Нева электропоезд подвижной состав петербургского метрополитена

Метро «НЕВА» Санкт-Петербург

Санкт-Петербургский метрополитен — Внеуличная, преимущественно подземная транспортная система города Санкт-Петербурга, Российская Федерация.

Санкт-Петербургский метрополитен — второй по дате открытия и величине метрополитен в СНГ и РФ. Открытие системы состоялось 15-го ноября 1955-го года в составе первого пускового участка Кировско-Выборгской линии «» — «».

В настоящее время Санкт-Петербургская «подземка» состоит из 5 линий с общей протяженностью в 124.8 километров. Для пассажиров открыто 72 станции, из которых 8 — объекты культурного наследия России.

81-556 / 557 / 558 — 81-55 — серия, 6 — моторный головной, 7 — моторный промежуточный, 8 — прицепной промежуточный. Выпускался в 2011-2019 годах на Knorr-Bremse, Skoda, Кировском заводе, Ленинградском вагоностроительном заводе. Построено 144 вагона.

Современный Петербургский метропоезд 4-го поколения. Имеет улучшенный дизайн кабины, переработанный дизайн сидений и поручней в салоне. Над дверьми расположены электронные табло со схемой линии и пересадками. В торцах вагонов выделены места для маломобильных граждан.

Разработан при совместном участии Škoda Transportation s.r.o. ( Чехия, Пльзень) и Вагонмаш (Россия, СПб). Электропоезд оснащён асинхронными тяговыми электродвигателями, кузов выполнен из алюминиевого сплав, а тележки имеют пневматическое рессорное подвешивание.

Фотогалерея

Вагоны типа Д стали поступать в Ленинградский метрополитен практически сразу после открытия, в 1956 году на смену морально устаревшим вагонам типа Г. По сравнению с предыдущей моделью новые вагоны получили новую сцепку Шарфенберга, избавились от бамперов на торцах. Кузов вагона остался по прежнему гладким. Гофрированные листы в качестве несущих элементов стали использоваться лишь c вагонов типа Е. На вагонах типа Д было установлено более совершенное на то время электро- и пневмооборудование, удалось снизить массу вагонов (36.2 тонны против 43.7 на вагонах типа Г).

Всего в Ленинградский метрополитен было поставлено 140 вагонов типа Д, которые эксплуатировались на двух линиях: Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской. Снятие вагонов с пассажирской работы произошло в 1992 году. Последние вагоны были списаны в 1995 году, многие из них сохранились в виде кузовов-сараев на территории ТЧ-5 «Невское». Также имелась практика переделки вагонов типа Д в хозяйственные единицы метрополитена: состав-пылесос, грузовые вагоны и контактно-аккумуляторные электровозы (Эк/а).

Отдельной строкой хочется отметить поезд-пылесос, который состоял из 3
вагонов типа Д. Два головных вагона состава были моторными, а промежуточный вагон — прицепной. В этом
поезде было внедрено тиристорно-импульсное управление тяговыми
двигателями, в связи с тем,что рабочая скорость состава-пылесоса должна
была быть стабильной и составлять 5-7 км/час.
В моторных вагонах в салоне располагались стойки с диодами и
тиристорами, а также БПСН (блок питания собственных нужд) от вагонов ммод. 81-717/714. В одном из вагонов
находилась измерительная мастерская в виде отдельного купе. В
прицепном вагоне располагались два вентилятора с водяным
фильтром, сопла для обдува стен тоннеля. Вентиляторы приводились в
действие тяговыми вагонными двигателями через специальную муфту. Также
в вагоне был компрессор для нагнетания воздуха в сопла.
Поезд-пылесос был приписан к ТЧ-3 «Московское». Его опытная
эксплуатация в основном проходила на Московско-Петроградской линии. Проработал состав до конца 1980-х годов, после чего судьба его неизвестна. На данный момент сохранился лишь один кузов из этого состава, который используется в качестве сарая внутри одного из нефов ТЧ-3 «Московское».

Сохранившиеся вагоны типа Д в петербургском метрополитене

001- путеизмеритель, ТЧ-1 «Автово»

810- вагон-пылесос, ТЧ-3 «Московское» — порезан в апреле 2015 г.

812- электровоз Эка-08, ТЧ-1 «Автово»

823- бывший вагон восстановительного поезда АВФ. Т Ч-1 «Автово»

841- электровоз Эка-09, ТЧ-5 «Невское»

2277- грузовой вагон, ТЧ-5 «Невское» — порезан

2374- электровоз Эка-03, ТЧ-3 «Московское»

2462- электровоз Эка-07, ТЧ-3 «Московское»

2465- электровоз Эка-06, ТЧ-4 «Северное»

2466- электровоз Эка-05, ТЧ-6 «Выборгское»

2467- электровоз Эка-04, ТЧ-5 «Невское» — порезан в мае 2015 г.

2468- грузовой вагон, ТЧ-3 «Московское» — порезан в сентябре 2014 г.

Нумерация

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

81-702 или Вагоны метро типа «Д» серийно выпускались в 1955—1963 годах. В 1949 году были построены прототипы «М-5» с номерами 401—406, позже 501—506, позже 601—606, позже 701—706 с присвоением типа «УМ-5», позже 801—806 Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском метрополитене до 1995 года, в Петербургском метрополитене до 1992 года, в Нижегородском до 1993 года (переданы из Москвы) и в Киевском метрополитене до 1969 года (переданы в Ленинград). Также три вагона такого типа использовались в депо Новосибирского метрополитена в качестве служебных (лаборатория СЦБ и её сопровождение).

Основными отличиями от вагонов типа «Г» было существенное уменьшение массы вагона и улучшение электрического оборудования. Всего было выпущено 662 вагона этого типа, получивших номера с 807 по 1000 и с 2001 по 2468. На настоящий момент почти все из них списаны и лишь некоторые из них работают в Киевском метрополитене в качестве контактно-аккумуляторного электровоза и путеизмерителя, в Ташкентском и Харьковском метро — в качестве путеизмерителей, в Московском метро один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа «УМ5» № 806, который до 2008 года работал путеизмерителем, были сохранены для музея вагонов Московского метрополитена. В Петербургском метрополитене остался в рабочем состоянии вагон типа «Д» № 001, который работает путеизмерителем, вагоны типа «Д» № 2468 и № 2277, которые использовались в качестве грузовых, а также вагоны № 2374, № 2467, № 2466, № 2465, № 2462, № 841, № 812 которые работали, в качестве контактно-аккумулятроных электровозов были списаны в 2015—2016 годах.

Вагон «УМ5» № 806

Вагон «Д» № 2037 (муляж, не способный самостоятельно передвигаться: без пульта машиниста, с контроллером от вагона типа «Е», без РЦУ и т.д. Вагон получил тележки от вагона типа «Д» № 2050, стоящего в электродепо «Выхино» на 7 деповском пути в качестве служебного помещения).

Вагоны «Д» № 001 (№ 2000 — до модернизации в вагон-путеизмеритель), № 823

Вагоны «Д» № 818, № 828, № 2135

Вагон «Д» № 844

Вагон «Д» № 2082

Вагон «Д» № 958 (путеизмеритель)

Вагон «Д» № 2302 (путеизмеритель)

Вагон метро типа «М-5» и «УМ-5»

Вагон метро типа «Д»

Рассмотрим модели подвижного состава, которые эксплуатируются в петербургской подземке!

Вагоны типа Ем

Эксплуатируются с 1966 года до настоящего времени, вывод из пассажирской эксплуатации ожидается в 2026 году.

Вагоны типа Ем являются усовершенствованной версией вагонов типа Е. Необходимость в этом типе вагонов возникла после появления в Ленинградском метрополитене станций закрытого типа.

Вагоны типа Е не могли эксплуатироваться на линиях с такими станциями из-за несовпадения дверных проемов станции с проемами вагонов, поэтому параллельно с производством вагонов типа Е Мытищинский машиностроительный завод в 1966 году начинает выпуск вагонов типа Ем специально для Ленинградского метрополитена.

Выпускаемые вагоны подразделялись на три типа: Ем, Ема и Емх. Ем — промежуточный моторный, Ема — головной моторный, Емх — хвостовой моторный. Разделение было связано с тем, что аппаратура первой системы автоматического ведения поезда размещалась только в одном головном вагоне — Ема. В дальнейшем подразделение головных вагонов на Ема и Емх утратило смысл.

После вагонов типа Ема-502 наступает очередь самого массового типа вагонов метро в мире — 81-717/714, который, правда, планировался как временный.

Эти вагоны известны каждому, кто спускался в метро, и, наверное, метро с ними и ассоциируется. « Номерные», как их прозвали, являются следующим этапом развития вагонов типа Е, Ем, Ема, Емх, Еж и Еж3. Модель 81-717 — головной моторный, 81-714 — промежуточный моторный. Впервые промежуточные вагоны были выпущены без кабины управления, благодаря чему удалось увеличить вместимость салона. В отличие от вагонов предыдущих типов в салонах новой модели появилось люминесцентное освещение. Экспериментальные (опытные) вагоны были выпущены в 1976 году в количестве 6 штук. Первые серийные вагоны модели 81-717/714 были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе в 1977 году. Самые первые из этих вагонов до сих пор эксплуатируются в Петербургском метрополитене (состав 9050-9051) на Московско-Петроградской линии.

За все годы эксплуатации «номерных» появилось бесчисленное множество их модификаций (по разным оценкам, до 25). Вагоны типа 81-540/541 и их модификации мы относим к тем же «номерным», потому что по сути это один и тот же тип.

Опустим великое множество модификаций «Номерных», ведь о них можно повествовать примерно месяц (если каждый день выкладывать по одной публикации), и перейдём к вагонам проекта «НеВа».

Данная серия поездов появилась в 2012 году, хоть разработки начались гораздо раньше. Чешский производитель предлагал различные инновационные решения, например, выполнение обшивки кузова из алюминия, что позволяло уменьшить массу вагонов. После множества испытаний, в ходе которых проект дорабатывался, НеВа была запущена на Невско-Василеостровскую линию, где и эксплуатируется по сей день. Состав отличался асинхронным тяговым приводом, системой принудительной вентиляции, новой компоновкой салона.

Модификация .1 представляет собой изменение формы поручней в салоне, бОльшую яркость освещения салона, появление системы автоведения, а также улучшенное подвешивание (амортизацию) вагонов.

«НеВа» третьей серии, 81-556.2/557.2/558.2

Третья модификация «НеВы» появилась в 2018 году и производилась до конца 2019 года. Её отличие от .1 и «базовой» версий состоит в том, что в салоне появилась новая схема поручней, улучшена планировка головных вагонов, добавлены различные уплотнители в обшивке, появился электрический привод у дверей, а главное отличие состоит в зелёном цвете составов — в цвет линии.

В 2015 году в метрополитене Города на Неве появились составы модели «Юбилейный». Название неслучайно, ведь в 2015 году метрополитену исполнилось 60 лет.

Вагоны спроектированы и производились «Трансмашхолдингом» для Петербургского метрополитена с учётом опыта эксплуатации вагонов «НеВа». Как и НеВа, состав «Юбилейный» включает в себя два головных вагона, два моторных промежуточных вагона и два безмоторных промежуточных вагона. В базовой версии (чёрно-синей) выпущено 11 составов, 6 из которых чуть больше двух лет эксплуатировались на Московско-Петроградской линии.

«Юбилейный» в красном

На очереди модификация «Юбилейного» для Кировско-Выборгской линии — 81-722.1/723.1/724.1. Первая поставка состоялась летом 2016 года.

Вагоны модификации .1 выполнены в том же кузове, что и базовая модель, изменения затронули маску — вместо вытянутых светодиодных красных хвостовых огней появились круглые фонари по аналогии с вагонами проекта «НеВа», поменялась конфигурация белых фар — они также стали круглыми и сгруппированными в единый блок по два «прожектора». Также это были первые составы, окрашенные в цвет линии.

Двери получили остекление большей площади с декоративными углами. В салоне была изменена компоновка сидений в головных вагонах с организацией дополнительных 4 мест для размещения пассажиров маломобильных групп — для их удобства вместо 2-х шестиместных диванов на накопительной площадке предусмотрена группа из 8 складных сидений и 4-х вертикальных стоек с мягкой обшивкой. Ещё одной особенностью модификации является электрический привод дверей, в отличие от базовой модели, у дверей которой привод пневматический.

Одной из причин перехода на электропривод является ускорение входа и выхода пассажиров, поскольку электропривод работает быстрее, а также причиной выступает необходимость реализации системы противозажатия пассажиров — двери при обнаружении препятствия (например, рюкзака пассажира) немного приоткрываются, что позволяет существенно сэкономить время.

Модификация «Юбилейного» для Невско-Василеостровской линии метро

С 2017 года возобновилось обновление Невско-Василеостровской линии метро — на этот раз поставлялась новая модификация «Юбилейного» для этой линии — 81-722.3/723.3/724.3.

В сравнении с составами для Кировско-Выборгской линии наиболее яркой особенностью является цвет кузова — зелено-серый. Небольшие изменения произошли в салоне — была доработана конструкция крепления стеклянных листов в торцах пассажирских диванов. Текстильная обшивка сидений выполнена в синих тонах с орнаментом, отличным от модифицикации 1. Изначально двери со стороны салона были окрашены в яркий салатовый цвет (такой состав можно встретить по сей день), но со второго состава цвет стал идентичным таковому со внешней стороны. Также салоны вагонов оборудованы вертикальными поручнями в пространстве между дверьми, имеющими разветвление на три части.

В вагонах также применяется электропривод дверей, остекление дверей аналогично .1, в сравнении с базовой моделью, также эксплуатирующейся на Невско-Василеостровской линии, диммеры закрытия дверей вынесены с места над дверьми в салон, теперь они располагаются над проходом в дверном проёме, что гораздо удобнее для пассажиров.

Отличительными особенностями поезда «Балтиец» от более ранних моделей («НеВы» и «Юбилейного») являются: кузов, прислонно-сдвижные двери шириной 1400 мм, новый привод, информационные табло над дверьми, а также на потолках в пассажирских салонах, диваны с раздельными сидениями и спинками из винила с рисунком в виде разводных мостов, а также гораздо более удобное место для размещения и безопасного передвижения маломобильных граждан — теперь это одна площадка в головных вагонах (вместо четырёх таковых в «Юбилейных).

Вагоны окрашены в красный, белый и серый цвета: красный связан с традиционным обозначением Кировско-Выборгской линии, на которой эксплуатируется модель, серый же ассоциируется с цветом морской волны и небом, характерным для города, по мнению дизайнеров. Также вдоль кузова нанесена серая полоса — по аналогии с дизайном вагонов типа Ем.

Окраска поезда будет меняться в зависимости от цвета линии эксплуатации — постепенно дорабатываемый и изменяемый «Балтиец» будет поставляться на Московско-Петроградскую (с 2026 года) и на Фрунзенско-Приморскую (с 2030) линии.

Модификации

81-556.2 56042 салон

81-556 56004 кабина

Технические характеристики

Г — головной, М — моторный, П — прицепной

Поезд Метрополитена «НЕВА»

Основной конфигурацией нового поколения метро для Санкт-Петербурга является шестивагонный вариант с восемью тяговыми тележками и четырьмя обычными тележками. Альтернативные варианты составов метро могут состоять из передних моторных вагонов и различной комбинации промежуточных моторных и промежуточных безмоторных вагонов (трехвагонные – восьмивагонные составы). Доля осей, оснащенных тяговым приводом, составляет 66 %.

Вагоны метро и отдельные комплектующие сконструированы с учетом высокой мощности и надежности, также уделено особое внимания снижению веса. Низкая масса вместе с высокой энергетической эффективностью приводит к низким эксплуатационным затратам в течение всего срока службы составов. Кроме того, при техосмотре имеется простой доступ к отдельным устройствам и компонентам вагонов.

Особенности

Первые проекты строительства метрополитена в столице Российской Империи — Санкт-Петербурге появились еще в 1820-ом — 1917-ом годах. Первый план строительства метрополитена в столице Российской Империи был в 1818, когда Марк Брюнель изобрел первый проходческий щит, который должен был прорыть туннели для метрополитена под Невой, но после смерти Александра первого, планы были сорваны. В конце 19-го Века в Санкт-Петербурге всерьез обсуждали строительство подземной железной дороги. О планах строительства Метрополитена шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было Электротранспорта. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль в конечном итоге стало одной из причин, почему проект Метрополитена во время Российской Империи так и не был осуществлён.

В 1901-ом году Инженер Владимир Николаевич Печковский предложил строительство Дачного Вокзала в середине Невского Проспекта, у Казанского собора и соединить его эстакадно-Подземной дорогой над Екатеринским и Обводным Каналами и под Забалканским Проспектом с Другими Вокзалами — Балтийским и Варшавским. В том же году, инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения разработал два варианта проекта, целью которого было соединение всех вокзалов Санкт-Петербурга в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда выдвигал один из первых теоретиков Российского Метростроения, инженер путей сообщения — Петр Иванович Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс обще протяженностью в 102 километра или в 95.5 вёрст. Строительство в которое входило — засыпка низменных районов города в случае наводнений, возведение 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5-10 метров, прокладки железнодорожных линий и так далее обходилось по проекту в 190 миллионов рублей, однако, в 1903-ем году проект был отклонён Российским Императором Николаем II

Практически все дореволюционные проекты строительства Метрополитена отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским Метрополитеном и и как показал последующий опыт эксплуатации эстакад в условиях Санкт-Петербурга, Использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Санкт-Петербурге не было достаточно материальных и технических ресурсов.

Советское Время. Проектирование и Начало строительства Петербургского Метрополитена

Вновь вопрос о проектировании Метрополитена в Ленинграде был поставлен в 1938-ом году, по инициативе председателя «ЛенГорИсполкома» Алексея Николаевича Косыгина.

Схема Ленинградского Метрополитена 1933-го года от ЛНИИКХ. Взято с сайта mirmetro.net

Первым руководителем Ленинградского Метрополитена стал начальник Ленинградского Метростроя — Иван Георгиевич Зубков. Изначально разработка проекта метро велась Московским институтом «Метрогинпротранс», но 21-го Января 1941-ого года была образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К Апрелю 1941-ого года были заложены все 34 шахтных ствола. К Декабрю 1942-ого года планировалось открытие Первой Очереди Ленинградского Метрополитена, но открытие Метрополитена помешала Великая Отечественная Война.

Схема линий Ленинградского Метрополитена 1937-го года от ЛНИИКХ. Взято с сайта mirmetro.net

Великая Отечественная Война

Во время Великой Отечественной Войны из-за недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься строительство тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. За год до конца войны в Авиакатастрофе умер первый руководитель Ленинградского Метрополитена — Иван Георгиевич Зубков.

Также есть легенда что во время войны в Стволы шахт складывали трупы мертвых людей чтобы избежать эпидемии.

После войны работы по строительству метрополитена в Северной столице вновь возобновились. В 1945-ом году из затопленных шахт метрополитена началась откачка воды, были возобновлены геологоразведочные бурения . В 1946-ом году была создана организация «ЛенМетроПроект». руководителем которой стал М. А. Садуров. В ном варианте трассы первой линии специалисты выбрали два новых решения:

3-го Сентября 1947-ого года полностью возобновлено строительство Ленинградского Метрополитена. В декабре 1954-го года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский Метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально, организация располагалась на территории современного наклонного хода станции «». 7-го Октября 1955-го года по первой трассе метрополитена отправился обкаточный электропоезд. Почти через месяц, 5-го Ноября 1955-го года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди Ленинградского Метрополитена от станции «» до станции «» Кировско-Выборгской Линии. Через десять лет после окончания Второй Мировой Войны, в начале Хрущёвской Оттепели, Ленинград получил свой, подземный транспорт который был оформлен в стиле Сталинской Архитектуры. Торжественное открытие для жителей города состоялось 15-го Ноября 1955-го года. В общей сложности правительственных наград были награждены 1023 участника строительства первой очереди Метрополитена.

Первое продление первой линии Метрополитена произошло в 1958-ом году. Кировско-Выборгская Линия прошла под Невой до Финляндского Вокзала, после чего до открытия Ладожского Вокзала Кировско-Выборгская Линия обслуживала все Вокзалы Ленинграда. Дальнейшее продление Кировско-Выборгской Линии в 1970-ые годы происходило главным образом на Север. В 1978-ом году была открыта нынешняя конечная «», которая называлась «Комсомольской» которая находится в пределах Всевложского Района Ленинградской Области. Продвижение на Юг Кировско-Выборгской Линии был существенно меньшим. В июне 1966-го года была открыта Станция «Дачное», которая проработала больше 11 лет. В начале октября 1977-го года станция «Дачное» Была закрыта и вместо неё были открыты станции «» и «».

Строительство второй Линии Ленинградского Метрополитена — Московско-Петроградской началось сразу после открытия Ленинградского Метрополитена. Через 6 лет после открытия метрополитена, в 1961-ом году был открыт участок » — » Московско-Петроградской Линии, который шел вдоль Московского Проспекта. Московско-Петроградская линия равномерно росла на юг и на север и уже в 1963-ом году линия была продлена на север до станции «» с промежуточными «Сенная Площадь», которая тогда именовалась «Площадью Мира», «» и «», также окончательно был построен первый в СССР кросс-платформенный пересадочный узел на станции «» (За ~8 лет до открытия Первого Кросс-Платформенного пересадочного узла в Москве — «».). В 1970-ые Московско-Петроградскую продвигали преимущественно на юг, до конечной станции «», а в 1980-ые на Север. Последней открытой на Московско-Петроградской Линии станция стала «», которая была открыта в 2006-ом году.

Третья Линия — Невско-Василеостровская была открыта в 1967-ом году в составе участка » — Площадь Александра Невского» и со своего открытия линия соединяла Васильевский Остров с центральной частью Ленинграда. В 1970-ом году линия была продлена на юг до станции «» с промежуточной «» и через 9 лет была продлена на Остров Декабристов с открытием станции «», после чего линия вновь была продлена на Юг до станции «Рыбацкое», а через 2 года на линии открылось свое собственное депо — . Последние открытые станции стали «» и «» которые были открыты в 2018-ом году.

Четвертая Линия — Правобережная, Была открыта в 1985-ом году в составе участка » — Площадь Александра Невского». С Момента открытия соединяла Невско-Василеостровскую Линию с Правобережным юго-восточными районами Ленинграда. В 1987-ом была продлена до нынешней конечной «», и после распада Советского Союза, через 4 дня, 30-го Декабря 1991-го года был открыт участок «Площадь Александра Невского — Садовая». Движение от «» до «Садовой» действовало по и вплоть до 2006-го года в составе Правобережной Линии открывались станции Приморского Радиуса Фрунзенско-Приморской Линии. 7-го Марта 2009-го года из состава Правобережной линии был выведен участок «Садовая — «, ССВ между «Садовой» и «» была выведена из Пассажирской Эксплуатации, а также была открыта станция «Спасская».

Во времена СССР к запуску также планировалась Пятая, Фрунзенско-Приморская Линия, но линия появилась на схемах метрополитена только в 2006-ом году, когда открылись первые станции новой Линии — «» и «» с пересадкой на «» Кировско-Выборгской Линии. 7-го Марта 2009-го года, после вывода из пассажирской эксплуатации участка «Садовая — «, был открыт участок «Садовая — » и участок от «Садовой» до «» перешел в состав Фрунзенско-Приморской Линии. В 2010-ом году, 30-го Декабря была открыта станция «», которая была открыта на действующем участке и через год была открыта станция «» также на действующем участке. 28-го Декабря 2012-го года линию продлили до конечной «Международной». 3-го Октября первые поезда с пассажирами отправились от станции «» , тем самым, открыв участок «Международная» — «»

До распада СССР, Метрополитен Ленинграда насчитывал 4 линии, на которых было расположено 54 станции, а также 94.2 Километра тоннелей. На 2019-ый год (До открытия участка до станции «») Санкт-Петербургский Метрополитен насчитывает 5 линий, 69 станций и 118.6 километров тоннелей. За ~28 лет Метрополитен увеличился на 1 линию, 15 станций и 24.4 Километра тоннелей.

Постсоветский Период. Российская Федерация

На начало 1992-го года, строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это были:

Таким образом, учитывая среднее время возведения станций Ленинградского Метрополитена, которое было равно 5-6 годам, можно было предположить, что при достаточном финансировании что все работы, которые только что были упомянуты должны были завершиться не раньше 1997-го года, что стало бы рекордом в строительстве Петербургского Метрополитена.

В 1994-ом году в планах было практически «удвоить» метрополитен к 2004-ом году — Открыть 3 новые линии ( Фрунзенско-Приморскую, Красносельско-Калининскую и ), 61 новых станций, но к 2004-ом году было сдано в 10 раз меньше, всего 6 станций. Для постройки метрополитена стали применяться механизмы спонсорства.

Осенью 2006-го года усилились противоречия Машинистов поездов и руководства Метрополитена, что привело к серьёзным демонстрациям и почти не закончилось забастовкой. В настоящее время эти противоречия заметно были смягчены, но не исчезли.

Согласно государственной программе города от 2011-го года «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» к 2020-ому году планируется увеличить протяженность линий Санкт-Петербургского Метрополитена до 139.4 километров, также открыть 13 новых станций и 2 электродепо — и , что мало вероятно. На строительство всех этих объектов запланировано было выделить 145.785 миллиардов рублей, из которых 12.1 миллиардов — из федерального бюджета.

2023-ий, 2024-ый и 2025-ый года.

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений.
Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

Размыв 1995 года

С 4 декабря 1995 года до 26 июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. «размыва» — аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшей в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.

Теракт 19 Декабря 1996 Года

19 декабря 1996 года на 1-ой линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушен взрывной волной.

Обрушение козырька 10 июля 1999 года

После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34, произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Теракт 3 Апреля 2017 года

3 апреля 2017 года произошёл взрыв в поезде, следовавшем по перегону между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт», сразу после отправления от «Сенной площади» примерно в 14:40. В результате 11 человек погибли на месте, 4 скончались в больнице, 51 получили ранения.

Всего на конец 2019-го года в Санкт-Петербургском Метрополитене работает 7 Электродепо, 6 для обслуживания составов и 1 ремонтное:

Всего по планам, должно быть построено еще 3 электродепо: «Красносельское» у «» для обслуживания Красносельско-Калининской Линии, «Правобережное» для Правобережной Линии после «» и «Кольцевое» неподалеку от «» для обслуживания .

В Петербургском Метрополитене для пассажирской эксплуатации работают ~5 типов составов, среди которых есть вагоны типа ЕМ и их модификации, которые на данный момент являются самым старыми метровагонами, которые эксплуатируются на территории Российской Федерации и бывшего СССР. Также эксплуатируются составы типа 81-717/714 и их модификации, которые являются основой парка метрополитена СПб, также в эксплуатации работают составы и его модификации, 81-556/557/558 и 81-722/723/724. На каждой линии метрополитена работает свой парк составов:

Все составы Санкт-Петербургского Метрополитена российского производства, кроме составов типа 81-556/557/558 «НеВа» построенный «Вагонмашем», Чешскими и Немецкими заводами. Эксплуатация вагонов началась 22-го Октября 2013-го года, но в тот же год производитель новых составов «Вагонмаш» обанкротился, а на рынок пришли уже Московские производители вагонов метро.

На начало 2015-го года парк поездов представлен 1709 вагонами. Средний срок службы вагонов — 26.9 лет при нормативном — 31 год. Парк подвижного состава изношен на 73%, причем, 47.5% всего парка — 812 единиц, это вагоны у которых срок службы выше нормативного. Большая часть этих составов работают на Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской Линии.

В Петербургском Метрополитене на 3-е октября 2019-го года работают 72 станций, из которых 61 — являются станциями глубокого заложения, 6 — мелкого заложения и 5 — наземных станций. На всех линиях есть станции каждого типа, кроме Правобережной — на которой только станции глубокого заложения.

Станции глубокого заложения по конструкциям разделяются на 4 типа:

Четыре из шести станций мелкого заложения — «», «», «» и «» являются трехполетными-колонными. Две станции — «» и «» построены по конструкции, схожей со станциями закрытого типа. Также, все наземные станции Петербургского Метрополитена, кроме закрытой «Дачной» являются крытыми. Также, «Дачное» является единственной закрытой станцией Метрополитена, и она была открытого типа. Станция показала, что наземные станции открытого типа не могут нормально работать в Ленинграде.

Все станции расположены на пяти линиях, которые соединяются при помощи семи пересадочных узлов — из которых шесть — двухстанционные и лишь один — трехстанционный — между станциями «Спасская» , «Садовая» и «Сенная Площадь». Пересадочный узел «» является первым и пока что единственным кросс-платформенным пересадочным узлом в Петербургском Метрополитене. Также, в Метрополитене примечательна станция «», построенная как двухуровневая кросс-платформенная станция, и является первой таковой в мире, но, до ввода в эксплуатацию Кольцевой Линии она не будет узловой.

В Санкт-Петербургском Метрополитене стоимость проезда варьируется от 30-35 рублей до 390. Оплата осуществляется при помощи Жетонов Метрополитена, карты «», которая может быть объединена с картой «» Московского Метрополитена, Банковской Карты и так же при помощи Юбилейных Жетонов метрополитена.

Нынешние жетоны для оплаты одной поездки в Санкт-Петербургском Метрополитене за 45 рублей. Автор фотографии — A. Savin

Хоть Санкт-Петербургский метрополитен и имеет 72 станции и большой пассажиропоток, но пешею доступность к станциями не имеет очень большое количество жителей таких районов как «Красногвардейский», «Курортный», «Кронштаднтский», «Петродворец». В Перспективе метро будет из этих районов только в «Красногвардеский» и ‘Петродворец» куда придут Красносельско-Калининская и линии.

Полный список станций можно найти по этой ссылке

Жирным шрифтом обозначены пересадочные станции, Курсивом — проектируемые. Курсивом и жирным шрифтом — проектируемые/строящиеся пересадочные станции