Руководство петербургского метрополитена фамилии и фотографии

Вы что, хотите как в Москве? В петербургском метро прошел мягкий трансфер власти

Работникам петербургского метро представили нового-старого руководителя Евгения Козина. 30-летняя эпоха Гарюгина в подземке окончена, но построенная империя пока в безопасности.

Евгений Козин 5 августа был представлен коллективу метро в качестве исполняющего обязанности начальника. Это скорее формальность: почти 10 лет он официально являлся правой рукой патриарха петербургской подземки Владимира Гарюгина и давно знаком со всеми, с кем необходимо. Осталось понять, хорошо это или плохо для пассажиров.

Евгений Козин пришел в «Петербургский метрополитен» в 1993 году, через 10 лет после Гарюгина, который в 1983 году возглавил службу движения. Образование у Козина соответствующее — инженер путей сообщения — строитель, заканчивал ЛИИЖТ, защищал кандидатскую в Горном. В метро сперва был помощником мастера, потом старшим мастером, дослужился до должности начальника дистанции. В 33 года стал руководителем Службы тоннельных сооружений, а в 2011-м был назначен первым заместителем начальника всего предприятия. Так и было до вчерашнего дня.

Трудовая биография Козина такая же линейная, как у самого Гарюгина, практически вся она связана с петербургским метро. По словам источников «Фонтанки», и в момент назначения в 2011-м, и после Козин считался креатурой Аркадия Фурсы, самого могущественного из замов Гарюгина. С этим, говорят они, связана и странная ситуация с первыми заместителями метрополитена, их на предприятии двое: якобы Андрей Павлов стал «вторым» первым, чтобы несколько выровнять весы влияния на предприятии, чрезмерно склонившиеся в сторону Фурсы.

Возможно, это чересчур романтический взгляд на вещи: в руководстве метро явно царит организационное единство, иначе сложно было бы выстроить настолько монолитную систему освоения средств. Выстроена она, конечно, не Козиным. То же самое относится к многомиллиардным закупкам деталей для подвижного состава. « Фонтанка» писала о том, как избранные поставщики связаны друг с другом и как — с руководителями метро, в том числе с Аркадием Фурсой. Автор материала Михаил Грачев в своем личном блоге накануне отметил, что косвенная связь с некоторыми поставщиками прослеживается и у самого Козина. В частности, его сын, по крайней мере на 2019 год, делил один земельный участок с Петром Лавровым, полным тезкой совладельца компании «СМУ-16». При этом и официальный доход топ-менеджмента ГУП вполне себе выше среднего. Среднемесячная зарплата Гарюгина в 2019 году составляла 537 тысяч, Козина — 425 тысяч, Павлова — 420 тысяч, Фурсы — 385 тысяч, в других «подведах» комтранса столько не платят.

Не то чтобы ни у кого не возникало вопросов по расходованию средств метро. Контрольно-счетная палата еще в 2014 году выявила финансовые нарушения на 9 с лишним миллиардов за 3 года. В частности, обратили внимание на странную заморозку рекламных тарифов и на то, как привлекались инвестиции для строительства новых станций метрополитена. Кейс по торговому центру над «Адмиралтейской» и вовсе вылился в многолетнее уголовное дело, которое было закрыто лишь в 2019-м.

В России не так много сопоставимых примеров смены многолетних руководителей подземки. Собственно, он один: в 2011 году от командования московским метро отстранили Дмитрия Гаева, который был начальником с 1995 года и безусловным транспортным авторитетом лужковской Москвы. Новый мэр Сергей Собянин поручил проверить деятельность метро, чем активно занялись Счетная палата и Генпрокуратура, которая по результатам и поставила перед главой города вопрос об увольнении Гаева. Уже после его освобождения от должности было возбуждено уголовное дело по статье «Злоупотребление полномочиями». В кресло Гаева с тех пор усаживались только «варяги»: и Иван Беседин, и Дмитрий Пегов, и Виктор Козловский — выходцы из РЖД.

Еще в 2016 году профильные петербургские издания анонсировали уход Гарюгина, а в качестве замены называли главу «Московского метростроя» Сергея Жукова. Но в итоге в кабину «Петербургского метрополитена» заходит человек из системы. Как долго он там задержится — вопрос: кадровые перестановки в транспортном блоке последнего времени показывают, что на руководящие должности приходят в основном люди извне, связанные с новым смольнинским руководством, а серьезным преимуществом является федеральный опыт. Однако на данном этапе выбор сделан в пользу Козина, максимально вовлеченного во все аспекты работы метро.

Оценивать это можно по-разному. Позиция чиновников, заинтересованных в стабильности стратегического предприятия, ясна. « Я уверен, что многолетний опыт работы в петербургской подземке поможет Евгению Германовичу твердо исполнять обязанности начальника», — порадовался 5 августа вице-губернатор Максим Соколов.

Другая сторона — подрядчики, которые безуспешно пытаются пробиться к подземным конкурсам и аукционам. « Фонтанка» неоднократно писала, как по жалобам компании «Моспик» отменяются многомиллионные закупки метро. « Хотели бы надеяться, что при новом руководителе ситуация улучшится, нарушения конкуренции будут устранены и метрополитен перестанет закупать запчасти по завышенной цене, — говорит её гендиректор Игорь Ромашов. — И будет это делать, основываясь на принципах разумной и честной конкуренции, без искусственных ограничений, как это было до сих пор. Но надеяться ещё не значит верить, к сожалению».

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»

Не забывайте свои вещи. Гарюгин доехал до конечной станции в петербургском метро

Владимир Гарюгин освобожден от должности начальника «Петербургского метрополитена». Уходит последний из так называемых «красных директоров» городского хозяйства.

3 августа «Фонтанка» сообщила о том, что уход Владимира Гарюгина с должности начальника подземки — вопрос нескольких дней. Насколько неспешно в транспортном блоке согласовывают новые назначения, однако данном случае решили не тянуть, уже к вечеру был подписан приказ; Гарюгин освобождается от должности, место и.о. начальника занимает его многолетний первый заместитель Евгений Козин.

Когда говорят о «красных директорах» петербургских инфраструктурных предприятий, обычно называют Феликса Кармазинова, Владимира Гарюгина и Вадима Александрова, хотя истории у них разные.

Александров командовал «Метростроем» с 1991 года и спустя 26 лет уступил кресло сыну. Последующие 3 года — непрерывная история конфликта со Смольным, скандальных строек, срыва сроков и судебных разбирательств. Николай Александров находится под домашним арестом, а его отец только что передал свою долю в уставном капитале невестке.

Феликс Кармазинов встал у руля Водоканала в 1987 году и лишь немного не дотянул до 30 лет руководства, покинув должность в 2016-м. Тем не менее он тоже оставался в структуре предприятия, перестройка в котором началась в начале 2019 года: тогда был отправлен в отставку сменщик Кармазинова Евгений Целиков, и произошел пересмотр контрактов предприятия. Летом прошлого года Кармазинов скончался и не застал ни уголовного дела против Целикова, ни обысков в собственной квартире.

Владимир Гарюгин возглавил службу движения еще в 1983 году, а руководил всей подземкой с 1990-го. Если брать во внимание, что первый участок ленинградского метро был введен в 1955 году, выходит, что Гарюгин был начальником почти половину всего времени существования подземки. Для понимания: через год после его назначения был введен участок от «Площади Александра Невского» до «Садовой». Но даже более красноречивым является тот факт, что Гарюгин еще успел покомандовать станциями «Комсомольская» (с 1992 года — «Девяткино»), «Площадь Мира» («Сенная площадь») и «Красногвардейская» (Новочеркасская»).

Ретроспективу этих 30 лет в один текст не вместить. В них уложились, разумеется, новые станции, в основном на оранжевой и фиолетовой линиях. По нынешним временам можно сказать, что тоннели копают смольнинская дирекция транспортного строительства и «Метрострой». Но до 2014 года заказчиком выступал как раз «Петербургский метрополитен» в лице Службы капитального строительства. Когда эти функции передали ДТС, «Метрострой» приветствовал такое решение, однако оптимизма хватило только до чемпионата мира по футболу. Дальше предприятие вошло в крутое пике с разрывом контрактов, уголовными делами, срывом сроков и сменой руководства. Telegram-канал «Метростроитель», занимающий в публичном поле понятно чью позицию, буквально недавно предлагал снова вернуть полномочия заказчика метрополитену. Что случается, когда подземка «третий лишний», показывает ситуация с «Новокрестовской» и «Беговой», где последствия предмундиального аврала устраняют до сих пор.

Эти же 30 лет Гарюгина вместили как курьезы — вроде пришедшей со стороны идеи VIP-вагонов, так и серьезные происшествия. Самым длительным оказался 8-летний простой перегона «Площадь Мужества» — «Лесная» из-за размыва; самым жутким — главная трагедия петербургского метро, теракт в тоннеле между «Сенной площадью» и «Технологическим институтом» 3 апреля 2017 года. Вообще-то это был не первый теракт в подземке: в 1996 году между «Площадью Ленина» и «Выборгской» в поезде тоже рвануло, тогда пострадал один человек. Но именно после весны 2017 года служба безопасности метро пережила радикальную перестройку. Сам Гарюгин даже вступил в заочный спор с чиновниками, наглядно показав, к чему приводит тотальный досмотр пассажиров в час пик.

Повелитель подземного царства Петербурга видел, как наверху сменялись пять хозяев главного кабинета в Смольном; и если уж каждый из них успевал выстроить свою систему отношений (в том числе экономических), то Гарюгин тем более. Не секрет, что подрядчики «Петербургского метрополитена», чего бы ни касались их работы, представляют что-то вроде закрытого клуба, в котором распределяются миллиарды рублей. « Фонтанка» регулярно писала о тех избранных, кого допускают к рекламе в метро, поставке светильников, уборке станций и многому другому. Одни и те же названия всплывали в закупках деталей, в том числе — для подвижного состава; при этом в глаза бросался разброс цен в Петербурге и в Москве.

Проблемы для бессменного руководителя петербургского метро пришли не с этой стороны. Контрольно-счетная палата в 2013 году решила прояснить некоторые детали строительства «Адмиралтейской». Не устроило ее то, что инвестор торгового центра над станцией не компенсировал расходы на сооружение фундамента, как предполагалось; ущерб, по подсчетам КСП, составил порядка 466 млн. Дело возбудили по 201-й статье — «Злоупотребление полномочиями». Имущество начальника метро было арестовано, следствие билось в поисках потерпевших, однако Смольный не чувствовал себя таковым. С К прекращал уголовное дело, снова предъявлял Гарюгину обвинение (в превышении должностных полномочий), пока в 2019 году дело не было окончательно прекращено.

Еще один постоянный сюжет жизни петербургского метро — цены на проезд. Разумеется, именно в эпоху Гарюгина произошло техническое перевооружение общественного транспорта, появились «Подорожники» и т. д. Однако основной процесс не изменился: метро рассказывает Смольному, сколько денег тратит на перевозку пассажиров и, соответственно, сколько составляет так называемая необходимая выручка для покрытия этих расходов. Источников выручки два: собственно пассажиры, которые платят по льготному тарифу, и бюджет с его ежегодной субсидией. В конечном счете все обсчитывает комитет по тарифам, который верит или не верит запросам метро и назначает цену на проезд. В выборный год, как правило, народ не волнуют, и жетон не дорожает; зато в другие периоды пытаются наверстать. В 2020 году разовый проезд подорожал на 10 рублей, до 55 рублей; основная логика — жетоны покупают туристы, вот пусть они и платят полную стоимость.

Однако 10-рублевый рост в результате оказался не главным событием для метро 2020-го года. Никогда еще до пандемии коронавируса его пассажиропоток не просаживался сразу на 90 % с пропорциональным падением выручки. Метрополитен пытается работать в предложенных обстоятельствах, берет кредиты на покрытие убытков, но, очевидно, свободных денег у предприятия в ближайшее время не будет. Совершенно не ясны и перспективы нового строительства — никаких проектов, кроме долгожданных «Горного института» с «Театральной», а также «Юго-Западной», в наличии нет.

Владимир Гарюгин возглавил метро на сломе эпох — и уходит из него в необычное время. Признание своих заслуг в виде звания почетного гражданина Петербурга он получил и, по данным «Фонтанки», может занять должность советника губернатора. Либо — его спецпредставителя; в разное время на этой позиции оказывались и Феликс Кармазинов, и Вадим Александров.

Если кто-то скажет, что знает что-либо от «А» до «Я», не верьте — это невозможно. А вот от «Д» до «Ю» — очень даже по силам. Именно так можно охарактеризовать тридцатилетний стаж Владимира Гарюгина на посту руководителя питерской подземки: вступив в должность в 1990 г., он ещё застал метровагоны типа «Д». Были в период его руководства и разновидности метровагонов типа «Е», и модификации «номерных», и современная «НеВа». Метро, которое он покинул в 2020-м, постепенно заменяет устаревшие типы «Юбилейными», первые из которых спустились под землю накануне шестидесятилетия метрополитена.

Готовя этот материал, мы столкнулись с противоположными мнениями работников метрополитена о своём бывшем руководителе.

«Отличный мужик, при нём «тринадцатую» всегда получали!» — это машинисты.

Те из них, кто пришёл в метро с железной дороги, невольно сравнивают условия в метро со своим предыдущим местом работы: «Класс. Зарплата выше, мозги никто не выносит, работать не мешают, график лучше, выходные против желания не срывают».

Без воли к такому отношению к рабочим со стороны первого лица предприятия подобное было бы невозможно.

Несколько лет назад в отношении Гарюгина возбудили уголовное дело. Строительство вестибюля «Адмиралтейской», хищения. Автору этого материала в тот период довелось перекинуться парой слов с кассиром на станции: «Мы за него кулачки держим. Без него никак».

Вне сомнения, управленцем Гарюгин был талантливым. Какие бы делишки ни крутились вокруг питерской подземки, рабочих он обижать не позволял никогда, обеспечив себе всенародную любовь и поддержку. Учитесь, руководители на железной дороге! Показательное наблюдение одного из инженеров: во время пандемии встал вопрос о сокращении расходов. Секвестрировались инвестиционные заявки по ремфонду, разрывались договоры, урезался фонд оплаты труда. Но на очередном селекторе на вопрос, как оплачивать труд машинистов, которые «высажены» на карантин, он ответил:

«Машинист должен получить максимум из положенных денег с сохранением надбавок за классность, выслугу и т.д.!».

Уважали Владимира Александровича и инженерно-технические работники:

«Бывал у него на совещаниях. Очень рассудительный, адекватный человек с хорошо поставленной речью. Для метро он сделал всё, что смог. Хотелось бы, чтобы питерская подземка развивалась хотя бы вполовину от того, как развивается московская, но здесь от начальника мало что зависит. Сначала размыв на Кировско-Выборгской линии, потом метрополитен перестал быть заказчиком строительства новых объектов. Если бы не эти два фактора, сделал бы Гарюгин точно больше».

И снова сравнение не в пользу ОАО «РЖД»: железнодорожные ИТР могут привести массу примеров крика и мата начальников как на «живых», так и на селекторных совещаниях.

К грамотному и спокойному руководителю (а подчинённые не без гордости отмечают, что у начальника ЛИИЖТ, а не менеджерские курсы) все привыкли, и другого не хотят.

Ещё все опрошенные нами боятся, что отменят «тринадцатую» и «выслугу», или трансформируют их во что-то непотребное вроде «безаварийки»   и премии за преданность компании в ж/д монополии.

Те, кто имел возможность пообщаться с Владимиром Гарюгиным поближе, в один голос говорят: в меру скромен. На вызывающе роскошных авто не ездил, дворцов не строил. Во всяком случае, ни одного, ни другого никто не видел. Талант? Воспитание? Советская партийная закалка или осознанная неприязнь классового расслоения?

Отмечают наши собеседники и то, что метро второго по величине города страны при Гарюгине не развалилось и находится в весьма приличном техническом состоянии. Одна деталь: после малоизвестного теракта или хулиганской выходки в середине девяностых (маломощное взрывное устройство в рундуке под сиденьем на Кировско-Выборгской линии; один пострадавший) все рундуки мгновенно были оборудованы замками, которых в конструкции вагонов не было. Без лишних совещаний, отчётов и законов о разных безопасностях.

Судьба приготовила Владимиру Гарюгину три серьёзных удара: размыв на Кировско-Выборгской линии в 1995 г., обрушение козырька на Сенной площади в 1999-м и теракт на второй линии в 2017-м. Восстановление размыва заняло восемь лет, но значительную часть времени серьёзных работ не велось. Самому метрополитену такую сложную работу не осилить, а городское и федеральное финансирование в девяностых финансированием назвать сложно. После козырька на Сенной были закрыты на ремонт станции с аналогичной конструкцией навесов, а теракт 2017-го принёс досмотровые линейки.

Тут мнения разделяются. Одни говорят: «Молодец, не побоялся замедлить проход пассажиров ради безопасности», другие возражают — «театр безопасности».

В девяностых к любой станции метро было не подойти: все площадки перед ними были заняты стихийной торговлей пивом, шмотками, валютой, скупкой золота. Навряд ли эта претензия адресная и касается только метрополитена и его руководителя — в барахолку был превращён весь город, да и вся страна.

Не будем скатываться в дифирамбы. Дадим слово и тем, у кого есть претензии к тридцатилетнему руководству метрополитеном. В начале девяностых сокращено на час время работы метро, и этот час не возвращён жителям города до сих пор. Это первое. Второе: те, кто имеет отношение к организации делопроизводства, поражаются уровню бюрократии, намного превышающему все мыслимые пределы даже для привыкших к нему россиян.

Однако самая главная претензия — коррупция. Ни для кого не секрет, что пробиться в метро в качестве поставщика для компании со стороны нереально. Зелёный свет только своим, будь то нелепая замена светильников на наклонных ходах или банальная уборка станций. То, что творится в сферах капремонта, закупки рельсового материала — вообще страшный лес. Говорили наши собеседники и об откатах даже по разовым контрактам. Уголовное преследование, о котором мы упоминали в начале статьи, обнажило лишь верхушку айсберга — станцию «Адмиралтейская». По мнению наших собеседников, у истории гораздо более глубокие корни, и уходят они в строительство большинства вестибюлей с торговыми центрами, а уголовное дело прекращено лишь потому, что ниточки расследования потянулись слишком высоко. Благодаря этим тёмным делишкам фамилию начальника метрополитена стали произносить, как «Ворюгин».

Интересны и причины, по которым глава основного городского пассажирского перевозчика не согласовывал многие проектные решения по новым станциям. Суть их в конфликте с директором «Ленметрогипротранса» Владимиром Маслаком, который давал показания в суде против Гарюгина, опираясь на свой опыт работы в службе заказчика метрополитена.

Есть претензии к метро и у простых горожан. Они сильно недовольны графиком работы метро в период пандемии: последние поезда с конечных станций отправлялись в 22:00, а в течение всего дня ходили с увеличенными интервалами. Если в самом начале ограничительных мероприятий это было приемлемо, то на выходе из них категорически недопустимо.

При общем снижении пассажиропотока в вагонах была если не давка, то близкое к ней состояние.

Скептически настроенные собеседники отмечают, что товарищ явно засиделся. И сожалеют, что уходит он не по статье. Время для его ухода настало лет десять назад — тогда покинуть должность Владимир Гарюгин мог бы с гораздо меньшим грузом ответственности.

Незадолго до ухода Владимиру Александровичу присвоено звание Почётного гражданина Санкт-Петербурга. Не обошлось без скандала: проголосовав за Владимира Гарюгина, депутаты ЗакСа в четырнадцатый раз «прокатили» певицу Эдиту Пьеху. Возможно, именно это обстоятельство разделило город на тех, кто поддержал присвоение главе подземки почётного звания, и тех, кто был категорически против.

«Достойная оценка труда человека, посвятившего жизнь тому, чтобы город был удобнее и комфортнее», — говорят одни.

Вторые эмоционально возражают: «Присвоение звания уголовнику — позорнейшая его дискредитация».

От себя отметим: по каким бы основаниям ни было прекращено уголовное дело, оно прекращено. Назвать человека преступником может только суд.

Последние несколько лет, по мнению наших собеседников, Гарюгин руководил метрополитеном лишь формально, оставаясь свадебным генералом. Одеяло на себя тянули заместители, поделившие сферы влияния: закупку подвижного состава, капремонт, системы сигнализации и т.д. Владимир Александрович не вмешивался и попустительствовал. Нам сложно понять причины, но факт остаётся фактом: питерское метро накануне ухода руководителя признано худшим в стране.

То, что с отставкой Гарюгина уходит эпоха, говорили все наши собеседники, и все они пребывают в боязливых раздумьях, как начнёт мести новая метла. В настоящее время исполнять обязанности начальника Санкт-Петербургского метрополитена назначен Евгений Козин, много лет занимавший должность первого заместителя. Эта кандидатура на пост руководителя — единственная, не вызывающая кривотолков: лишь при нём всё останется, как есть.

Каким бы ни было новое назначение, оценку ему будут давать горожане. А мы продолжим следить за ситуацией. И в тоннелях, и в вестибюлях, и в кабинетах.

Проекты метро в царском Петербурге

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

Динамическая схема развития Петербургского метрополитена с 1955 по 2012 год

Возвращение к теме метро и начало строительства (1938—1941)

Здание Управления Петербургского метрополитена на Московском проспекте

Административное здание Петербургского метрополитена на улице Одоевского

Станция «Гражданский проспект»

Великая Отечественная война (1941—1945)

Первое продление Ленинградского метрополитена датируется 1958 годом, когда первая (Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Дальнейшее строительство Кировско-Выборгской линии в 1970-е годы происходило главным образом в северном направлении. В 1978 году была построена станция «Девяткино» в пределах Всеволожского района Ленинградской области. Продвижение этой линии на юг было существенно меньшим, в 1977 году были введены в эксплуатацию две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», при этом закрыта станция «Дачное».

Вторую (Московско-Петроградскую) линию начали строить сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта, после чего образовался первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт», а также впервые в мире открыта станция закрытого типа — «Парк Победы».

Четвёртую (Правобережную) линию построили в 1985 году.

На момент распада СССР в Ленинградском метрополитене было 4 линии, 54 станции и 94,2 км тоннелей.

Станция «Комендантский проспект»

К началу 1992 года продолжалось строительство 14 станций на четырёх линиях:

Предполагалось, что в 1994—2004 гг. метрополитен вырастет вдвое за счёт трёх новых линий и 61 станции, однако в условиях нестабильной экономики в эти сроки удалось построить только 6 станций.

Линии, станции и депо

Информационные наклейки на эскалаторе станции «Волковская»

Станция «Площадь Мужества»

Станции по конструкции разделяются на:

«Проспект Ветеранов» и «Ленинский проспект» построены по типовому московскому проекту, т. н. «сороконожка».

В Петербургском метрополитене есть одна навсегда закрытая станция — «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.

Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Узел «Технологический институт» имеет кросс-платформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кросс-платформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.
С севера на юг:

Курсивом обозначены строящиеся станции.

Петербургский метрополитен обслуживается семью (в перспективе — ещё шесть приблизительно до середины 2030-х годов) электродепо. Определить, к какому депо приписан тот или иной пассажирский состав, можно по маркировке номера депо (кроме тех, которые не являются эксплуатационными) у головных вагонов, расположенной в нижней части торцевой стены вагона со внешней стороны справа по ходу движения поезда.

Строительство новых линий, станций и депо

Состав с головным вагоном типа Ема, въезжающий в ТЧ-4

Состав с головным вагоном типа 81-717 в ТЧ-5

Головной вагон 81-540 в ТЧ-5

Состав с вагонами типа НеВа

Состав с вагонами типа Юбилейный в ТЧ-5

Состав с вагонами типов 81-722.1/723./724 .1 на станции «Владимирская»

Состав из вагонов 81-540.1/541.1 на IV пути (в первом колонном зале) станции «Технологический институт»

Музейный подвижной состав

Поезд «Ладога» (не эксплуатировался, переделан в «Оку» на Метровагонмаше для эксплуатации в Московском метрополитене)

Эксплуатация, сервисы и перевозка пассажиров

Проездной билет Петербургского метро

Транспортная карта «Подорожник»

Для оплаты проезда и провоза багажа используются:

При покупке жетона или многоразового проездного билета кассир по требованию пассажира выдаёт чек или заполняет «справку о стоимости проезда», предъявляемую работодателю для возмещения расходов на проезд.

Многоразовые проездные билеты

Для оплаты проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных смарт-карт.

Время проезда лимитировано:

Бесконтактные однократные платежи

В 2005 году, в год 50-летия петербургского метро, в петербургском метрополитене начали выпускать коллекционные жетоны. Выпуск таких жетонов обычно приурочен к какой-либо круглой дате в истории метрополитена (юбилеи метрополитена, отдельных его станций или служб), либо к другим круглым датам так или иначе связанным с метрополитеном или его историей. По заведённой традиции, в день юбилея коллекционные жетоны можно приобрести по цене обычного жетона в кассах определённых станций метро и очень ограниченным тиражом. В последующие дни коллекционные жетоны можно приобрести только в составе открытки и по гораздо более высокой цене. Коллекционный жетон можно использовать для прохода в метрополитен, однако из-за его ценности никто так не поступает.

Ниже можно ознакомиться со списком всех коллекционных жетонов, выпущенных в 2005—2022 годах.

Список коллекционных жетонов

Работа в ночное время

Поездка на мотовозе в ночное время по Кировско-Выборгской, Невско-Василеостровской и Правобережной линиям

Доступность для маломобильных групп населения

Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера.

Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.

Подъёмник для инвалидов на станции «Ленинский проспект»

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги пять операторов сотовой связи: «МегаФон» (в том числе Yota), «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и Tele2. Они присутствуют на всех станциях.

Особенности системы информирования пассажиров в поездах

Объявление в поезде метро, озвученное Михаилом Быковым

Объявление в поезде метро, озвученное Вадимом Чернявским

Объявление «Осторожно, двери закрываются!», озвученное Вадимом Чернявским

Съёмки в метрополитене

Часть бюллетеня Роспатента (№ 23; 2021 г.)

Прорыв 1974 года

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

Размыв 1995 года

Состав из вагонов 81-540.7 №№ 10264—10263 на открытии перегона «Площадь Мужества» — «Лесная» 26 июня 2004 года, в котором участвовал также президент России Владимир Путин. Фотография сделана в экспозиции ретро-поезда

Теракт 19 декабря 1996 года

19 декабря 1996 года на 1 линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушён взрывной волной.

Обрушение козырька 10 июня 1999 года

После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34 произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Неисправность тормозов поезда на участке «Петроградская» — «Пионерская»

10 февраля 2012 года в 18:23 состав, следовавший в сторону «Парнаса» по первому пути, совершил запланированную остановку на «Петроградской», проехав до сигнального знака «Остановка первого вагона», чтобы совместить двери поезда с дверьми станции («Петроградская» — станция закрытого типа). Однако при попытке тронуться далее произошёл сбой пневматического характера в системе торможения, в результате чего поезд простоял около пяти минут на станции до тех пор, пока инструктор не помог машинисту вручную сбросить тормозное давление путём отключения воздухораспределителей в каждом из вагонов. По инструкции, данный состав стал непригоден для эксплуатации и должен был произвести аварийную высадку пассажиров, после чего быть отбуксированным в ближайший ПТО. Тем не менее, машинист с инструктором решили «дотянуть» состав до ПТО вручную при помощи резервного управления, и в 18:28 состав отправился в сторону «Чёрной речки». Поскольку на данном перегоне имеется значительный перепад высот (порядка 15 м), стояночные тормоза не справились с нагрузкой и отказали за 300 м до въезда на станцию, отчего состав проехал «Чёрную речку» без остановки, а позже развил предельную скорость 60 км/ч в сторону «Пионерской». Дежурный по станции, не сумев связаться с аварийным составом, догадался в чём дело и подал сигнал в ПЦБ для отключения питания КР на перегоне. В результате состав снизил скорость, и по инерции доехал до середины перегона, затем поехал в обратную сторону и проехал «Чёрную речку» до упора, а после — опять сменил направление и остановился в тоннеле между «Чёрной речкой» и «Пионерской». Инцидент в СМИ прозвали «американскими горками в Питере». Никто не пострадал. Машинист и инструктор в дальнейшем уволились по собственному желанию.

Теракт 3 апреля 2017 года

Петербургский метрополитен описывается в романе Шимуна Врочека «Питер», «Питер. Война» и «Путевые знаки» книжной вселенной Дмитрия Глуховского «Метро 2033»

Петербургское (Ленинградское) метро запечатлено в художественном фильме «Прорыв», вышедшем в прокат в 1986 году.