.
.
30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом: она имела необыкновенную прочность. Журналист Ю. Стволинский в статье «Дорога мужества» писал:
Размы́в в Петербу́ргском метрополите́не — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», происшедшая в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.
Перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и затопить. Пассажирское движение на участке было прекращено с 2 декабря 1995 по 26 июня 2004 года — момента ввода в эксплуатацию после строительства новых обходных тоннелей.
Размы́в в Петербу́ргском метрополите́не — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшая в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.
Перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и затопить. Пассажирское движение на участке было прекращено со 2 декабря 1995 по 25 июня 2004 года — момента ввода в эксплуатацию после строительства новых обходных тоннелей.
На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и по замораживанию породы.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва, азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и по замораживанию породы.
Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первая на 14 метров ниже второй) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь толст и обширен. Сроки также поджимала необходимость открытия первой в стране односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».
При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлажденный водосоляной раствор закачивался перед щитом. Грунт замораживался и щит проходил участок.
При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.
Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность. Сроки также поджимала необходимость открытия первой в стране и в мире односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».
При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлажденный водосоляной раствор закачивался перед проходкой. Грунт замораживался и проходческий комплекс (эректор) проходил участок.
Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше неё.
При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием. « Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все — от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев). Новый губернатор (В. И. Матвиенко) назвала срок: конец июня 2004 года, и ликвидация последствий размыва была осуществлена.
Ликвидация «размыва» отняла значительные ресурсы федерального и городского бюджета и фактически затормозила развитие Петербургского метрополитена на несколько лет. ( По некоторым данным общая стоимость работ составила более $145 млн, половину из которых внес федеральный бюджет, вторую половину город.)
Новый тоннель называют «гусеницей»: он имеет резиновые сочленения и способен колебаться вместе с почвой.
Участок «размыва» находится под постоянным мониторингом, предпосылок для беспокойства по поводу того, что где-то в метро возможна ситуация подобная той, что сложилась на Кировско-Выборгском направлении в 1995 году, по словам служащих метро, нет.
Стройку планировалось завершить к 300-летию Санкт-Петербурга, однако восстановление сквозного движения по 1-й линии заняло большее время.
Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше.
При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием. « Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все — от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев). Новый губернатор (В. И. Матвиенко) назвала срок: конец июня 2004 года, и ликвидация последствий размыва была осуществлена. Однако следует заметить, что ко времени её вступления в должность губернатора большая часть работ по ликвидации размыва и восстановлению движения поездов метро была выполнена.
Участок «размыва» находится под постоянным наблюдением, предпосылок для беспокойства по поводу того, что где-то в метро возможна ситуация подобная той, что сложилась на Кировско-Выборгском направлении в 1995 году, по словам служащих метро, нет.
Стройку планировалось завершить к 300-летию Санкт-Петербурга, однако восстановление сквозного движения по 1-й линии заняло больше времени.
Примерное время чтения: 6 минут
Ленинградский «размыв». Как улицы Северной столицы едва не ушли под землю
В 1974 году на перегоне между двумя ленинградскими станциями метро произошла серьезная авария. Это случилось из-за сложных грунтов и сжатых сроков, которые были поставлены перед рабочими. Несмотря на мощнейшие укрепления стен тоннелей, вода долгие годы сочилась через трещины, пока древнее русло Невы окончательно не затопило переход. S PB. AIF. RU вспоминает хронику тех печальных событий.
Земля уходит из-под ног
Одним из самых несчастливых мест Петербургского метрополитена по праву считается перегон между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Этот участок петербуржцы по привычке называют «размывом». История этой неудачной стройки берёт начало в 1969 году. Тогда, чтобы успеть закончить новый тоннель к началу XXV съезда КПСС, строители-метростроевцы решили двигаться напрямую. И провели его прямо через русло подземной реки, которая протекала на глубине в 90 метров. Как выяснилось позже, это было древнее русло Невы, так называемый Ковенский размыв. Метростроевцы проложили прямо по руслу две трубы диаметром в шесть метров.
8 апреля 1974 года на этом сложном и опасном участке произошла первая серьёзная авария. При бурении скважин в одном из тоннелей была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Забой начал стремительно заполняться водой с песком. Ситуацию усугублял тот факт, что в забое находилась бригада проходчиков. С огромным трудом людей удалось эвакуировать.
Чтобы спасти от затопления оставшуюся ветку метро, были спешно построены по два бетонных затвора толщиной по 3 метра каждый. Аварийные участки были затоплены и закупорены мощными бетонными пробками.
В результате прорыва воды в грунте образовались обширные пустоты. Из-за осадки земли на поверхности образовалась овальная впадина размерами 400 на 200 метров и глубиной 3 метра. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. В результате несколько зданий опасно накренились, пошли трещины, а административный корпус завода «Красный Октябрь» был разрушен. Возникла угроза разрушения высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. О тех событиях в 1986 году был снят зловещий художественный фильм «Прорыв». Советские мальчишки по нескольку раз бегали в кинотеатры, чтобы посмотреть, как уходят под землю огромные здания и троллейбусы почти в центре Ленинграда! Киношники слегка сгустили краски.
Новые тоннели
Строители начали думать, как исправить ситуацию. Предлагались различные варианты: начать пробивку обходных туннелей по прежней трассе, но выше или ниже подземного потока. Второй — обойти опасный участок, в этом случае потребовалось бы строить новую станцию на Светлановской площади.
В итоге решили продолжить строительство по старой ветке. Чтобы не повторилось ЧП, грунт в том месте заморозили, использовав жидкий азот. Его свозили в город на Неве со всего Союза! В то время это был стратегический материал. Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. Затем по замороженному участку прошёл проходческий щит. Злосчастный перегон достроили, казалось, все беды и напасти позади. Движение на участке «Академическая» — «Площадь Ленина» было открыто в 1975 году.
В первые годы эксплуатации в тоннеле проводились постоянные наблюдения, поезда и стены были увешаны датчиками, составы проходили там на низкой скорости. К 1984 году ситуация стабилизировалась, ограничения были сняты. Однако в начале 90-х на этом злосчастном перегоне начали появляться вода и песок. Выяснилось, что гидроизоляция перестала справляться с давлением извне. Сказались и инженерные просчёты, из-за того, что тоннели были построены один над другим, нижний испытывал дополнительное давление, когда сверху проходили составы. Верхний начал просто «проваливаться» в нижний. Появились микротрещины, куда устремилась вода, насыщенная песком.
Пассажиры, едущие в вагонах, стали замечать, что поезда теперь двигаются по грязно-бурой воде, её было так много, что по ночам мощные насосы не успевали её откачивать. Метростроевцам пришлось принимать срочные меры, сначала перегон начали закрывать по выходным, затем — ограничивать движение по вечерам будних дней. Но усилия не увенчались успехом, вода продолжала прибывать, просадку тоннелей остановить не удалось. В декабре 1995 года было принято решение о закрытии и затоплении аварийных тоннелей. Жилые массивы на севере Петербурга остались без подземного сообщения с центром города. Несколько составов возили пассажиров на отрезанных пяти станциях.
Властям города пришлось срочно искать транспортное разрешение ситуации. Между двумя аварийными станциями метро спешно запустили бесплатный рейсовый маршрут автобуса № 80.
Новые проходческие работы были начаты на проблемном участке очень скоро. Тоннели прорубали в 200 метрах в стороне и на 20 метров выше старых аварийных. Ради восстановления ветки к работам были привлечены западные специалисты, которых обязали сдать обновлённый участок к 300-летию Петербурга в 2003 году. Однако движение там началось лишь в 2004 году с задержкой более чем на год.
6 июля 2015 11:23
В нынешнем году у первой, или «красной», или, говоря по-старому, Кировско-Выборгской линии петербургского метрополитена два юбилея. Радостный и грустный. Радостный: 23 апреля 1975 года были открыты станции «Выборгская» и «Лесная», голубые экспрессы устремились на север города. Грустный: 1 декабря 1995 года из-за аварии было прекращено движение на участке «Площадь Ленина» — «Академическая». После этого на протяжении восьми с половиной лет жители огромных массивов испытывали серьезные транспортные трудности. В полном объеме движение на линии восстановили лишь в конце июня 2004-го.
А началась вся эта история весной 1974 года. 8 апреля в ходе строительства новых станций на площади Мужества случилась беда. В тоннели прорвался плывун — колоссальное вместилище воды с мельчайшим песком, внутри которого давление достигает девяти атмосфер. И когда он врывается в забой, то, как абразивный круг, режет любую сталь.
Наш город стоит на болоте, а потому метростроители постоянно сталкиваются с разными проблемами. Вот и между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» обнаружилась подземная река, протекавшая на глубине девяносто метров. Как выяснилось впоследствии, это было древнее русло Невы — так называемый Ковенский размыв.
Известный петербургский журналист Игорь Лисочкин не раз публиковал материалы о строительстве ленинградского метрополитена, был свидетелем многих событий. Вот что он рассказывал:
— Размыв, преградивший путь метростроителям в районе площади Мужества, был хорошо изучен специалистами. Разведывательные, исследовательские работы тут продолжались пять лет. Для его преодоления рассматривались разные варианты: пройти над гигантской хлябью тоннелем мелкого заложения, «нырнуть» под нее и пройти через влагонаполненные пески: в этом случае вместо станций «Площадь Мужества» и «Политехническая» появилась бы только одна, необычайно глубокая. Но в итоге остановились на третьем варианте — идти прямо через размыв. Проектировщики предложили заморозить размыв и провести через него две полукилометровые трубы диаметром шесть метров. Ничего подобного в мировом тоннелестроении еще не знали.
Почему был выбран именно этот вариант? Нынешние руководители «Метростроя», куда корреспонденты «Комсомолки» обратились за комментарием, от разговора уклонились: они вообще не любят вспоминать эту не самую радостную страницу в истории городского метростроения. По словам Игоря Лисочкина, во главу угла тогда поставили экономические факторы. Но есть и другая, неофициальная версия: только так можно было сдать участок к XXVI съезду КПСС, который открывался 24 февраля 1976 года.
ОБОШЛОСЬ БЕЗ ЖЕРТВ
Для заморозки использовали фpеоновые моpозильные yстановки. Они обеспечивали температуру десять — двенадцать градусов. Линию строили необычным способом. Как правило, тоннели идут параллельно. А в этом случае один располагался над другим: для того чтобы сократить площадь замораживания.
— В тот день, когда произошла авария, я работал на верхнем тоннеле, — рассказал «Комсомолке» в прошлом бригадир проходчиков Константин Татаринович, который недавно отметил свое восьмидесятилетие. — Вдруг примерно в 16.30 ко мне подбегает начальник участка. Говорит: «Константин Станиславович, быстро спускайся вниз со всей бригадой. Там ЧП». Спустились, я услышал треск породы. Тех, кто работал в нижнем тоннеле, уже не было: они успели эвакуироваться. Включил мотор, чтобы закрыть затвор, а он не работает. Мой коллега подцепил к электровозу трос, рванул — и затвор закрылся. Тут же пошла вода с песком.
По словам бригадира, после этого он с другими рабочими поднялся в верхний тоннель. До самого утра в авральном порядке метростроевцы сооружали бетонные пробки, чтобы вода не пошла дальше, не затопила «Лесную».
— Слава богу, обошлось без жертв, — говорит ветеран метрополитена. — Ни у кого не было даже царапины.
Но на этом дело не закончилось. Под землей образовались пустоты, начались подвижки грунта. На Политехнической улице вздыбились трамвайные рельсы. Но «веселее» всего было на территории научно-производственного объединения «Аврора».
Вспоминает Сергей Орлов, очевидец тех событий:
В дальнейшем разрушенную середину убрали, а два уцелевших крыла оставили, соорудив глухие стены. В таком виде здание и стоит до сих пор.
Как показало время, расчеты инженеров были в корне не верны.
Итак, авария произошла. Сразу возник вопрос: что делать дальше? Рассматривались разные пути. Первый — начать строительство обходных туннелей по прежней трассе, но выше или ниже подземного потока. Второй — обойти опасный участок, в этом случае потребовалось бы строить новую станцию на Светлановской площади.
Строительство трассы ниже зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими.
Перегон выше зоны размыва привел бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения: пришлось бы сносить здания, перекладывать инженерные сети.
Кроме того, в обоих случаях стройка бы чрезвычайно затянулась. Доводилось слышать, что министр транспортного строительства СССР Иван Соснов специально прилетал в наш город и пытался уговорить первого секретаря Обкома партии Григория Романова отложить пуск этого участка хотя бы на год. « Хозяин Ленинграда» отказался. Как бы то ни было, строительство продолжили по старой трассе. На этот раз было решено использовать для заморозки жидкий азот. Впервые в мировой практике.
Руководители Ленинграда добились того, что союзные власти выделили городу шесть тысяч тонн жидкого азота.
— Это материал стратегический, данные о его выработке не публиковались, но тогда говорили о трети или половине от объемов производства в СССР, — утверждает Игорь Лисочкин.
— Фактически в поставке жидкого азота была задействована вся страна, — образно выразился в разговоре с корреспондентами «Комсомолки» эксперт Владимир Валдин.
Отметим, что на размыве работали пятнадцать замораживающих станций, были пробурены тысячи специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров!
З1 декабря 1975 года участок «Лесная» — «Академическая» был сдан. На митинге говорили, что сооружение построено на века, что покорение размыва продвинуло технику метростроения на десятилетия вперед. Председатель государственной комиссии тогда заявил:
— Сделали то, что по науке сделать было невозможно.
Отметим, что постоянного «подмораживания» грунта даже не планировалось. Ибо это сделало бы эксплуатацию перегона слишком дорогой.
В ТОННЕЛИ ХЛЫНУЛА ВОДА
Вначале поезда шли по увешанным датчиками тоннелям с очень маленькой скоростью. За первые пять лет сооружение осело на девяносто миллиметров от проектного положения. Но с сентября 1984 года ситуация стабилизировалась, даже были сняты ограничения на скорость движения составов.
— Я считаю, что специалисты «Метростроя» и «Метрополитена» были настроены необоснованно благодушно, — говорил тогда коллегам Игорь Лисочкин. — Выбросы воды измерялись уже тысячами, песка — десятками кубометров, а приходилось слышать: «Вода в шахте — дело обычное», «В Москве везде течет, и ничего».
Осенью 1995 года по выходным поезда на «красной» линии стали ходить только до станции «Площадь Ленина». А 1 декабря этого же года было принято решение прекратить движение от «Площади Ленина» до «Академической»: дальнейшая эксплуатация тоннелей грозила обернуться страшной катастрофой.
Полностью достоверных версий случившегося нет.
— Работы велись ускоренными темпами, с нарушением технологии, — утверждает Петр Новиков, в прошлом главный технолог «Метростроя». — Например, сварщики работали в метре друг от друга и не только слепили товарищей, но и вынуждены были гнать халтуру.
— Нас, рабочих, естественно, не спрашивали, как и где строить, — говорит Константин Татаринович. — Но, когда решили идти через размыв, я слышал от спецов: эта конструкция просуществует не более двадцати лет.
Две недели шла борьба за тоннели, которая не увенчалась успехом. 16 декабря было принято решение затопить их.
ДОХОДЫ МАРШРУТОЧНИКОВ ПОДСЧИТАТЬ НЕВОЗМОЖНО
Конец 1995 года — начало 1996-го стали тяжелым испытанием для городских властей. Шутка ли, огромные жилые массивы лишились метро. О масштабах бедствия свидетельствует хотя бы тот факт, что уже вскоре на Гражданке пошли вниз цены на недвижимость.
Специалисты-транспортники мучительно искали пути выхода из транспортного коллапса. В конце концов, остановились на следующем варианте: между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» пустили бесплатный автобусный маршрут. А на участке «Площадь Мужества» — «Девяткино» возобновили движение голубых экспрессов. По расписанию.
Как восстанавливали движение на «красной», самой старой линии петербургского метрополитена — тема для отдельной публикации. После долгих дебатов решили провести новые тоннели примерно в двухстах метрах в сторону от трассы и на двадцать метров выше аварийных.
Из-за отсутствия у отечественных производителей проходческого оборудования, рассчитанного на работу в условиях высокого горного давления и проходку в сильно обводненных слабоустойчивых грунтах, был объявлен конкурс среди иностранных фирм. Его выиграл итало-шведский концерн. Участок хотели, но не успели сдать к 300-летию Петербурга.
По некоторым данным, общая стоимость работ составила более 145 миллионов долларов, половину из которых внес федеральный бюджет, половину — городской. Владимир Валдин считает, что размыв надолго затормозил развитие городского метрополитена. Какие деньги заработали за этот период маршруточники, возившие людей от «Лесной» на Гражданку, подсчитать невозможно.
Движение возобновилось лишь 26 июня 2004 года. Среди первых пассажиров были президент России Владимир Путин и тогдашний губернатор Петербурга Валентина Матвиенко.
ЗАКАТ КАРЬЕРЫ ПЕРВОГО МЭРА
По мнению экспертов, когда случилась авария, петербургские власти сделали все возможное, чтобы облегчить жизнь попавших в беду людей. Тем не менее ряд политологов считает, что размыв стал одной из причин поражения первого и единственного мэра Петербурга Анатолия Собчака на состоявшихся в июне 1996 года губернаторских выборах.
В 1986 году на экраны вышел художественный фильм «Прорыв», основанный на событиях апреля 1974 года. Киношники нагнали жути. Так, в одном из кадров под землю проваливается троллейбус. На самом деле ничего подобного не было. Но тут же появились «очевидцы», которые «своими глазами» видели провал троллейбуса.
Реальный размыв обошелся, повторим, без пострадавших, чего не скажешь о киношном. Во время съемок некоторых эпизодов актерам пришлось работать в холодной воде. Из-за этого простудился и тяжело заболел актер Александр Суснин.
1. В 1950 году, еще до открытия ленинградского метрополитена, пришлось бороться с плывуном под площадью Восстания.
2. В 1954 году методом рассольного замораживания ликвидировали последствия катастрофы при строительстве станции «Автово».
3. Из-за затопления тоннеля на «Пушкинской» вход на станцию достраивали уже после торжественного пуска первой линии, состоявшегося в ноябре 1955 года.
4. При строительстве перегона между станциями «Елизаровская» и «Ломоносовская» в тоннель прорвался плывун из смеси воды и песка.
За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество воды — около 60 кубометров в сутки.
С начала февраля 1995 года резко увеличилось поступление воды. С февраля обслуживающий персонал потребовал уменьшить скорость поездов, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ.
Полгода усилий требуемых результатов не дали, и 2 декабря 1995 года в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась информация:
Тоннели спасти не удалось: в ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества». Последним использованием тоннеля был перегон из депо «Северное» в «Автово» нескольких поездов. Поезда тащил мотовоз — напряжение с контактного рельса в целях безопасности было снято. Несколько составов ушли в депо «Невское», но уже по железной дороге.
Газета «Санкт-Петербургские ведомости» сообщила:
Снова тоннели были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений.
На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен оборотный съезд, использовавшийся ранее до 1975 г, когда станция была конечной. Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, соединительный тоннель между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая», причём надо заметить, что задел под оборотный съезд был, так как планировалось, что именно эта станция должна была быть конечной. Поэтому съезд был сооружён намного быстрее, чем съезд на Лесной. Оборот по съезду открылся 26 декабря.
Несмотря на введение бесплатного автобусного маршрута, он не смог в полной мере заменить затопленный перегон, из-за чего сильно возросла нагрузка на некоторые виды наземного транспорта, а также на станции метрополитена Московско-Петроградской линии «Проспект Просвещения», «Озерки» и «Пионерская». Последняя в период размыва даже работала в особом режиме в утренние и вечерние часы «пик»: утром — только на вход, вечером — на выход.
На северном участке Кировско-Выборгской линии использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до станции «Площадь Мужества» и там отправлялись с того же пути, на какой прибывали, и ехали обратно. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10-15 минут днём и 15-20 минут в вечернее время после часа «пик»; расписание висело на каждой станции метро отрезанного участка.
Подземные воды в Петербургском метро
За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество жидкости — около 60 кубометров в сутки.
На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен оборотный съезд, использовавшийся ранее до 1975 г, когда станция была конечной. Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, соединительный тоннель между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая», причём надо заметить, что до 1995 г. этот оборотный съезд никогда не существовал, но благодаря конструкции станции его прокладка через служебные помещения станционного комплекса завершилась относительно быстро. Первый поезд пришёл на станцию 22 декабря.
