Originally posted by 111436689398263551162_google. at Ход строительства петербургского метрополитена
Решил опубликовать немаловажное продлинение линий петербургского метрополитена. Фотографии показывают продолжения Невско-Василеостровской линии и продолжение Фрунзенского радиуса Фрунзенско-Приморской линии, а также строительство крупнейшего электродепо страны- «Южное». Санкт-Петербург, фото июнь-июль 2016 года.
Посмотрим на строительную площадку расположенную на Туристской улице. Здесь ОАО «Метрострой» продолжает проходить двухпутный тоннель от стартового котлована 462 шахты до демонтажной камеры 467 шахты, попутно проходя станции «Беговая» и «Новокрестовская» (ради последней всё это действо и затевалось — она входит в программу подготовки Санкт-Петербурга к Чемпионату мира 2018 года).
Строительство станции метро «Беговая»
Станция «Беговая» — колонная многоярусная станция мелкого заложения, глубина заложения ~25 метров.
На примере «Беговой» отчётливо видно, как удобна для ведения работ технология «top-down», на части станции уже залито верхнее перекрытие, а на другой части станции только разрабатывают грунт.
Для неискушённых в строительной терминологии читателей — технология «top-down» подразумевает иной подход в строительстве, станция строится сверху вниз, и вот как это работает:
Сперва, по технологии «стена в грунте», возводятся стены по периметру котлована на всю глубину заложения станции. После того, как стена в грунте завершена, приступают к сооружению верхнего перекрытия, которое затем служит в качестве распора и под его прикрытием начинают разработку грунта ниже, затем делают следующее перекрытие и так движутся до необходимого уровня (глубины заложения).
Немаловажным плюсом возведения станции по такой технологии является возможность организовать работы поточным способом, т. е. в одной части станции выполняется один вид работ, в центральной части — предыдущий, а в начале станции ещё более ранний вид работ.
Строительство станции метро «Новокрестовская»
Станция «Новокрестовская» — колонная многоярусная станция мелкого заложения, глубина заложения ~25 метров.
Эта станция будет располагаться в непосредственной близости со стадионом «Крестовский» и над её архитектурным убранством архитекторы постарались на славу, шутка ли — лицо города на время матчей грядущего мундиаля и ЧЕ2020.
Строительство станции метро «Дунайский проспект»
Станция «Дунайский проспект» входит в строительство продолжения Фрунзенского радиуса. « Дунайский проспект» — колонная многоярусная станция мелкого заложения, глубина заложения 17 метров. Она станет четвёртой станцией мелкого заложения в Санкт-Петербурге, после станций «Автово», «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов».
Так выглядит верхний уровень станции в июне 2016 г. Здесь будут располагаться входные группы, кассовый зал и зоны турникетов. Вниз, на платформы будут уходить эскалаторы. Также, через этот уровень будет осуществляться переход пассажиров с платформы на платформу.
Строительство станции метро «Проспект Славы»
Строительство станции метро «Южная»
Строительство электродепо — «Южное»
В 2018 году в Петербурге должны открыться сразу пять станций метро. Первой появится «Новокрестовская». Незадолго до этого торжественного события «ПД» решил посмотреть старые схемы петербургской подземки и вспомнить станции, которые должны были открыться, но волею судеб остались только на картинке.
Сейчас о них вспоминают крайне редко, в основном, на лекциях, посвященных Петербургу. Или не вспоминают вовсе. Например, вряд ли абсолютному большинству пассажиров известно о том, что между «Гостиным двором» и нынешней «Маяковской» планировали открыть станцию «Литейный проспект», а следующей после «Адмиралтейской» должна была стать «Университетская». Или вот еще интересный факт: изначально планировалось, что с «Площади Ленина» подземный поезд поедет на «Площадь Льва Толстого» (сегодня это станция «Петроградская»).
Изучать старые схемы невероятно интересно. Вместе с инженером, исследователем, автором тематический лекций и экскурсий по метрополитену Дмитрием Графовым «ПД» выбрал самые интересные, но так и не построенные станции петербургской подземки. Начнем мы, конечно, с красной линии, потому что именно с нее началась история метро в Северной столице.
«Сад 9 января»Ленинград. 1940-е годы. Станция «Сад 9 января» была включена в состав самой первой очереди, в схеме она находилась между станциями «Нарвской» и «Кировский завод». Ее планировали открыть в декабре 1942 года, но этим планам помешала война.
«Были заложены все шахты, но потом началась война, все затопили. А после войны еще раз посмотрели на проект и пришли к выводу, что от этой станции надо отказываться. Город очень сильно пострадал, были разрушены дома, требовалось очень много средств на восстановление. Тогда же решили, что метро надо обязательно сдавать, скорректировав проект», — рассказал Дмитрий Графов.
Позже к идее строительства «Сада 9 января» не возвращались. Почему же именно эта станция пала жертвой проектировщиков? Дело в том, что в то время Кировский завод был огромным предприятием, на котором трудились тысячи людей, им нужен был транспорт. В районе будущей «Нарвской» шла активная застройка, универмаг, дом культуры. В «Автово» — новостройки, пятиэтажные дома.
«А здесь сад, малоэтажки, решили, что деньги лучше отправить на строительство метро в сторону площади Ленина. Я думаю, что такая мысль была», — отметил Дмитрий Графов.
Единственное, что осталось от «Сада 9 января» — один из самых длинных перегонов на первой линии метро. Пассажиры замечают, что поезда здесь идут дольше.
Мимо заводаСегодня зеленую линию можно назвать рекордсменом по количеству непостроенных станций метро. В разных источниках появляются «Улица Шелгунова», «Хрустальная», «Смоляная», «Аничков мост», «Литейный проспект», «Университетская» и «Гавань». Расскажем о самых интересных проектах.
«То, что под Невским проспектом нужно было строить метро, выводить его на Васильевский остров, а потом тянуть в Невский район, говорили еще во второй половине XIX века, а к реализации пришли в эпоху Хрущева. Все станции, которые появлялись с 1967 по 1970 годы, были дешевыми, строились быстро», — рассказал Дмитрий Графов.
Изначально на зеленой линии действительно было больше станций, но, как и в предыдущем случае, от некоторых решили отказаться, чтобы поскорее связать подземным тоннелем центр города и Васильевский остров, а потом увести линию в активно развивающийся Невский район с его заводами, построенными вдоль Невы.
От «Смоляной» (она же «Глухоозерская») отказались, скорее всего, потому, что станция могла остаться невостребованной. На схеме она значилась следующей после «Площади Александра Невского».
«Там нет жилых домов, рядом Финляндский железнодорожный мост, по которому никогда не ходили пригородные пассажирские поезда, и сейчас не каждый поезд дальнего следования там идет, поэтому строительство этой станции посчитали преждевременным», — пояснил Дмитрий Графов.
Станция «Литейный проспект» должна была стать следующей после «Гостиного двора». Возможно, сегодня она бы стала очень популярной, а в эпоху Хрущева решили, что рядом есть «Площадь Восстания», «Владимирская», недалеко «Чернышевская», поэтому от нее отказались.
«Все станции глубокие – 50-60 метров, это очень дорогое удовольствие, поэтому «Литейный проспект» убрали из схем.
Так же и по тем же причинам отказались от «Университетской». Не трудно догадаться, что эта станция должна была находиться в непосредственной близости от нынешнего СПбГУ. Кроме того, на решение повлияло большое количество исторической застройки, что существенно осложнило бы процесс, и пешая доступность «Василеостровской». К слову, на старой схеме можно увидеть иное название этой станции – «8-я линия В. О.».
Но Дмитрий Графов уточнил, совсем забывать про «Университетскую» пока не стоит, она может появиться, но совсем в другом месте. «На третьей линии никаких заделов под нее не оставлено, зато есть прямой участок длиной около 180 метров на пятой линии, между «Адмиралтейской» и «Садовой», под стрелкой Васильевского острова», — рассказал Дмитрий Графов.
Но это вопрос очень далекой перспективы, кроме того, могут возникнуть трудности с размещением вестибюля в исторической панораме.
Взрыв подземного газаСтанция «Щемиловка», которую уже начали строить, построив небольшой участок тоннеля. Но потом от нее отказались.
«Название станции условно. Вестибюль должен был располагаться на перекрестке улиц Бабушкина и Шелгунова, станция там прямо напрашивается. Но здесь как получилось: «Ломоносовскую» и «Елизаровскую» сдали в 1970 году, продлив зеленую линию от «Площади Александра Невского». Дальше думали, куда ее тянуть. Всем было ясно, что нужно депо, надо выводить линию на улицу. Стали планировать новый участок, финальный, как тогда думали. Ни о каком «Рыбацком» и речи не шло, там были поля и деревушки», — рассказал Дмитрий Графов.
Рассчитывали построить всего две станции – «Щемиловку» и «Обухово». Но проблема нехватки депо стояла очень остро.
«Ломоносовскую» сдали, тупики для оборота были небольшой протяженности, приняли решение их продлить, чтобы больше вагонов могли ночью отстаиваться, тоннель за «Ломоносовской» вырос почти на 1 км. Но при проходке строители столкнулись с выходом газа. Это один из немногих случаев, поговаривают, что там даже взрыв был», — пояснил Дмитрий Графов.
Это одна из версий, почему в те годы отказались от «Щемиловки», а линию сдвинули ближе к Неве, к нынешней «Пролетарской». Есть и вторая: якобы, коллектив рабочих завода «Большевик» (ныне «Обуховский») обратился к городу с просьбой построить станцию рядом с предприятием. Есть легенда, что в этот вопрос лично вмешался тогдашний первый секретарь Ленинградского обкома КПСС Григорий Романов.
«Сейчас трудно сказать, какая из этих версий более реалистичная, но вариант с просьбой сотрудников завода кажется вполне жизнеспособным», — рассказал Дмитрий Графов.
Кусок тоннеля, оставшийся от «Щемиловки», сохранили. Сейчас это сооружение не используется.
Рядом с мемориаломСтанция «Площадь Победы» встречается в нескольких источниках, предполагалось, что она станет следующей после «Московской», открытой в 1969 году. Но от нее отказались из соображений экономии.
«Как только открыли «Московскую» стало ясно, что линию надо тянуть дальше, нужно депо, потому что все вагоны синей линии ночевали в Автово. Самое простое было вывести линию в поля и пустыри, так в 1960-е годы выглядело Купчино. На одном из вариантов трассы появилась станция «Площадь Победы», — рассказал Дмитрий Графов.
По его словам, сама площадь Победы начала формироваться в 1970-е годы, вестибюль станции должен был появиться рядом с мемориалом. Но от этой идеи отказались по понятным причинам: «Московская» совсем рядом, до площади можно либо пешком дойти, либо доехать на автобусе.
Другая «Адмиралтейская»Любопытно, что в списке непостроенных оказалась станция, которая уже несколько лет прекрасно работает. Это сложный и очень интересный случай. Дело в том, что по плану развития метрополитена к 1980 году «Адмиралтейская» должна была появиться на зеленой линии. И ее чуть было не построили, но в декорациях исторического центра города тогда не нашли место для вестибюля.
«Ее не смогли вывести наверх, каждое здание – памятник архитектуры. Тогда технологии не позволяли надежно закрепить грунт и сделать небольшую глубину, не повредив фундаменты соседних зданий. И даже серьезно рассматривался вариант отказаться на «Адмиралтейской» от эскалаторов, заменив их на шесть лифтов. Но уже на финальных этапах от этой идеи отказались из-за соображений безопасности. Все мы знаем, как в домах люди застревают, но это одно дело, и совсем другое, когда в подъемнике окажется 30 человек, на столько пассажиров он был рассчитан», — рассказал Дмитрий Графов.
«Адмиралтейскую» открыли спустя много лет, в конце 2011 года на другом направлении и с заделом на будущее.
В 1980-е годы проектировщики понимали, что в этом месте понадобится пересадочный узел, если не на зеленой, то на фиолетовой линии. На действующей схеме метро они пересекаются, но станции там нет.
«Пересадка будет лет через 10-12, но не там, а на севере города, когда построят станции «Шуваловский проспект» и «Зоопарк». Для петербургского метро пересадочная станция не в центре города – очень необычная ситуация», — пояснил инженер.
Вполне вероятно, что на окраине города эти линии соединятся быстрее, чем в центре, где пересадочную станцию, например, «Адмиралтейскую-2», придется ждать не одно десятилетие.
«Чтобы соединить третью и пятую линии, возможно, придется останавливать движение на участке между «Гостиным двором» и «Василеостровской». Но это можно будет сделать, когда метро дойдет до Гавани и появится кусок кольцевой линии. Он перетянет пассажиров на себя и даст возможность объехать закрытый кусок», — рассказал Дмитрий Графов.
Но так ли нужна эта пересадочная станция? Строительство сложное, несмотря на то, что на действующей «Адмиралтейской» оставлен задел, и очень дорогое. Инженер отметил: будет гораздо больше пользы, если за те же миллиарды рублей город построит станции там, где метро очень ждут. Добавим интересный факт: «Адмиралтейская» — самая глубокая станция в России, она уходит под землю на 86 метров, мировая промышленность не производит таких эскалаторов, поэтому здесь два подъемника.
«Может, могли бы и сделать, но не стали рисковать. 75 метров – это предел. На одну ступень может встать два человека, условно это 200 кг. Таких ступенек несколько сотен. Чем длиннее эскалатор, тем больше нагрузка на двигатели и цепи», — объяснил Дмитрий Графов.
Не такой «Обводный канал» Это второй случай в нашей подборке, когда станцию планировали одной, а построили совсем другой, но, в отличие от «Адмиралтейской», ее расположение не изменилось.
«Вся пятая линия строилась с 1986 года, от «Комендантского проспекта» до «Международной». С ССР распался, когда работы уже велись, в срочном порядке надо было оптимизировать строительство и выбирать, что доделывать в первую очередь, что отложить», — рассказал Дмитрий Графов. Так метро в сторону Купчино осталось в планах, к этому направлению вернулись только в апреле 2005 года, когда открылась станция «Комендантский проспект». Взялись за четыре станции, в их числе – «Обводный канал». Но вернемся в 1980-е годы.
«Эта станция самая интересная, по первоначальным задумкам она должна была стать пересадочной с Красносельско-Калининской линией метро, это и сейчас есть на схемах. Была предложена уникальная идея – сделать станцию двухэтажной», — пояснил инженер.
Если говорить простым языком: под одной крышей должны были располагаться два ангара, по эскалаторам пассажиры могли бы подняться на верхний ярус. Так планировали объединить две перспективных линии. Станцию начертили, создали модель в уменьшенном варианте, испытали в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ныне ПГУПС), подвергнув воздействию высоких нагрузок. Только после того, как появились данные о безопасности конструкции, необычную станцию рекомендовали к строительству.
«Но уже было начало 1990-х, поняв, что денег не будет, строить станцию размером с семиэтажный дом не решились. А в 2005 году, когда вернулись с «Комендантского проспекта», город поставил задачу к 2008 году построить новый участок, за такой срок двухэтажные станции не строятся», — рассказал Дмитрий Графов.
Так уникальный проект оказался на полке. Инженер не исключил, что его еще можно использовать, но в очень далекой перспективе, когда в районе площади Калинина пересекутся кольцевая и шестая линия петербургского метро.
Вы можете добавить «Петербургский дневник» в «Мои источники».
Друзья, сегодня у нас первый отчёт-ретроспектива о строительстве первой очереди Ленинградского метрополитена.
Весь фотоматериал переставленный в отчёте взят из огромной базы фотоснимков
Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена в Ленинграде был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 года. Проектом предусматривалось три диаметральных линии, радиальная, кольцевая линия, и южная линия. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления. Разработка, начавшаяся в 1940 году, была поручена московскому институту «Метропроект». К работе были привлечены и ленинградские специалисты. Решение о сооружении ленинградского метро было утверждено 21 января 1941 г. приказом Народного комиссара Лазаря Кагановича за №27 «О создании Строительства №5 НКПС». Первым начальником строительства метро стал Иван Георгиевич Зубков.
Работы по сооружению метро прервала Великая Отечественная война. Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта «Строительство № 5 HKПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде.
После окончания войны, 3 декабря 1946 года приказом № 795/ЦЗ, организуется первый Ленинградский филиал «Метропроект» — «Ленметропроект», а также «Строительство № 5 HKПС» преобразуется в «Ленметрострой». Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект.3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена. Уже в сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щита. В 1949 г. опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забое.7 марта 1954 года, бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Этой сбойкой была полностью завершена проходка перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди Ленинградского метрополитена. Началось строительство и отделка наземных вестибюлей, электромонтажные работы.8 октября 1955 г в 6 часов 14 минут, по первому участку первой очереди прошел пробный поезд.15 ноября 1955 г. в Ленинградском метрополитене началась постоянная эксплуатация станций первой очереди. Начало свою работу и первое депо – «Автово». За трудовую доблесть коллектив Ленметростроя был удостоен высшей награды – ордена Ленина.
Район станции метро «Автово»:1. Автово, улица Стачек. 1929 год.
2. Автово до начала застройки 1931 — 1935
3. Район будущего вестибюля станции етро «Автово», застройка проспекта Стачек. 1939Сейчас:
4. Пересечение современной улицы Зайцева и пр. Стачек. Возведение баррикады в середине сентября 1941. Дома по четной стороне Стачек в этом месте практически не изменились.
5. Строительство баррикад на проспекте Стачек 1941. Сейчас это место выглядет так:
6. 1941—1942. Слева, на месте одного из двухэтажных зданий, будет возведён вестибюль станции «Автово».
7. Баррикады на проспекте Стачек 1941 -1943 годы.
8. Триумфальная арка в Автово — сооружена в 1945 году по проекту архитектора В. А. Каменского. Летом 1945 года в Ленинград возвращаются войска после Победы. За несколько дней до подхода частей с фронта было решено построить арку. Спроектирована арка была за день, построена за неделю. Материалом послужили доски и гипс. Надпись на арке «Слава победителям», барельефы из гипса с профилями Ленина и Сталина.8 июля 1945 года (воскресенье) состоялась встреча воинов-гвардейцев (45-я стрелковая дивизия). У Триумфальной арки командир гвардейской дивизии генерал-майор И. И. Трусов отрапортовал секретарю Ленинградского горкома партии А. А. Кузнецову: «Гвардейская, ордена Ленина Краснознамённая Красносельская дивизия находится на марше!» (из книги «Нарвская застава» Г. Зуева). Старейшие рабочие Нарвской заставы приветствовали командира хлебом-солью.
9. Сейчас это место выглядит так.
10. Отделочные работы в вестибюле станции метро Автово 1955
11. Наземный вестибюль станции «Автово» в 1955 году.
Вестибюль станции «Автово» сейчас:
Район станции метро «Кировский завод».1. Строительство клуба им. Газа, 1937 год. Сейчас:
2. Дворец культуры им. И. И. Газа в 1938 году.
4. Центральный зал станции «Кировский завод» в 1955 году.
4. 1912 -1913. Строительство дома 24 по Нарвскому пр. Сейчас:
5. Нарвские ворота в 1913-1914 годах.
6. Нарвский мост через речку Таракановку, которая протекала с южной стороны от ворот.
7. Склады Евангелического общества религиозного и нравственного обучения протестантовa. На том месте, где сейчас находится здание торгового центра на площади Стачек, располагалась когда-то территория, принадлежавшая Евангелическому обществу для религиозного и нравственного назидания протестантов. Оно было основано пастором и историком реформатской церкви в России — Германом Фридрихом Дальтоном (1833–1913), учредителем «Городской миссии» Евангелического союза религиозно-нравственного попечения о протестантах . Общество, утвержденное в 1879 году, ставило целью «сближение с протестантской церковью членов ее, впавших в порок или нищету». После отъезда пастора Дальтона из России пастырскую и благотворительную деятельность на приходе продолжили его помощники. Работа состояла в руководстве десятью воскресными школами на немецком, латышском, эстонском, финском языках, посещении тюрем, госпиталей, домов, проведении уроков Библии на разных языках в отдаленных районах города, распространении текстов «Еженедельной проповеди», работе с бездомными, одинокими, бедными, нищими. Обществом содержались около двадцати благотворительных заведений, среди которых были ночлежный дом для подмастерьев, три приюта для гувернанток, убежище для проституток, «Дом моряков», тринадцать воскресных школ. При этом свою задачу руководители организации видели как в оказании нуждающимся материальной поддержки, так и в заботе об их нравственности. Целая армия волонтеров — членов общества, подготовленных специально приглашавшимися из Германии опытными наставниками, — выполняла роль духовных пастырей, проповедуя среди находившихся в госпиталях, богадельнях, тюрьмах, среди солдат и матросов, обитателей городского «дна» в стремлении вернуть в лоно церкви всех, кто отдалился от неё, «впав в порок и нищету».
8. Вид на Нарвские ворота и р. Таракановку в 1914 году.
9. Строительство дома культуры Московско-Нарвского района в 1925-1927 годах.
10. Аэрофотосъёмка площади в 1931 году. Торговый центр и дом культуры Московско-Нарвского района на площади уже построены, а на месте станции метро располагается сквер.
11. Панно на площади Стачек в 1932-1934 годах.
12. Надстройка дома на площади Стачек в 1934 году. Сейчас:
14. Пл. Стачек в 1936 -1640 годах.
15. 1941-1942 Баррикады на Пл. Стачек.
16. Баррикада на Нарвском проспекте. Сейчас:
17. 1941 Баррикада на проспекте Газа.
18. 1941г. Санитарный пост на площади Стачек.
19. 1943г. Советские САУ СУ-122 идут по Ленинграду на фронт, возвращаясь из ремонта.
20. 1953г. Площадь Стачек. Справа от Нарвских ворот виден забор на месте строительства вестибюля станции метро «Нарвская».
21. 1954г. Строительство вестибюля станции «Нарвская».
22. 1955г. Завершение отделочных работ на станции «Нарвская».
23. 1955г. Центральный зал станция метро «Нарвская» накануне открытия.
24. 1955г. Завершение строительтсва вестибюля Нарвской. К тому моменту, пл. Стачек являлась курпным транспортнм узломи с пересечением нескольких трамвайных маршрутов.
Сейчас трамвайные пути частично демонтированы.
Район станции метро «Балтийская».1. 1867г. На тот момент — Петергофский вокзал. Современное здание вокзала построено в 1855—1858 годах архитектором А. И. Кракау. Прототипом вокзала послужил Восточный вокзал в Париже. По бокам здания располагались двухэтажные флигели, левый предназначался для императорской семьи. Перроны имеют стеклянное перекрытие, в витраже фасада установлены действующие поныне часы «Павел Буре».
В 1853 году барон Штиглиц совместно с бароном Фелейзином занялся постройкой частной железной дороги из Петербурга в Петергоф. Вокзал был построен для этой железной дороги и до 1872 года назывался Петергофским. Движение поездов с вокзала открыто 21 июля 1857 года. В 1860—1870 годах частная Петергофская железная дорога была соединена новой линией с Красным Селом, а через него по Балтийской железной дороге — с Гатчиной, Нарвой, Ревелем (ныне Таллин) и Балтийским Портом (ныне Палдиски). 19 декабря 1872 года на вокзал прибыл первый поезд из Ревеля, с этого времени вокзал стал называться Балтийским.
2. Балтийский вокзал в 1908—1910 годах. На фото видны трамвайные пути.
3. 1908 год, кольцо трамвая №3.
5. 1919 год, открытие памятника Огюсту Бланки.
8. 1949 -1954 года. Общий вид площади у Балтийского вокзала после реконструкции. Слева, за памятником И. В. Сталину, виден забор строительной площдаки вестибюля станции «Балтийская».
9. 1958г. Вестибюль станции метро «Балтийская».
Район станции метро «Технологический институт».1. Здание Технологического института до перестройки в 1860-1880 годах.
5. 1950 год. Строительство наклонного хода станции метро «Технологический институт».
6. 1954 -1955 Строительство станции метро «Технологический институт».
7. 1955 -1959 года.
9. 1959год. Центральный зал станции метро «Технологический институт».
12. 1963год. Электросветовая схема метро на станции Технологический институт.
Район станции метро «Пушкинская».1. Собор Введения во Храм Пресвятой Богородицы лейб-гвардии Семёновского полка в 1860 году. После перевода Семёновского полка в Санкт-Петербург для полка была первоначально поставлена церковь-палатка, а затем несколько деревянных церквей. Последняя из них была разобрана, когда выяснилось, что она мешает строительству Царскосельской железной дороги. По распоряжению императора Николая I вместо разобранного храма было начато строительство новой каменной церкви, автором проекта которой был Константин Андреевич Тон. Работы проводились под контролем министра двора князя Петра Волконского, который числился в полку генералом. Финансирование строительства велось за счёт казны.
Здание было заложено 22 августа 1837 года, к 1839 году основные работы были закончены. 21 ноября 1842 года в присутствии Николая I состоялось освящение церкви. Первоначально здание имело помимо главного алтаря ещё два придела — южный во имя благоверного князя Александра Невского и северный во имя праведных Захарии и Елизаветы. В 1906 году во время реконструкции здания в подвальном этаже был сооружён придел священномученика Иакова.
В 1907 году в здании были проведены обширные реставрационные работы. 18 ноября 1912 года на хорах церкви был освящён придел святителя Иоасафа Белгородского и великомученицы Екатерины. В 1913 году церковь получила статус собора.
8 марта 1932 года по решению Леноблисполкома собор был закрыт. В 1933 году, несмотря на то, что здание имело статус памятника архитектуры, оно было разрушено.
2. Обуховская женская больница 1880-18901
3. 1900 год, старое каменное здание Царскосельского вокзала в Санкт-Петербурге. Построенное в 1849—1852 годах по проекту архитектора К. А. Тона.
3. 1901 год. Разборка здания старого Царскосельского вокзала.
4. 1901-1902 годы. Разборка здания старого Царскосельского вокзала
5. 1901 -1902 годы. С-Петербургская станция императорских поездов, устройство навеса над платформой.
6. 1901 год. Строительные работы у Императорского павильона Царскосельского вокзала.
7. Современное здание Витебского вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» по проекту академика архитектуры С. А. Бржозовского. В строительстве участвовал гражданский инженер С. И. Минаш. В проекте заложена непривычная для того времени архитектура, включающая обилие металла. Это здание — одна из первых общественных построек в стиле модерн.
При открытии вокзал получил восторженную оценку современников. Здание имеет оригинальное купольное завершение, часовую башню, дебаркадер вокзала имеет арочное перекрытие (автор — инженер В. С. Герсон).
9. 1904 год. Световой зал вокзла.
10. 1904 год. Царскосельский (Витебский) вокзал. Вид на тупики и лобовую платформу.
11. 1907 год. Разборка офицерского флигеля Семеновского полка на Загородном проспекте.
12. 1908 Собор Введения во Храм Пресвятой Богородицы лейб-гвардии Семёновского полка.
13. 1912 -1913 годы. Загородный проспект. Современный вид:
14. 1913-1914 годы. Царскосельский вокзал и ныне засыпанный — Введенский канал.
15. 1925 -1930годы. Детскосельский (Витебский) вокзал.
16. 1934 год, сквер на месте собора Введения во Храм Пресвятой Богородицы лейб-гвардии Семёновского полка.
17. 1934 год. Введенский канал.
18. 1938 -1940 годы. Введенский мост через одноимённый канал.
19. Блокадный 1942 год, грядки в сквере на месте собора Введения во Храм Пресвятой Богородицы. Дом по центру фотографии стоит на месте вестибюля станции метро «Пушкинская».
20. 1947-1948 года. Загородный проспект, дом 50.
21. 1955 -1956 годы. Вестибюль станции метро «Пушкинская».
22. 1955 год. Загородный проспект.
23. 1956 год. Станция метро Пушкинская.
24. 1959 год. Поезд метро на станции метро «Пушкинская».
Район станции метро «Владимирская».1. 1880-1890 годы. Владимирская церьковь.
2. Владимирская церковь была построена на Торговой площади в период с 1761 по 1769 год, предположительно, по проекту архитектора Христиана Кнобеля или по плану архитектора П. А. Трезини на месте одноимённой деревянной церкви 1747 года постройки. Церковь была освящена 9 апреля 1783 года. В 1791 году архитектор Дж. Кваренги закончил постройку двухъярусной отдельно стоящей колокольни. В 1830—1831 годах архитектором А. И. Мельниковым был возведён притвор. В 1848 году архитектор Ф. И. Руска прибавил к колокольне ещё один ярус, а в 1850—1853 годах он же соорудил две часовни и ограду. В 1883—1885 годах архитектором А. Л. Гольмом были сделаны боковые пристройки. После реставрации 1887—1888 годов в храме проходила часть торжеств в честь 900-летия крещения Руси. В 1932 году Владимирская церковь была закрыта, а в здании разместилась фабрика «Ленмашучёт». В августе 1989 года она была возвращена верующим и освящена 7 апреля 1990 года после первоочередного внутреннего ремонта. Реставрация интерьера храма заняла много лет. В мае 2000 года Владимирская церковь получила статус собора.
3. Владимирская площадь в 1908—1914 годы.
4. 1923-1930 Дом на Владимирской площади, на месте которого будет возведён вестибюль метро.
6. 1941 год. Вид с колокольни Владимирского собора.
7. 1941 год. Разбитый при артобстреле трамвай на Владимирской площади.
8. 1942 год. Покупка дров на площади Нахимсона.
9. 11.03.1942 Пожар жилого дома на пл. Нахимсона.
10. 1955 год. Наземный вестибюль станции «Владимирская».
11. 1955 год. Центральный зал станции «Владимирская».
12. 1960 -1965 годы. Наземный вестибюль станции метро «Владимирская».
А так Владимирская площадь выглядит сейчас:
Район станции метро «Площадь Восстания».1. 1853 год. Перевоз регалий из Москвы в Петербург.
2. 1863—1864 годы. Николаевский вокзал. И Лиговский канал.
Здание возведено в 1844—1851 годах по проекту архитектора К. А. Тона, при участии Р. А. Желязевича, является близнецом построенного им же Ленинградского вокзала в Москве.
В 1891-92 засыпана нижняя часть Лиговского канала до Обводного канала., к 1926 — участок от Обводного до Московского просп., в 1965-69 — до пересечения с Краснопутиловской улицей, сооружен отвод канала в речку Красненькую с небольшим продолжением до Кузнецовской ул. для питания прудов парка Авиаторов.
3. 1865—1870 годы. Знаменская церковь. Деревянная церковь во имя Входа Господня в Иерусалим была построена на пересечении Невского проспекта и Лиговского канала в 1765—1768 годах. В народе она получила название Знаменской по приделу, освящённому в 1765 году в честь иконы Знамения Пресвятой Богородицы. В 1794—1804 годах по проекту архитектора Ф. И. Демерцова церковь перестроили в камне. В 1809 году появилась чугунная ограда и две часовни (и то, и другое было перестроено П. А. Чепыжниковым при ремонте 1863—1865 годов). По имени церкви («Знаменская») получили своё названия Знаменская площадь и Знаменская улица (ныне площадь и улица Восстания). Знаменским назывался и мост через Лиговский канал, расположенный по Невскому проспекту.
Церковь была разобрана в начале 1941 года. В 1955 году на месте церкви был открыт наземный вестибюль станции метро «Площадь Восстания».
В 2007 году на стене вестибюля станции была установлена мемориальная доска в память о Знаменской церкви.
5. 1892-1900 годы. Лиговская улица от Знаменской площади.
6. 1896 год. Знаменская площадь и конки следующие по Невскому проспекту.
8. 1899-1901 годы. Выбор места под фундамент памятника Александру III.
9. 1900 год. Арка на Невском проспекте по случаю приезда персидского шаха Муззафар-ад-дин-Шаха.
10. 1903 год. Декоративное панно Пётр I на Ладожском озере у Николаевского вокзала.
11. 1906 Забивка свай для установки памятника Александру III.
12. 1913 Знаменская площадь. Вид на Николаевский вокзал и памятник Александру III.
13. 1918 год. Знаменская церковь. Иконостас.
14. 1923 год. Капитальный ремонт на Знаменской площади.
15. 1929 год.
17. 1948 год. Сквер на месте Знаменской церкви.
19. 1952—1953 годы. Строительство наземного вестибюля станции метро «Площадь Восстания».
20. 1952 год. Площадь Восстания.
21. 1955 -1956. Современный вид Площади Восстания:
22. 1956 год. Внутри наземного вестибюля станции «Площадь Восстания».
Благодарю за внимание, надеюсь вам понравился такой формат, если да, то обязательно отпишитесь и поддержите лайками и репостами, от этого будет зависеть продолжение проекта.
В Санкт-Петербурге уточнили сроки открытия новой станции метро
Компания «Метрострой Северной столицы» приступила к поиску подрядчика для строительства вестибюля и пешеходного перехода станции метро «Горный институт» (проектное название — «Большой проспект»). Согласно опубликованной на портале госзакупок документации, подрядчик должен будет закончить строительно-монтажные работы не позднее 7 января 2024 года.
Стартовая цена контракта составляет 526,7 млн рублей. Заявки принимаются до 21 сентября, а итоги конкурса будут подведены 27 сентября.
«Горный институт» должен стать конечной станцией Лахтинско-Правобережной (четвёртой) линии петербургского метро при продлении её на северо-запад. Она будет располагаться за строящейся станцией «Театральная». Вестибюль станции будет открыт в южной части Васильевского острова, на углу Большого проспекта и Косой линии.
Станцию планируют ввести в эксплуатацию к 2024 году. Как ранее писал РБК Петербург, в том же году городские власти обещают открыть станции метро «Юго-Западная» и «Путиловская». Что касается «Театральной» (будет расположена между «Горным институтом» и «Спасской»), то она должна быть открыта только в 2026 году. До этого время поезда будут проезжать её без остановки, а на самой станции не будет выхода и входа.
В августе губернатор города Александр Беглов анонсировал «увеличение протяжённости линий городского метро на 139 км». По его словам, город планирует открыть 89 новых станций метро, из них 31 станция запланирована на первую очередь. Все это предусматривает новый Генеральный план города. Впрочем, как следует из официального ответа Комитета развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) на запрос РБК Петербург, из заявленных 89 новых станций метро пока ведется строительство только трех. Еще по 18 идут проектно-изыскательские работы. Эксперты по метростроению в разговоре с изданием прямо назвали планы по метростроительству нереализуемыми в обозримой перспективе.
