13 сентября 2022 года состоялась презентация нового поезда для Петербургского метрополитена. Мероприятие проходило в электродепо «Автово», обслуживающем Кировско-Выборгскую (1, красную) линию, на которой и будут в первую очередь работать новые составы.
Новый поезд 81-725.1, получивший название «Балтиец», построен для Санкт-Петербурга на основе успешно эксплуатирующегося в московском метро поезда 81-765 «Москва». От «Москвы» нашему поезду достались дверные проёмы шириной 1400 мм с прислонно-сдвижными створками, наддверные информационные табло, ходовая часть, электрооборудование и частично дизайн салона. Вполне возможно, что в скором времени к вышеперечисленному добавятся USB-разъёмы и навигационные экраны. В оформлении внешнего вида и интерьера использованы серый и красный цвета. Сиденья выполнены из винила новой расцветки – со стилизованным изображением разводных мостов.
Отличие от поездов 765-ой серии заключается в отсутствии сквозных проходов между вагонами и кондиционеров. От «Юбилейных» новый поезд отличается, помимо формы кузова и дизайна, отечественным тяговым приводом компании КСК, также входящей в ТМХ, в то время как на «Юбилейных» стоит японский Hitachi. Как сообщает метрополитен, привод в частности обеспечивает электродинамическое торможение до нуля километров в час. Тем не менее, стоят на «Балтийце» и привычные тормозные колодки. « Преимущество колодочных тормозов перед дисковыми состоит в том, что они позволят очищать круг катания колеса, — поясняет представитель дирекции ТМХ по развитию городского транспорта. — Кроме того, имейте в виду, что торможение в этом составе вообще электродинамическое, практически до нуля он тормозит за счет тягового привода. А колодки используются больше как стояночный тормоз во избежание откатки».
Первые составы будут собирать на мытищинской площадке Трансмашхолдинга на «Метровагонмаше», а затем — на ОЭВРЗ в Петербурге. Всего именно на красной линии ждут 37 составов (296 вагонов). В 2022 году планируют принять 8 составов, в следующие два года — по 10. До ноября этого года будут проводиться обкатки, и только после (вероятно, ко дню рождения Метрополитена, 15 ноября) начнётся пассажирская эксплуатация.
Отметим, что кондиционеров в «Балтийце» нет. Причину отсутствия объяснил начальник электродепо «Автово» Роман Екимов: «В петербургском метрополитене воздух насыщен кислородом, что самое главное для обеспечения комфорта пассажиров. Он поступает сверху, и у нас стоит задача этот воздух подать пассажирам. Здесь есть вентиляционная установка и система обеззараживания воздуха».
«Фонтанка» прошлась по новым вагонам петербургского метро. Посмотрите и вы
13 сентября в депо «Автово» Петербургский метрополитен презентовал первый состав «Балтиец». Вагоны новой модели будут поставлять для Кировско-Выборгской линии.
Речь идет о восьмивагонных составах. Сама модель имеет обозначение 81–725.1, 81–726.1, 81–727.1, «Балтиец» — рабочее название (по аналогии с «НеВа» и «Юбилейный», вагоны с такими названиями уже давно курсируют в подземке).
Павел Каравашкин / «Фонтанка.ру»
Как и предполагалось, петербургское метро не стало закупать вагоны со сквозным проходом — такие используются в Москве. Кроме того, «Балтиец» не будет оборудован кондиционерами и USB-портами. Это уже вызвало противоречивую реакцию наблюдателей. Кроме того, впервые в петербургском метро появятся вагоны с прислонно-сдвижными дверями, над которыми размещены ЖК-мониторы с информацией о маршруте следования.
«Фонтанка» уже показывала, как вагоны выглядят снаружи. Их предполагается производить на Октябрьском электровагоноремонтном заводе, однако опытный образец приехал с площадки «Метровагонмаша» в Мытищах. Оба завода входят в состав «Трансмашхолдинга», саму поставку осуществляет еще одна его структура — «Трансхолдлизинг». В 2022 году предполагается принять 8 составов (64 вагона), в следующие два года — по 10 (по 80 вагонов). Все они предназначены для первой линии метро, где необходимо заменить возрастной подвижной состав. Поставка запланирована на срок до 2031 года, общая стоимость лизингового контракта — 242,6 млрд рублей, платежи будут идти 25 лет. В ценах сегодняшнего дня речь бы шла о 950 вагонах, но в контракте применена формула цены — то есть стоимость одной единицы будут рассчитывать раз в квартал, этим и будет определяться итоговый объем поставки.
Подробно о контракте читайте в материале «Фонтанки».
По темеНовый состав «Балтиец» должен начать возить пассажиров в петербургском метро с 12 ноября10 ноября 2022, 18:30В Петербург закупят примерно по 110 трамваев и троллейбусов более чем за 20 млрд31 марта 2023, 19:52Ретро много не бывает. Петербург докупает трамваи с героическими ассоциациями25 марта 2023, 10:21Первую «Ласточку» на российском оборудовании представили в Екатеринбурге10 июля 2023, 13:09В Петербурге снова ищут поставщика 116 трамваев. В прошлый раз конкурс успехом не увенчался25 мая 2023, 12:10
ПРИСОЕДИНИТЬСЯ
Самые яркие фото и видео дня — в наших группах в социальных сетях
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Отправьте свою новость в редакцию, расскажите о проблеме или подкиньте тему для публикации. Сюда же загружайте ваше видео и фото.
В материале о поставках новых вагонов для Петербургского метрополитена мы привели мнение двух экспертов. Они ратуют за экономию денежных средств и уверяют, что почти тысяча новых вагонов метро городу не нужна. Времена тяжёлые, перебьёмся, есть дела поважнее.
С тезисом о тяжёлых временах трудно не согласиться, а вот доводы в пользу отсутствия необходимости обновлять подвижной состав метро, мягко говоря, звучат неубедительно. Давайте взглянем на ситуацию в измеримых показателях, не оставив места предположениям.
Итак. В питерской подземке бегает 286 вагонов серий Ем и Ема. Увидеть их можно на Кировско-Выборгской (красной) линии. Самый старый из них — Ем с бортовым номером 6257, он выпущен в 1973-м году. Назначенный срок службы у вагонов этих серий — 50 лет. То есть в следующем году на гвозди. Ну, или в частную коллекцию — прецеденты бывали.
Некоторым вагонам серии Ем проводился капитально-восстановительный ремонт (КВР). Помните, жёлтый линкруст с двумя типами узоров был заменён на серый пластик? Это одна и та же история, через это прошли метровагоны с бортовыми номерами 37**–39 **. После проведения КВР срок службы продлевался на 16 лет, но фактически больше полувека в Питере не выбегал ни один вагон.
Конструкция вагонов Е (всех индексов) восходит идейно к вагонам серии Д, что в свою очередь являются доработкой серии Г, начало выпуска которой — 1939-й год. Вагон оснащён коллекторными тяговыми электродвигателями (ТЭД), требующими внимания при сервисном обслуживании и контакторно-реостатным пуском, переводящим значительное количество электроэнергии в энергию тепловую. С учётом частоты остановок в метро — это весьма значимый минус.
Нельзя не сказать о плюсах этих серий. Самый главный — они просты, а значит надёжны. Из нештатной ситуации, связанной с неисправностями низковольтного электрооборудования, выедет любой машинист. Пара «крокодилов» — и готово. Конечно, если неисправность не глобальная. « Ламповая», как говорят на фанатских ресурсах, кабина, до сих пор мила многим машинистам, в основном старшего поколения.
Другой раритет — так называемые «номерные» вагоны, серий 81-714 и 81-717.
Самый старый «номерной» — это вагон 8433, он выпущен в 1981-м году. Назначенный срок службы — 31 год. Начинали они на Невско-Василеостровской (ныне зелёной линии). Принципиально эти вагоны не сильно отличаются от предыдущих серий, хоть и имеют абсолютно иной внешний вид лобовой части со сдвоенными буферными фонарями, как на Икарусах или ВАЗ-2106. Те же коллекторные ТЭД, тот же контакторно-реостатный пуск. Интересно, что вагоны этих серий были задуманы как временные.
Ввод их в эксплуатацию позволял потянуть время до доработки вагонов серии И, но с этой серией не задалось — тут и внедрение алюминиевого кузова могло нести свои сложности (всё-таки культура производства для «крылатого» металла требовалась особая), а может дело в боязни подземного пожара — алюминий выделяет токсичные продукты горения (что, впрочем, не мешает в большом числе подземок мира такие вагоны успешно эксплуатировать на протяжении десятков лет).
Таким образом, взяв часть полупроводниковой электроники от проектируемых вагонов И, получили номерные, которые стали по совместительству самой массовой серией вагонов метро не только на просторах бывшего СССР, но едва ли не во всём мире. Нет ничего более постоянного, чем временное!
С учётом назначенного срока службы (помните — 31 год?), «номерным» делать ремонт с продлением срока службы было жизненно необходимо. Те же 16 лет дополнительной жизни, всего — 47. Принимая во внимание, что строиться эти вагоны начали позже Ем и Ема, и уйдут они позже. Предельного возраста они начнут достигать в 2028-м году.
Всего «номерных» всех моделей, включая разновидности 81-540 и 81-541, в питерской подземке чуть более тысячи единиц.
Экспертам, ратующим за эксплуатацию вагонов, прототипу которых более 80 лет, хочется предложить пересесть на автомобили такого же возраста. Или такого же года разработки. Поедет ли сегодня кто-то на «копейках» родом из 1970-го года? Вот и жители Санкт-Петербурга своим долгим ожиданием давно заслужили новые вагоны метро.
Процесс смены парка запущен, и не вчера.
Чешские «НеВа» и условно отечественные «Юбилейные» по комфорту гораздо выигрышнее старой проверенной десятилетиями «классики». Вагонам устаревших серий нужно поклониться в ножки (или в колёсные пары?) и с благодарностью проводить на покой.
P. S. В день выхода материала, который мы упомянули в начале статьи, в редакцию пришло короткое сообщение от машиниста I класса. Письмо подписано, но имя автора мы решили не публиковать. Приводим почти полностью:
P. P. S. В ближайшее время мы планируем подготовить материал, рассказывающий о новых вагонах «Балтиец». Именно об их закупке и шла речь в нашей статье.
*предполагаем, что автор допустил опечатку. Под аббревиатуру «МВЛ» не подходит ни одна линия метро СПб. Уверены, автор хотел написать «КВЛ» — Кировско-Выборгская линия.
Рассмотрим модели подвижного состава, которые эксплуатируются в петербургской подземке!
Вагоны типа Ем
Эксплуатируются с 1966 года до настоящего времени, вывод из пассажирской эксплуатации ожидается в 2026 году.
Вагоны типа Ем являются усовершенствованной версией вагонов типа Е. Необходимость в этом типе вагонов возникла после появления в Ленинградском метрополитене станций закрытого типа.
Вагоны типа Е не могли эксплуатироваться на линиях с такими станциями из-за несовпадения дверных проемов станции с проемами вагонов, поэтому параллельно с производством вагонов типа Е Мытищинский машиностроительный завод в 1966 году начинает выпуск вагонов типа Ем специально для Ленинградского метрополитена.
Выпускаемые вагоны подразделялись на три типа: Ем, Ема и Емх. Ем — промежуточный моторный, Ема — головной моторный, Емх — хвостовой моторный. Разделение было связано с тем, что аппаратура первой системы автоматического ведения поезда размещалась только в одном головном вагоне — Ема. В дальнейшем подразделение головных вагонов на Ема и Емх утратило смысл.
После вагонов типа Ема-502 наступает очередь самого массового типа вагонов метро в мире — 81-717/714, который, правда, планировался как временный.
Эти вагоны известны каждому, кто спускался в метро, и, наверное, метро с ними и ассоциируется. « Номерные», как их прозвали, являются следующим этапом развития вагонов типа Е, Ем, Ема, Емх, Еж и Еж3. Модель 81-717 — головной моторный, 81-714 — промежуточный моторный. Впервые промежуточные вагоны были выпущены без кабины управления, благодаря чему удалось увеличить вместимость салона. В отличие от вагонов предыдущих типов в салонах новой модели появилось люминесцентное освещение. Экспериментальные (опытные) вагоны были выпущены в 1976 году в количестве 6 штук. Первые серийные вагоны модели 81-717/714 были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе в 1977 году. Самые первые из этих вагонов до сих пор эксплуатируются в Петербургском метрополитене (состав 9050-9051) на Московско-Петроградской линии.
За все годы эксплуатации «номерных» появилось бесчисленное множество их модификаций (по разным оценкам, до 25). Вагоны типа 81-540/541 и их модификации мы относим к тем же «номерным», потому что по сути это один и тот же тип.
Опустим великое множество модификаций «Номерных», ведь о них можно повествовать примерно месяц (если каждый день выкладывать по одной публикации), и перейдём к вагонам проекта «НеВа».
Данная серия поездов появилась в 2012 году, хоть разработки начались гораздо раньше. Чешский производитель предлагал различные инновационные решения, например, выполнение обшивки кузова из алюминия, что позволяло уменьшить массу вагонов. После множества испытаний, в ходе которых проект дорабатывался, НеВа была запущена на Невско-Василеостровскую линию, где и эксплуатируется по сей день. Состав отличался асинхронным тяговым приводом, системой принудительной вентиляции, новой компоновкой салона.
Модификация .1 представляет собой изменение формы поручней в салоне, бОльшую яркость освещения салона, появление системы автоведения, а также улучшенное подвешивание (амортизацию) вагонов.
«НеВа» третьей серии, 81-556.2/557.2/558.2
Третья модификация «НеВы» появилась в 2018 году и производилась до конца 2019 года. Её отличие от .1 и «базовой» версий состоит в том, что в салоне появилась новая схема поручней, улучшена планировка головных вагонов, добавлены различные уплотнители в обшивке, появился электрический привод у дверей, а главное отличие состоит в зелёном цвете составов — в цвет линии.
В 2015 году в метрополитене Города на Неве появились составы модели «Юбилейный». Название неслучайно, ведь в 2015 году метрополитену исполнилось 60 лет.
Вагоны спроектированы и производились «Трансмашхолдингом» для Петербургского метрополитена с учётом опыта эксплуатации вагонов «НеВа». Как и НеВа, состав «Юбилейный» включает в себя два головных вагона, два моторных промежуточных вагона и два безмоторных промежуточных вагона. В базовой версии (чёрно-синей) выпущено 11 составов, 6 из которых чуть больше двух лет эксплуатировались на Московско-Петроградской линии.
«Юбилейный» в красном
На очереди модификация «Юбилейного» для Кировско-Выборгской линии — 81-722.1/723.1/724.1. Первая поставка состоялась летом 2016 года.
Вагоны модификации .1 выполнены в том же кузове, что и базовая модель, изменения затронули маску — вместо вытянутых светодиодных красных хвостовых огней появились круглые фонари по аналогии с вагонами проекта «НеВа», поменялась конфигурация белых фар — они также стали круглыми и сгруппированными в единый блок по два «прожектора». Также это были первые составы, окрашенные в цвет линии.
Двери получили остекление большей площади с декоративными углами. В салоне была изменена компоновка сидений в головных вагонах с организацией дополнительных 4 мест для размещения пассажиров маломобильных групп — для их удобства вместо 2-х шестиместных диванов на накопительной площадке предусмотрена группа из 8 складных сидений и 4-х вертикальных стоек с мягкой обшивкой. Ещё одной особенностью модификации является электрический привод дверей, в отличие от базовой модели, у дверей которой привод пневматический.
Одной из причин перехода на электропривод является ускорение входа и выхода пассажиров, поскольку электропривод работает быстрее, а также причиной выступает необходимость реализации системы противозажатия пассажиров — двери при обнаружении препятствия (например, рюкзака пассажира) немного приоткрываются, что позволяет существенно сэкономить время.
Модификация «Юбилейного» для Невско-Василеостровской линии метро
С 2017 года возобновилось обновление Невско-Василеостровской линии метро — на этот раз поставлялась новая модификация «Юбилейного» для этой линии — 81-722.3/723.3/724.3.
В сравнении с составами для Кировско-Выборгской линии наиболее яркой особенностью является цвет кузова — зелено-серый. Небольшие изменения произошли в салоне — была доработана конструкция крепления стеклянных листов в торцах пассажирских диванов. Текстильная обшивка сидений выполнена в синих тонах с орнаментом, отличным от модифицикации 1. Изначально двери со стороны салона были окрашены в яркий салатовый цвет (такой состав можно встретить по сей день), но со второго состава цвет стал идентичным таковому со внешней стороны. Также салоны вагонов оборудованы вертикальными поручнями в пространстве между дверьми, имеющими разветвление на три части.
В вагонах также применяется электропривод дверей, остекление дверей аналогично .1, в сравнении с базовой моделью, также эксплуатирующейся на Невско-Василеостровской линии, диммеры закрытия дверей вынесены с места над дверьми в салон, теперь они располагаются над проходом в дверном проёме, что гораздо удобнее для пассажиров.
Отличительными особенностями поезда «Балтиец» от более ранних моделей («НеВы» и «Юбилейного») являются: кузов, прислонно-сдвижные двери шириной 1400 мм, новый привод, информационные табло над дверьми, а также на потолках в пассажирских салонах, диваны с раздельными сидениями и спинками из винила с рисунком в виде разводных мостов, а также гораздо более удобное место для размещения и безопасного передвижения маломобильных граждан — теперь это одна площадка в головных вагонах (вместо четырёх таковых в «Юбилейных).
Вагоны окрашены в красный, белый и серый цвета: красный связан с традиционным обозначением Кировско-Выборгской линии, на которой эксплуатируется модель, серый же ассоциируется с цветом морской волны и небом, характерным для города, по мнению дизайнеров. Также вдоль кузова нанесена серая полоса — по аналогии с дизайном вагонов типа Ем.
Окраска поезда будет меняться в зависимости от цвета линии эксплуатации — постепенно дорабатываемый и изменяемый «Балтиец» будет поставляться на Московско-Петроградскую (с 2026 года) и на Фрунзенско-Приморскую (с 2030) линии.
Красный октябрь для подземки. Как будут выглядеть новые вагоны для петербургского метро
Октябрьский электровагоноремонтный завод, входящий в Трансмашхолдинг, предложил транспортному блоку Смольного свое видение будущей поставки 950 (в пределе) вагонов. Окончательно этот дизайн не утвержден, но фотографии из Подмосковья, которые публикуют в соцсетях любители подземной тематики, подсказывают, что в общих чертах все решено.
Речь идет о вагонах, которые приедут на первую линию петербургского метро, она же Кировско-Выборгская, она же красная. Это первая и самая экстренная часть будущего контракта, заключение которого пролоббировал в прошлом году Трансмашхолдинг. Речь, напомним, шла о 950 вагонах, и «Фонтанка» подробно рассказывала, как выглядит схема: Фонд национального благосостояния выделяет 96,9 млрд ВЭБ, тот — лизинговой структуре, которая закупает подвижной состав у структур Трансмашхолдинга, а город оплачивает его в течение десятка лет. На первоначальном этапе варьировались лизинговые ставки и окончательная стоимость вагонов для метрополитена. В конце концов сердце успокоилось на 7,2% годовых и выплатах в течение 25 лет.
Финансовый блок Смольного, по правде говоря, не был уверен, что подземке нужны аж 950 вагонов. А вот с чем не спорили, так это с необходимостью срочно менять вагоны на первой линии метро, где все еще ездят три сотни вагонов «Ем», младшим из которых больше 40 лет. Именно ее касается дизайн-проект ОЭВРЗ. Неудивительно, что превалирует красный цвет; по этой же линии ездят и «мясные» составы «Юбилейные» того же производителя.
В красном же выполнены кресла, но это, судя по всему, общий подход: какая линия — такие и сиденья. Судя по проекту, поручни у дверей будут иметь остекление в нижней части, а электронные табло будут располагаться по центру и над дверями. В отдельных вагонах предполагается площадка для маломобильных пассажиров в инвалидном кресле.
Наконец, третья часть дизайн-проекта относится к кабине машиниста.
По рендерам сложно судить о наличии кондиционеров, но «Фонтанка» подробно рассказывала, что метрополитен не хочет видеть их в вагонах. Аргументы: надо сооружать систему отведения нагретого воздуха, эксплуатация вырастет в цене, а вагон — в массе. Этот подход отличает Петербург от Москвы, как и отказ от межвагонных переходов.
Наименование этой модели — 81–725.1, 81–726.1, 81–727.1 (обозначение головного вагона, промежуточного моторного и прицепного). Если убрать от каждого единицу после точки — получится серия Smart, которую и разрабатывал ТМХ для Петербурга изначально. В 2021 году макет представили на заводе.
По данным «Фонтанки», окончательно дизайн-проект не подписан, еще возможны некоторые вариации. Но метрополитен уже провел мониторинг цен и без удивления обнаружил, что только одна компания готова привезти составы по таким ценам. Ее название не оглашается пока, но источники «Фонтанки» предлагают обратить внимание на то, что в составе ТМХ есть юрлицо с говорящим названием «Трансхолдлизинг». Контракт заключат без конкурса, как с единственным поставщиком, — покупать таким образом составы для метро разрешило сначала федеральное правительство, а потом и Смольный.
Производителем выступит петербургский ОЭВРЗ, но опыт «Юбилейных», которые поставлял тот же ТМХ, показывает, что большая часть работ может выполняться на подмосковной площадке «Метровагонмаша», входящего в тот же холдинг. В любом случае контракт еще официально не подписан, но в пабликах, посвященных подземке, уже опубликованы фото из Мытищ, на которых угадываются знакомые очертания.
Здравый смысл подсказывает, что многолетний производитель составов для красной линии петербургского метро прекрасно знает все габариты и конструктивные требования на ней, а расположение дверей и так диктуется станциями закрытого типа. Так что, будучи уверен в получении контракта, он вполне может «на свои» уже варить кузова.
В самом «Метровагонмаше» «Фонтанке» пояснили, что, в соответствии с производственным планом 2022 года, выполняют сборку вагонов только по контрактам с ГУП «Московский метрополитен» и ЗАО «Бакинский метрополитен».
«В течение года в рамках своей рекламно-выставочной деятельности предприятие принимает участие в российских и международных выставках, а также проводит на своей территории презентации готовой продукции или прототипов подвижного состава потенциальным заказчикам, — сообщили в пресс-службе. — Прототип подвижного состава на предлагаемой фотографии находится на площадке, которая используется для размещения всей рельсовой техники предприятия — как серийной продукции, в том числе вагонов метро и рельсовых автобусов, так и выставочных образцов, один из них запечатлен на фотографии».
Ранее в правительстве города говорили, что первые 72 вагона ждут уже в 2022 году, но, по данным «Фонтанки», это количество может сократиться до 64. В последующие два года ждут еще по 80. Ранее график предполагал, что красную линию обновят в 2026 году, после чего подключат синюю Московско-Петроградскую линию, куда вагоны будут привозить до 2030-го, а затем загрузят фиолетовую пятую. Но бюджет позволяет заглянуть только на 3 года вперед, и здесь городу нужно иметь 6,7 млрд рублей для того, чтобы произвести авансовые платежи. В то же время окончательное число — 950 вагонов — не догма. Собеседники «Фонтанки» ранее рассказывали, что в контракте будет использована так называемая формула цены — то есть детальная разбивка стоимости каждого вагона. В зависимости от роста цен комплектующих итоговое количество может измениться, так как максимальная цена контракта двигаться не может.
Прибытие поезда. Как в «Автово» встретили ближайшее будущее нашего метро
90% российских деталей, ироничный облик и разведенный мост как символ единения. В Петербурге представили первый из 37 новых составов для метро.
На проходной депо «Автово» утром 13 сентября стояла малоподвижная очередь из сотрудников метрополитена. Охранник флегматично перелистывал огромный список на пропуске и не спеша выискивал очередную фамилию. Скорость решили засекать по человеку с компрометирующим для утренней смены брендированным пакетом «РосАЛ». За полчаса он практически не сдвинулся с места, и стало тоскливо — если учесть, сколько журналистов созвали на презентацию нового состава. В итоге кто-то внутри решил, что смена сменой, а приезд замминистра по расписанию — и прессу провели в обход очереди под недружелюбными взглядами обгоняемых.
Сам состав расположился на путях в дальнем конце депо. Рядом с ним — символически, надо думать — поставили «старика» с Кировско-Выборгской линии: «Ема-502», построенный, судя по бортовому номеру, в 1975 году. Вот именно такие вагоны и призван заменить новый «Балтиец». По соседству примостился красный «Юбилейный» из последней поставки, собранный в конце 2021 года в том же Трансмашхолдинге (ТМХ), что привез на презентацию и новый подвижной состав.
«Фонтанка» подробно рассказывала о контракте на 242,6 млрд рублей, который метро заключило на 25 лет с входящим в ТМХ «Трансхолдлизингом». В его рамках предполагается поставка до 2031 года составов сначала для самой ветхой в этом смысле красной линии, потом синей, а затем фиолетовой — все это вместо выбывающих старых вагонов. Изначально речь шла о фиксированном количестве — 950 вагонов, однако в итоге в контракт включили формулу цены — стоимость вагона будут пересчитывать ежеквартально, от нее будет зависеть итоговый парк поставки. Общая сумма включает лизинговые платежи: то есть привозить технику будут до 2031 года, а расплачиваться метро предстоит в течение четверти века. Натуральная стоимость вагонов оценивается примерно в 129 млрд рублей, 75% от этой суммы выделяет Фонд национального благосостояния через ВЭБ. РФ.
Первые составы будут собирать на подмосковной площадке ТМХ («Метровагонмаш», а затем — на Октябрьском электровагоноремонтном заводе в Петербурге. Всего именно на красной линии ждут 37 составов (296 вагонов). В 2022 году планируют принять 8 составов, в следующие два года — по 10.
его облик характеристикисхема закупки
Церемонию вывели на федеральный уровень: Минпромторг представлял замминистра Альберт Каримов. « Это замечательный новый состав, который представлен на новом российском приводе, имеет множество современных функций, может проходить до 200 метров на автономном ходу, — заявил он. — Наши компании, несмотря на все имеющиеся сложности, готовы, имеют возможности и перспективы производить самую качественную, высококонкурентную продукцию».
О новом транспорте отечественного производства — или из стран ЕврАзЭС — говорил и вице-губернатор Кирилл Поляков, вспоминая об автобусах и трамваях. « Сегодня такая первая ласточка большой партии подвижного состава, которая должна поступить в наш город, — сообщил чиновник. — Мы приняли решение назвать эту серию поездов «Балтиец», такое абсолютно ленинградское название».
Про «Балтийца», кстати, в толпе шептались. Кто-то увидел в этом аллюзию с одноименным бронепоездом 1941 года и ежился от военных аналогий для максимально гражданской техники. Но нет, закладывали исключительно морской смысл. « Мы чествуем наших моряков и Балтийский флот, который был заложен еще Петром I», — пояснил начальник метрополитена Евгений Козин. Так что, когда над толпой показалась белая фуражка, кто-то облегченно произнес: «А, ну вот и адмирал». Адмирал не адмирал, но капитан первого ранга, заместитель командира Краснознаменной Ленинградской военно-морской базы Евгений Валыка к микрофону вышел: «Для нас, моряков, это не просто важное политическое событие, отражающее величие и мощь нашего российского государства. Название «Балтиец» — это сохранение памяти наших моряков, которые воевали в годы Великой Отечественной войны, которые сегодня выполняют задачи Балтийского флота на специальной военной операции».
Символически передачу состава оформить непросто — не посадишь же в кресло машиниста сначала производителя, а потом главу метро. Однако для «Балтийца» изготовили внушительных размеров ключ, который и вручили Евгению Козину. Замдиректора Трансмашхолдинга Андрей Васильев несколько раз подчеркнул, что ключ не декоративный, им и правда можно открыть вагон. Ну и конечно ленточка. Разрезали ее теми самыми ножницами, которые обычно привозят на открытие новых станций метро; по прямому назначению их, как известно, не использовали несколько лет и еще пару лет не будут.
Для осмотра открыли только головной вагон — в других даже не снимали полиэтилен с сидений. Делегация прошла в кабину, где заместителю министра не только представили состав, но и нарисовали беспилотные перспективы. Представители Смольного и производителя сообщили, что уже сейчас в технику закладывают функции, которые впоследствии позволят ей стать частью целой системы автономного движения с минимальным влиянием человеческого фактора: «Машинист становится бортинженером».
Но это, прямо скажем, не завтрашний день. Пока же в Петербург привезли, по официальной информации, на 90% отечественный состав. Не секрет, как иногда отчитываются по импортозамещению в сложносоставных агрегатах: арифметически приравнял отечественный винтик к японскому двигателю — и вот у тебя почти российская продукция. Но в этот раз считали и в деньгах, и в деталях. Роман Миронов, представитель дирекции ТМХ по развитию городского транспорта, пояснил «Фонтанке», что и по количеству узлов, и в стоимостном выражении этот вагон действительно на 90% отечественный. Оставшиеся 10% — импорт из дружественных стран, но и от него к концу года должен остаться лишь один процент. « Мы ведем процесс реинжиниринга ключевых узлов, это касается, например, тормозных систем, автосцепных устройств, — говорит Миронов. — Эти узлы мы перепроектируем заново с учетом возможностей отечественных производителей. Но останется один процент электронной элементной базы, которая в России мало производится, — транзисторы, диоды и др. Правительством приняты все необходимые программы, чтобы локализовать и их, но это перспектива».
В частности, теперь здесь стоит отечественный тяговый привод компании КСК, также входящей в ТМХ, а не японский Hitachi, как на «Юбилейных». Как сообщает подземка, он, в частности, обеспечивает электродинамическое торможение до нуля километров в час. Тем не менее стоят и колодки. « Преимущество колодочных тормозов перед дисковыми состоит в том, что они позволят очищать круг катания колеса, — поясняет Миронов. — Кроме того, имейте в виду, что торможение в этом составе вообще электродинамическое, практически до нуля он тормозит за счет тягового привода. А колодки используются больше как стояночный тормоз во избежание откатки».
Внутри от 36 до 46 сидячих мест в зависимости от вагона и впервые в петербургском метро — прислонно-сдвижные двери, которые открываются «наружу», а не уходят внутрь корпуса, и тем самым обеспечивают звукоизоляцию. Сообщается, что и сам проем стал шире, чем обычно, — 1400 мм. Это, впрочем, явно посчитали по верхней раме. Внизу сантиметров 15 съедается за счет поручней и кожухов привода двери. Из нового также — наддверные плазмы с информацией о движении состава и экраны под потолком.
Это — если о том, что есть. В Сети больше обсуждают, чего нет: сквозные проходы и кондиционеры, которые вовсю используются в Москве. Работники метро читают те же форумы, что и журналисты, и вопрос «Фонтанки» начальника депо Романа Екимова врасплох не застал. « В петербургском метрополитене воздух насыщен кислородом, что самое главное для обеспечения комфорта пассажиров, он подается сверху, и у нас стоит задача этот воздух подать пассажирам, — подчеркнул он. — У нас есть здесь вентиляционная установка и система обеззараживания воздуха». « Фонтанка» писала, что ранее метрополитен указывал на увеличение массы вагона в случае установки кондиционеров и необходимость отводить нагретый воздух.
Про сквозные проходы комментировали менее охотно. « Мы с точки зрения безопасности сквозные проходы не рассматривали изначально, — заявил Екимов. — У нас есть двери, которые позволяют в случае необходимости переводить пассажиров из одного вагона в другой». На вопрос — как же мы разошлись с Москвой в правовом поле безопасности — сотрудник метрополитена подчеркнул, что это вопрос «не права, а подхода»: «Мы считаем, что конкретная подвижная единица, вагон, — здесь сосредоточены все условия для перевозки пассажиров». После уточнения, связано ли это с изоляцией на случай взрыва или распыления опасных веществ, Екимов ответил: «В том числе». Ранее аргументами были также S-образные кривые с малыми радиусами в петербургских депо и неравномерное распределение пассажиров, которые все равно жмутся к дверям.
Те, кто ориентировался на представленную в 2019 году модель «Смарт», ждали в салонах и USB-разъемов. Их нет в опытном образце, который привезли на обкатку в Петербург, но вся разводка под них сделана. Так что подобную модернизацию вполне могут и провести, это быстро и несложно.
Состав смотрится крупнее того же «Юбилейного». « У нас есть определенные ограничения по массе, которые нам диктует заказчик: это нагрузка от оси колесной пары на рельс 15 тонн. « Балтиец» не достигает этой нагрузки. — пояснил Роман Миронов. — Да, если посмотреть на него и на «Юбилейный», вы увидите, что даже дверная группа выглядит массивнее на новых вагонах: это более совершенный механизм, звукоизолирующий, прислонно-сдвижной, и сам он тяжелее. Это я просто на примере дверей показываю, что увеличение массы есть, но оно совершенно не критичное, не проблемное. Мы с запасом не достигаем того лимита, который нам выставляет инфраструктура метрополитена».
Об экстерьере состава говорил шеф-дизайнер Трансмашхолдинга Евгений Маслов: «Мы рады показать вам совершенно новый облик, который создает интеллигентный, дружелюбный и в какой-то степени ироничный характер городского транспорта». Основным элементом паттерна, который используется внутри салона, стал Дворцовый мост, который назвали символом единения — даром что он изображен разведенным.
«Балтиец», как и «Юбилейный» с той же линии, выдержан в красном Кировско-Выборгском цвете. Кроме него в гамме светло-серый, «радостный и оптимистичный». Презентационный состав щедро украсили логотипами ТМХ — на каждой двери, и не только. Однако Евгений Маслов заявил, что в дальнейшем ливрея (цветовая схема окраски) изменится.
Состав отправляется на обкатку, в течение которой его проверят на соответствие 300 показателей. К концу сентября должны ввести в строй еще один поезд, что должно сократить время испытаний. Предполагается, что обкатка продлится два месяца.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
