе города Якутска стоимостью 38,9 млрд рублей. Однако, как сообщает ТАСС, в том же месяце произошло воссоединение Крыма с Россией и приоритетным для выделения финансирования стал мост через Керченский пролив. Строительство моста через Лену отложили, позже был выбран другой подрядчик.

Что ждет новую компанию?

Власти Петербурга рассчитывают, что создание нового предприятия позволит разом решить проблемы развития метро в городе. При этом, по словам губернатора Петербурга Александра Беглова, есть договоренность с ВТБ, что 65% акций новой компании банк бесплатно передаст городу.

Город вместе с ВТБ уже начал работать над урегулированием непростой ситуации, рассказали «ФедералПресс» в КРТИ. Ситуация действительно двоякая: новую компанию придется строить на останках старой. « Особое внимание будет уделено взаимодействию существующей структуры «Метростроя» с новой компанией. Необходимо сохранить кадровый потенциал и профессиональные компетенции петербуржских метростроителей, которые были наработаны за более, чем 60-летнюю историю организации», — рассказали «ФедералПресс» в комитете.

Эксперт в области транспортной агломерации Иван Вергазов отмечает, что даже после прихода ВТБ с высокой вероятностью физически подземку будут строить те же самые люди. « Маловероятно, что в Петербурге резко вырастет рынок строительства метро, как в Москве, чтобы тех специалистов, которые есть, стало катастрофически не хватать», — говорит он. Но сначала придется решить важную проблему с проектированием новых станций подземки. « У нас практически нет готовых проектов, а те, что есть, очень медленно проектируются, со сроками, в которые можно теми же силами разработать 2-3 проекта», — заключает собеседник агентства.

Опрошенные «ФедералПресс» эксперты уверены: при грамотном управлении и контроле строить в Петербурге метро можно без огромных финансовых потерь для бюджета и громких банкротств. Однако пока что как раз к управленческим решениям действующих властей у экспертов больше всего вопросов.

«ФедералПресс» продолжет следить за ситуацией с питерской подземкой.

ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»

6 октября 2000 года

190013, г. Санкт-Петербург, пр-кт Московский, д. 28

Государственные унитарные предприятия субъектов Российской Федерации

160 573 428 978 руб.

Финансовая отчетность за 2022 год

Выручка 53,4 млрд руб.

Чистая прибыль 847,5 млн руб.

Специальный налоговый режим

с 19 декабря 2017 г.

Среднесписочная численность работников

Единый реестр субъектов малого и среднего предпринимательства

Не входит в реестр

Компания опубликовала 36 сообщений и упомянута в 15 сообщениях

ЕФРСБ (реестр банкротств)

Нет сообщений о банкротстве

Блокировка банковских счетов

Нет сведений о приостановке операций по счетам на 13 февраля 2023 года

Проверить на сегодня

Не входит в санкционные списки

Оценка надежности

Очень высокая оценка надежности

Признаки фирмы-однодневки не обнаружены

Недостатков не обнаружено

Реквизиты

Регистрация в ФНС

Регистрационный номер 1027810223407 от 15 августа 2002 года

Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №15 по Санкт-Петербургу

Регистрация в ПФР

Регистрационный номер 088011010119 от 31 июля 1991 года

Отделение Фонда пенсионного и социального страхования Российской Федерации по Санкт-Петербургу и Ленинградской области

Регистрация в ФСС

Регистрационный номер 782600461778121 от 4 апреля 2001 года

Коды статистики

Показать на карте

Контакты неверны или неактуальны?

Если вы являетесь владельцем или руководителем ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН», вы можете добавить или отредактировать контактную информацию. Также, вы можете подключить сервис «Мой бизнес» для управления этой страницей.

Виды деятельности ОКВЭД-2

Финансовая (бухгалтерская) отчетность ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» согласно данным ФНС и Росстата за 2011–2022 годы

Финансовые отчеты от ФНС в формате PDF

Финансовые коэффициенты согласно результатам 2022 г.

Руководитель ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»

Нет записи о недостоверности сведений в ЕГРЮЛ

Нет записи о дисквалификации

Не входит в реестры массовых руководителей и учредителей

Учредитель

Не найдено ни одной связи ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» с другими организациями

Лицензии

Согласно данным ЕГРЮЛ от ФНС и федеральных органов, компанией ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» были получены 25 лицензий

Товарные знаки

Согласно данным Роспатента, компания обладает исключительными правами на 2 товарных знака

Сообщения на Федресурсе

Компания ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» опубликовала 36 сообщений и является участником 15 сообщений на Федресурсе

Самые популярные типы сообщений

Госзакупки

Согласно данным Федерального казначейства, ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» является активным участником системы государственных закупок

Проверки

Согласно данным ФГИС «Единый Реестр Проверок» Генеральной Прокуратуры РФ, за период с 2015 года в отношении компании ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» инициирована 1251 проверка

Нет сведений о результатах

№ 78231327800007187952 от 11 августа 2023 года

Орган контроля (надзора), проводящий проверку

КОМИТЕТ ПО ТРАНСПОРТУ

Арбитражные дела

В арбитражных судах РФ были рассмотрены 636 судебных дел с участием ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»

Общая сумма исковых требований около 17,2 млрд руб.

Из них за последний год околоЗа последний год около 621,7 млн руб.

Общая сумма исковых требований около 858 млн руб.

Из них за последний год околоЗа последний год около 78,4 млн руб.

№ А56-78660/2023 от 17 августа 2023 года

Экономические споры по гражданским правоотношениям

Исполнительные производства

На сегодняшний день в отношении ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» открыто 4 исполнительных производства

Остаток непогашенной задолженности

Типы исполнительных производств

Сведения предоставлены Федеральной службой судебных приставов и актуальны на 22 августа 2023 года

Налоги и сборы

Нет сведений об уплаченных за прошлый отчетный период налогах и сборах

Нет сведений о задолженностях по пеням и штрафам

Вакансии

Мы смогли найти информацию о 162 вакансиях от ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»

Самые популярные вакансии

Обслуживание и ремонт аккумуляторных батарей вагонов

Требования к образованию

Зарплата от 45400 руб.

Опубликовано 9 августа 2023 года

История изменений

Согласно данным ЕГРЮЛ, компания ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» — или САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» — зарегистрирована 6 октября 2000 года по адресу 190013, г. Санкт-Петербург, пр-кт Московский, д. 28. Налоговый орган — межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №15 по Санкт-Петербургу.

Реквизиты юридического лица — ОГРН 1027810223407, ИНН 7830000970, КПП 783801001. Регистрационный номер в ПФР — 088011010119, регистрационный номер в ФСС — 782600461778121. Организационно-правовой формой является «Государственные унитарные предприятия субъектов Российской Федерации», а формой собственности — «Собственность субъектов Российской Федерации». Уставный капитал составляет 160,6 млрд руб.

Основным видом деятельности компании ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» является «Перевозка пассажиров метрополитеном». Компания также зарегистрирована в таких категориях ОКВЭД как «Деятельность гостиниц и прочих мест для временного проживания», «Деятельность санаторно-курортных организаций», «Обучение профессиональное», «Сбор и обработка сточных вод», «Предоставление услуг по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» и других.

Начальник метрополитена — Козин Евгений Германович.

На 22 августа 2023 года юридическое лицо является действующим.

Конкуренты

Схожие по финансовым показателям компании, занимающиеся тем же бизнесом

Прочие фирмы и организации