Валентина Николаевна Норина
Эксперт по предмету «История России»
преподавательский стаж — 38 лет
Промежуточный тест 2 история.pdfВсеобщая история (весна).docxТема 1.3 История создания ГДЗС.docxПрактическая работа Часть 1. История Всероссийского физкультурноТема 1.3 История создания ГДЗС.docxбилет 15 история гму.docxТема 3 История ГДЗС.docxЗадание 2. История.docxРеферат История экономических учений.docxпрактическая работа история отечественной литературы.docx
История метрополитена СПБ и перспективы его развития. Работу выполнил ученик 4Г классаГБОУ гимназия 524Илюхин Алексей Преподаватель:Цели и задачи:
История Петербургского метрополитена
Было — Стало
Красногвардейская — Новочеркасская,
Площади Мира — Сенная площадь,
Новокрестовская — Зенит,
Комсомольская — ДевяткиноКатастрофа при строительстве
1974 год- первое столкновение с подземными водами при строительстве перегона до станции «Площадь Мужества»
1995 год- повторное затопление тоннеля и полное закрытие перегона.
2001 год- восстановление участка
2024-Горный институт, Путиловская,Казаковская.
2028-Шуваловский проспект,второй вестибюль станции Балтийская.
2029-второй вестибюль станции Василевостровская. Новые станции:
2030-Гавань,Морской фасад ,Лиговский проспект 2, Знаменская,Суворовская. Факты про метро СПБ
В петербургском метро есть одна закрытая станция навсегда Дачное на красной линии «1»
Наше метро в самое глубокое в мире.
Метро Москвы VS метро СПБИстория поездов метро СПБ Выводы
Пример готового реферата по предмету
2) Краткая история Ленинградского (Петербургского) метрополитена до 90-х годов ХХ века
— Закрытая станция, или станция метро «Дачное»
3) Управление поездами и технологии, используемые в метро периода до 90-х годов ХХ века
4) Петербургский метрополитен с 1990 по 2000 год
5) Петербургский метрополитен с 2001 по 2011 год
— Петербургскому метрополитену
5. лет (2010 год)
6) Петербургский метрополитен сегодня
7) Проекты метрополитена будущего; перспективные планы
1. Действующая Петербургского метрополитена
2. История Петербургского метрополитена в схемах
3. Схема Петербургского метрополитена с учетом еще не существующих станций
11) Библиографический список
Выдержка из текста
Трудно в это поверить, но когда-то люди во всем мире, в нашей стране, и, в частности в Санкт-Петербурге, обходились в повседневной жизни без метро. Метро настолько прочно вошло в наш повседневный обиход, что иной раз бывает сложно представить, каково было бы нам без него.
Я считаю Петербургский метрополитен неотъемлемой частью нашей жизни и жизни нашего города, именно поэтому я выбрала для реферата именно эту тему: «Петербургский метрополитен: вчера, сегодня, завтра».
Список использованной литературы
1) Официальный сайт Петербургского метрополитена — www.metro.spb.ru
2) Метрополитен Ленинграда — Петербурга: Страницы истории / Сост.: А. М. Баскаков и др. — СПб.: С.-Петербургский метрополитен, 1995. — 328 с.
3) Метрополитен Северной Столицы (1955— 1995) / Под ред. Гарюгина В. А. — СПб.: Лики России, 1995. — 240 с. — (Санкт-Петербург вчера и сегодня).
4) Баскаков А. М., Бочкова Г. И., Горбенков А. М., Дерябин В. П., Дубовой Э. В. и др. Метрополитен Ленинграда — Петербурга: Страницы истории. — СПб.: Иван Фёдоров, 1995. — 328 с.
5) Б. К.Пукинский «Санкт-Петербург — 1000 вопросов и ответов», 1997. — Метро Санкт-Петербурга
6) Евгений Евдокимов. Ленинград, который мы потеряли. Первая очередь Ленинградского метрополитена — http://cunabula.narod.ru/
7) История Петербургского метро. Ленинградский метрополитен. -http://metromos.narod.ru/ms-p/1.htm
8) Кольцо придет и в Петербург // Взгляд, 2011. — http://vz.ru/society/2011/6/28/503126.html
9) История метро в схемах — http://pitermetro.ru/sheme.html
10) Метрополитен Ленинграда — Петербурга: Страницы истории / Cост.: А. М. Баскаков и др. — СПб.: С.-Петербургский метрополитен, 1995. — 328 с.
11) Ерофеев А. Д. , Ратников Д. С. Санкт-Петербургский метрополитен. Путеводитель по петербургской подземке. — М.: АСТ, 2009. — 191 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-17-070750-8
12) Новиков И. С. Значение метрополитена в обеспечении пассажирских перевозок в Ленинграде // Городской транспорт: сб. ст. / Под ред. В. И. Казарцева. — Л.: 1957.
13) Википедия. Свободная энциклопедия — http://ru.wikipedia.org/wiki/История_стоимости_проезда_и_средств_оплаты_в_Петербургском_метро
Метрополитен сегодня
В наше время протяженность линий метрополитена в Санкт-Петербурге составляет 103 км, на которых расположено 58 станций, перевозящих более 4 млн. человек в сутки. Наземные вестибюли станций снабжены гидрозатворами, предотвращающие попадание воды в подземные сооружения. На открытом воздухе в метро станций и перегонов нет. Наземные станции находятся в закрытых помещениях.
Метро Петербурга относится к самым глубоким метрополитенам в мире, средняя глубина заложения его станций — 60 м. Эскалаторы нескольких станций имеют длину более 150 м и являются на сегодня самыми длинными в мире.
В Петербургском метро представлены станции пяти различных видов:
Вагонный парк метрополитена насчитывает 1500 вагонов, максимальная частота движения составляет 42 пары поездов в час. Конструктивная скорость подвижного состава 90 км в час, а средняя скорость составляет 40 км в час.
Из всех станций самой напряженной является станция «Пионерская», через которую в сутки проходит 230 тыс. пассажиров.
Находи статьи и создавай свой список литературы по ГОСТу
Поиск по теме
Первые проекты метрополитена
Идея построить метрополитен в северной столице возникла еще в XIX веке. Через графа Милорадовича инженер Торгованов в 1820 г. обратился к императору Александру I с проектом тоннеля. Император предложил выдать инженеру 200 рублей и посоветовал не заниматься такими прожектами.
Изобретатель-самоучка И. П. Кулибин тоже безрезультатно выступал с подобными идеями.
Первый проект магистрали внутри города между двумя вокзалами – Балтийским и Финляндским в 1889 г выдвинуло Правление Балтийской железной дороги.
Предложения и разработки от разных организаций и частных лиц с конца 1890-х годов поступали регулярно. Городская железная дорога в первых проектах должна была выполнить задачу соединения всех вокзалов в единую линию, чтобы разгрузить движение по Невскому проспекту. Во всех первых разработках предусматривалось строительство надземных линий на эстакадах с использованием Обводного, Екатерининского, Введенского каналов.
Участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины был испытан И. В. Романовым в 1900 г.– испытания были успешными. Позже он создал проект Кольцевой дороги вокруг Петербурга.
Инженер Печковский в следующем 1901 году предложил построить у Казанского собора дачный вокзал и соединить его с Балтийским и Варшавским вокзалами эстакадно-подземной дорогой.
В этом же году были разработаны два варианта проекта. Работу выполнял Решевский по заданию Министерства путей сообщения.
Интересная разработка была предложена инженером путей сообщения П. И. Балинским – это один из первых теоретиков отечественного метростроения. Его схема включала строительство 6-ти городских линий, включая две кольцевые трассы с общей протяженностью 172 км. Строительные работы по проекту оценивались в 190 млн. рублей. Расчеты Балинского и саму идею строительства метрополитена поддерживал С. Ю. Витте.
В это же время свой проект представил инженер Г. А. Гиршсон, предполагавший соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и продление линии по набережной Фонтанки через Неву и Каменноостровскому проспекту к Финляндской железной дороге. По проекту Гиршсона намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом. Проходить она должна была от Московского вокзала до Дворцовой площади.
«История метрополитена Санкт-Петербурга» 👇
В разное время свои идеи по строительству внутригородской железной дороги предлагали инженеры А. Н. Горчаков, Ф. Е. Енакиев, Н. О. Кульжинский, Г. О. Графтио. Однако противоречащие интересы при обсуждении этих проектов, необходимость больших финансовых затрат стали большим препятствием на пути воплощения их в жизнь. Возвращение к этому вопросу произошло только в 1930-е годы.
Строительство метрополитена Санкт-Петербурга
Вопрос о метрополитене был поставлен в 1938 г., а в 1939 г. была образована «Дирекция строительства НКПС-5». К апрелю 1941 г. 34 шахтных ствола были заложены, и к декабрю 1942 г. должна была открыться первая очередь метрополитена.
Строительству помешала война, и работы были прекращены. Возобновилось строительство в 1945 г., работы начались практически с самого начала, потому что шахты пострадали от бомбардировок, а часть их была ликвидирована.
Первую очередь трассы разделили на два участка – первый участок связывал площадь Восстания с Нарвской заставой, второй участок продолжал линию до Финляндского вокзала. Подземная магистраль должна была соединить Московский, Витебский, Балтийский, Варшавский вокзалы и ряд важных городских участков.
Первый участок соединял центр города с «Автово», длиной 11,2 км. На участке сооружалось 8 станций – «Пл. Восстания», «Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Балтийская», «Сталинская», «Кировская», «Автово». Строительство первой очереди продолжалось 10 лет, потому что велось полностью закрытым способом, а отечественные метростроители такого опыта ещё не имели.
Станции первого участка отражают эпоху монументально-помпезного стиля, на оформление которых пошло около 22 тыс. кв. м мрамора и 10 тыс. кв. м. гранита. Станции освещает 700 светильников, бра, торшеров, люстр. Изготовлены они их бронзы, хрусталя, художественного стекла.
Первый поезд отправился от станции «Автово» 6 ноября 1955 г. Регулярные перевозки начались с 15 ноября – метрополитен был открыт. В это же время начались работы на втором участке от площади Восстания до Финляндского вокзала, протяженностью 3,5 км. Через три года добавилось ещё две станции – «Чернышевская», «Площадь Ленина».
Линия проходила на очень большой глубине под Невой, а геологические условия были более сложные, однако станции были построены в запланированные сроки. Первый участок второй очереди сдали в эксплуатацию 1 мая 1961г. Его протяженность составляла 6 км с пятью станциями.
При сооружении самих станций применялись новые приемы строительства. Вестибюли трех станций были построены без «архитектурных излишеств» по одному типовому проекту.
В 1964 г. был пущен в строй второй участок второй очереди метро. Его длина составляет 7 км с 4-мя станциями. Третий участок второй очереди коротенький – 1,2 км и одна станция «Московская». Участок продолжает вторую линию на юг от парка Победы до Московской площади, вошедший в строй в 1965 г.
Самым коротким и самым дешевым по стоимости проложенных путей был третий участок первой очереди, составивший всего 400 м. Участок имеет одну станцию «Дачное» и вступил в строй в 1966 г. Строительство станций метро продолжалось и в последующие годы.
В 1990 г. Главное управление метрополитена было ликвидировано постановлением Совета министров СССР и метрополитен стал собственностью города. Сегодня это унитарное муниципальное предприятие. Изменились логотип и наименование метрополитена – весной 1992 г. он стал называться просто «Петербургский метрополитен».
История развития Санкт-Петербургского метрополитена
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра транспортных систем
по дисциплине «Общий курс транспорта»
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО
МЕТРОПОЛИТЕНА
студент группы 1-ТТП-2
А. Р. Русинов
. История развития Санкт-Петербургского метрополитена
. Организация перевозки груза из Санкт-Петербурга в Таллинн
. Расчетные формулы
. Расчет затрат на перевозку груза
В данной курсовой работе рассматривается история развития
Санкт-Петербургского метрополитена, а также предлагается пример перевозки груза
из г. Санкт-Петербург в г. Таллинн.
Цель курсового проекта заключается в ознакомлении с историей развития
метрополитена в г. Санкт-Петербурге, а также в получении навыков планирования и
организации работ подвижного состава автомобильного транспорта (научиться
рассчитывать затраты на перевозку груза и т.п.).
1. История развития Санкт-Петербургского метрополитена
2. Организация перевозки груза из Санкт-Петербурга в Таллинн
365 — Расстояние между пунктами А и В,
км
Первым этапом при определении оптимальных вариантов перевозки грузов
является анализ транспортной системы региона.
Задание выполняется в виде транспортной схемы региона с указанием
расстояний между пунктами. В данной транспортной схеме обозначены расстояния
между городами Санкт-Петербург — Йонви — 200 км, Йонви — Таллинн — 165 км.
Общее расстояние от поставщика до потребителя 365 км.
На данном маршруте запланирована 1 остановка для отдыха водителя. После
200 км пути, примерно 2 часов 45 минут, остановка у города Йонви. По истечению
4 часов 45 минут прибытие в Таллинн.
3. Расчетные формулы
метрополитен затрата перевозка груз
Алгоритм расчета затрат последовательно для каждого участка транспортной
сети.
Приведенные расходы для каждого варианта транспортировки груза
определяются по формуле:
С = СПВ + СПР + СМ + СПОТ + К,
где СПВ- затраты на подвоз-вывоз груза от отправителя до железнодорожной
станции или речного порта и оттуда — к получателю;
СПР- затраты на погрузочные операции в железнодорожные вагоны или речные
суда и соответственно на погрузку и разгрузку;
СМ- затраты на транспортировку груза от пункта отправления до пункта
назначения;
СПОТ- стоимость потерь груза при перевозке и погрузочных операциях;
К — капитальные затраты. Расчет величин СПВ и СПР ведется только для
смешанных перевозок при необходимости подвоза-вывоза груза к железнодорожной
станции или речному порту, так как затраты на погрузочно-разгрузочные работы на
автомобильном транспорте входят в себестоимость перевозок
Для упрощения расчетов принято, что объем ввозимых и вывозимых грузов в
каждый пункт транспортной сети одинаков.
Расчет величин СПВ и СПР ведется только для смешанных перевозок при
необходимости подвоза-вывоза груза к железнодорожной станции или речному порту,
так как затраты на погрузочно-разгрузочные работы на автомобильном транспорте
входят в себестоимость перевозок.
Алгоритм предусматривает расчет затрат последовательно для каждого
участка транспортной сети. В схеме алгоритма на рис. использованы следующие
обозначения:
LП(I) и LП(J) — Расстояние подвоза-вывоза в пунктах I и j
НПВ(I) и НПВ(J) — Норматив затрат на подвоз-вывоз груза в пунктах I и j
НПР — Норматив затрат на выполнение перегрузочных операций из автомобилей
в железнодорожные вагоны или суда- Объем грузов, перевозимых из пункта I в j-
Расстояние от I до j
СЭ — Себестоимость перевозок- Коэффициент неравномерности грузопотока,
обычно принимается в пределах 1
ПТС и ПБС — Средняя суточная производительность транспортного и
буксирного средства
ЦТС и ЦБС — Оптовая цена транспортного и буксирного средства
НВ — Время поставки I т. груза на расстояние L
ЦГ — Цена I т. груза
Е — Нормативный коэффициент эффективности, для транспорта равен 0,15
ГАММА — Коэффициент использования грузоподъемности
КПОТ — Коэффициент потерь груза при транспортировкеи NБС — Количество
транспортных и буксирных средств, необходимых для перевозки грузов на участке
СТБС — Стоимость транспортных и буксирных средств
СГ — Стоимость груза, находящегося в процессе перевозки
N — Количество участков на сети
4. Расчет затрат на перевозку груза
1. Расчетные данные
Расчет затрат на перевозку груза (СПб -Таллинн)
Исходные данные для расчета:
Примечание: Исходные данные рассчитаны для маршрута грузоперевозки СПб —
Таллинн (как один участок).
2. Результат расчетов
В курсовой работе было рассмотрено влияние рыночных условий экономики на
работу транспорта, а также предлагается пример перевозки груза.
Были получены необходимые знания о рыночных отношениях, влияющих на
работу транспорта, а также навыки планирования и организации работ подвижного
состава автомобильного транспорта.
Автомобильный транспорт имеет такие положительные показатели как срок
доставки, надежность, гарантированность, соответствие требованиям потребителя,
а также гибкость. Не менее важный фактор, это возможность доставки груза «от
двери до двери».
На основании расчетов, полученных в курсовой работе, можно сделать вывод,
что автомобильный транспорт является выгодным для данной перевозки керамической
плитки из Санкт-Петербурга в Таллинн.
1. Общий курс
транспорта: методические указания к практическим занятиям по курсу
«Общий курс транспорта» для студентов дневной формы обучения по специальности
190701 — организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный
транспорт) / сост. В. И. Соломко, Н. А. Уважаев; СПбГАСУ. — СПб., 2011 — 24с
. Учебник
«Общий курс транспорта» для студентов дневной формы обучения по специальности
190701 — организация перевозок и управление на автомобильном транспорте / сост.
В. И. Соломко.
Рисунок 1. D AF FT XF105 410
