Строит петербургский метрополитен

Почему метро Санкт-Петербурга самое глубокое в мире

В среднем станции петербургской подземки находятся на уровне в 57 метров под землей, а самая глубокая из них – «Адмиралтейская», 86 метров. Связано это с тем, что город стоит на подвижных водонасыщенных грунтах и долгое время не было технологий, которые позволяли в них строить.

Поэтому станции закладывали на глубине, где лежит плотная осадочная горная порода – кембрийская глина. Она отлично сопротивляется влаге, так что ее используют для строительства фундаментов на земле с высоким уровнем грунтовых вод, а еще добавляют в состав кладочных и штукатурных растворов.

Почему метро не протекает

Одно из главных требований к станциям при строительстве — безопасность пассажиров. Тоннели должны быть надежно изолированы от пара и грунтовых вод, которые постепенно подтачивают конструкции станций, что может привести к разрушению сводов метро.

Несмотря на наличие приточно-вытяжной системы вентиляции, влага воздействует на конструкции метро и с внутренней, и с внешней стороны, а постоянное движение поездов вызывает повышенные вибрационные нагрузки в тоннелях. Поэтому в обслуживании подземки очень большую роль играет устройство  гидро- и пароизоляции.

Как правило, защита от влаги реализуется разными способами, например, нагнетанием бетонного раствора и торкретированием поверхности или монтажом оклеечной или обмазочной гидроизоляции. Так для защиты станции «Беговая», открытой в 2018 году, используются материалы компании ТЕХНОНИКОЛЬ.

«Впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных», – так петербургские власти ответили купцу, который еще в XIX веке предложил построить пешеходный тоннель под Невой, чтобы связать Адмиралтейство и Васильевский остров. К чести госслужащих, несмотря на отказ, за свою идею мужчина получил 200 золотых рублей из казны.

Первые официальные проекты петербургского метро появились в начале прошлого века, и большинство из них были наземными. Например, схема инженера Петра Балинского предусматривала строительство 6 городских линий, включая две большие кольцевые общей протяженностью в 102 км. Из-за огромной цены в 190 млн рублей Николай II отклонил проект, а потом произошли революции 1905 и 1917 годов и про метро власти забыли.

Самые грандиозные тоннели в мире, которыми стоит вдохновиться проектировщику

Подземку начали строить только в 1941 году, но во время войны силы метростроя перебросили на возведение складов и железнодорожных веток в осажденном Ленинграде. Строительство метро возобновилось лишь в 1947 году. Через 8 лет сдали первую очередь подземки от «Площади Восстания» до «Автово», а сейчас в петербургском метрополитене уже 5 линий и 72 станции.

Рассказываем, как строили питерскую подземку и какие тайны она хранит.

Строительство станции метро «Горный институт». Петербургская компания «Метрострой Северной столицы» (МССС) за год увеличила штат примерно на 1 тыс. человек. Однако всё равно испытывает дефицит сотрудников. Об этом сообщает издание «Ведомости» со ссылкой на пресс-службу организации. Коллектив компании вырос с менее 3 тыс. человек до 4 тыс. Но всё равно пришлось нанимать дополнительных рабочих на аутсорсинге. В августе компания заключила договор с ООО «Строй инвест персонал» на 899 млн рублей. Последняя 9 месяцев будет предоставлять для строительства метро арматурщиков, бетонщиков, электрогазосварщиков, штукатуров и каменщиков. Это ещё около 1 тыс. человек. Строители метро продолжают вести и прямой набор персонала: компания ищет изолировщиков, электрогазосварщиков, бетонщиков и представителей других строительных специальностей, в том числе для подземных работ. На портале hh.ru можно найти 35 вакансий от МССС. Эксперты полагают, что компании придётся расширить штат в 2 раза, чтобы выполнить заявленную Смольным программу развития метро в срок. При этом, по оценкам экспертов, приток кадров на строительство подземки в Петербурге в перспективе может произойти за счёт Москвы. Темпы строительства метро в столице в скором времени начнут снижаться. В то же время наращивание штата не будет иметь смысла, пока МССС не получит новое оборудование для увеличения темпов работы, отмечают специалисты. В июне губернатор Петербурга Александр Беглов сообщил, что до 2032 года запланировано строительство 20 новых станций и реконструкция 12 существующих. По планам в 2024 году должны открыть станции «Горный институт», «Юго-Западная» и «Путиловская». Как писал «ДП», комитет по градостроительству и архитектуре (КГА) занимается проектом по продлению красной ветки метро на юго-запад Петербурга. Комитет разместил задание на подготовку проекта планировки и межевания территории. Работы необходимо завершить к 20 января 2025 года. Начиная с сентября тоннелепроходческий щит «Надежда», запущенный в сторону будущих станций метро на Невско-Василеостровской (зелёной) линии, должен начать работу в штатном режиме. Строительство метро. Петербург. Новый участок Невско-Василеостровской (зелёной) линии Петербургского метрополитена получит финансирование в размере 87,6 млрд рублей. Средства будут выделены в рамках адресной инвестиционной программы в 2023–2025 годах из бюджета Петербурга, пишут «Ведомости» со ссылкой на ответ Комитета по развитию транспорта (КРТИ). Речь идёт о продолжении зелёной ветки на север от станции «Беговая». По утверждённому проекту планировки, здесь появятся новые станции — «Туристская» (другие проектные названия — «Богатырская» и «Яхтенная») и «Планерная» («Зоопарк»). Ввод этих станций в эксплуатацию состоится не ранее 2027 года. В компании «Метрострой Северной столицы» (МССС) сообщили «ДП», что соглашение для строительно-монтажных работ ещё не подписано, соответственно о датах и сроках говорить рано. В МССС уточнили, что большой проходческий щит «Надежда», который планируется использовать для пробивки тоннеля на этом участке, в данный момент монтируется на Туристской улице.»Осталось установить ротор. Это случится в течение недели–полутора. Потом начнётся проходка», — добавила представитель компании. UPD: в пресс-службе КРТИ «ДП» пояснили, что проектная документация по сооружению участка линии в данный момент проходит госэкспертизу по технической и сметной части. Адресной инвестиционной программой на 2023 год и на плановый период 2024 и 2025 годов предусмотрен общий объём расходов на участок линии от станции «Беговая» до станции «Каменка» в размере порядка 87,6 млрд рублей. Окончательная стоимость объекта будет уточнена по итогам прохождения государственной экспертизы.»Участок от станции «Беговая» до станции «Каменка» будет строиться в соответствии с проектной документацией одним пусковым этапом и не подлежит разделению. Длина участка составит 4,6 км», — сказали в пресс-службе. Плановый срок заключения дополнительного соглашения к госконтракту с АО «Метрострой Северной Столицы» на производство строительно-монтажных работ – II квартал текущего года. При положительном заключении экспертизы строительно-монтажные работы начнется в III квартале 2023 года. Ввести объект Невско-Василеостровской линии в эксплуатацию планируется не ранее 2027 года. Как ранее писал «ДП», протяжённость нового участка зелёной линии метро составит 4,6 километра, пропускная способность — 40 пар поездов в час. Проектную документацию для строительства этого участка Главгосэкспертиза согласовала в июле прошлого года. На прошлой неделе «Метрострой Северной столицы» объявил конкурс на проектирование восьми новых станций от «Юго-Западной» («Казаковская») до «Обводного канала-2» («Каретная») Красносельско-Калининской (коричневой) линии.

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга подготовил проект, которым перераспределяет деньги на строительство конкретных объектов. В пояснительной записке видно, как по ним идут дела и почему некоторым в 2023 году деньги не пригодятся.

По большей части документ касается объектов метрополитена. Стоимость работы по ним формально растет, так как затраты на проектирование исключены из отдельной категории и включены в состав работ по строительству вместе с проектированием.

В частности, после корректировки полная стоимость участка фиолетовой линии от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта» составит 36 миллиардов рублей. Однако необходимо откорректировать проектную документацию, для чего нужно заключить дополнительное соглашение к мегаконтракту города и «Метростроя Северной столицы». Это должно произойти только в

2023 года. В связи с этим предложено снять 270 миллионов с объекта, запланированные в этом году, оставив только 30 миллионов.

Противоположная ситуация с участком зеленой линии до станции «Каменка». Там ожидают получения положительных заключений от госэкспертизы в

. После этого запущенный в тестовом режиме проходческий щит «Надежда» должен заработать полноценно, так что вместо 2 миллиардов рублей в текущем году планируется выделить

. При этом сокращают расходы в 2024 году, чтобы изыскать средства для реконструкции станции «Парк Победы».

На III же квартал запланировано, судя по пояснительной записке, еще одно допсоглашение — на выход со станции оранжевой линии «Театральная», но расходы на проектирование предложено увеличить в

только до 50 миллионов с 10 миллионов рублей в бюджете. Общая стоимость строительства составит 15 миллиардов.

Допсоглашение на проектирование и строительство оранжевой линии до «Кудрово» как раз подписано, говорится в пояснительной записке. Его общая стоимость — 32 миллиарда рублей.

На участок коричневой линии от «Путиловской» до «Каретной» допсоглашение тоже есть, и МССС уже нашел подрядчика на проект (о странных событиях вокруг этих торгов «Фонтанка» писала). На

запланированы подготовительные работы, в частности, восстановление горнопроходческого комплекса и демонтаж аварийных временных сооружений. В связи с этим на объект предлагают дополнительно направить 640 миллионов, всего до конца года финансирование составит почти 900 миллионов. Общая стоимость по объекту приблизится к 128 миллиардам.

О проблемах второго участка этой же линии «Казаковская» — «Сосновая поляна» «Фонтанка» тоже писала, на пути проектирования встал плывун. На данный момент проектная документация на инженерную подготовку территории дорабатывается после отрицательного заключения госэкспертизы. В

квартале ее планируют всё же пройти, но в итоге в

предложено оставить лишь номинальные 10 миллионов рублей вместо 300 миллионов, заложенных в бюджете. На следующий вписывают 150 миллионов, на

— почти 5 миллиардов.

Планируется заключение допсоглашения и на участок оранжевой линии от «Горного института» до «Морского фасада. Общая стоимость проектирования оценивается в 490 миллионов.

Отдельно говорится о строительстве двух вестибюлей для существующих станций. Один из них — это второй выход с «Василеостровской». На него закладывали 150 миллионов уже в 2023 году, однако теперь город судится с проектировщиком «Ленметрогипротрансом». Только после вступления в силу решения о расторжении контракта сможет подключиться МССС, так что 150 миллионов явно не будут освоены в текущем году, оставят опять же номинальные 10 миллионов. Общая стоимость строительства — 14 миллиардов.

Другой вестибюль — это новый выход с «Балтийской». Там идентичная ситуация и предложение оставить те же 10 миллионов в АИП 2023 года при общей стоимости в 13 миллиардов.

В проекте говорится также о сокращении федеральной доли финансирования наземного объекта — а именно Московско-Дунайской развязки. В тексте ссылаются на поручение председателя правительства РФ Михаила Мишустина, в итоге вместо 1,3 миллиарда в 2023 году на объект из центра придет 770 миллионов.

О том, какие станции метро собираются закрывать на реконструкцию и строить в Петербурге, — читайте на «Фонтанке».

С надеждой на будущееДокументация не готова в полном объёме до сих пор, но обещают, что вот–вот подоспеет. Оправдать её отсутствие могут только трудности с ремонтом проходческого 10–метрового щита «Надежда», специально возвращённого из Москвы для строительства этих двух веток. События на Украине вмешались в процесс доставки запчастей из Германии, необходимых для ремонта машины. В итоге только на прошлой неделе с шестого раза удалось найти подрядчика, готового заняться санацией.»В этом году генподрядчик также столкнулся с трудностями, которые носили общий характер для строительной отрасли, — это рост цен на материалы и оборудование, срыв отдельных поставок, уход некоторых производителей и поставщиков с рынка. Впрочем, на сегодня мы можем говорить, что основные проблемы успешно решены и поставки идут стабильно», — прокомментировали в МССС. Планы на планыПомимо проектов продолжения зелёной и фиолетовой веток на север за «Беговую» и «Комендантский проспект» в высокой стадии готовности сегодня находятся проекты по участку оранжевой ветки до станции метро «Кудрово» с электродепо «Правобережное», а также участкам коричневой ветки от «Путиловской» до «Каретной» и от «Казаковской» до «Доблести». По участкам зелёной и оранжевой веток проекты планировок территории (ППТ), без которых не получить положительное заключение экспертизы на проекты, уже утверждены, сообщили «ДП» в КРТИ. Также в КРТИ отметили, что комитет приступил к формированию проектного задела. На ближайшую перспективу, до 2027 года, организована работа по актуализации ранее выполненной проектной документации — как раз она упомянута выше.»Кроме того, КРТИ, согласно поручениям губернатора и в соответствии с решениями на штабе по перспективному развитию метрополитена Петербурга, организована работа в части развития Кольцевой линии метрополитена на участках “Большой проспект — 2” — “Лесная–2”, “Лесная–2” — “Ладожская–2”. Заключены контракты на выполнение предпроектных работ (технико–экономическое обоснование), что позволит спланировать строительство новых станций метрополитена до 2031 года», — добавили в КРТИ. Роботы–разрушителиОдновременно с сокращением бюджета по метро Александр Беглов предложил добавить в этом году МССС 14,1 млрд рублей в качестве инвестиций на выкуп у старого «Метростроя» оборудования и производственных баз. Что косвенно говорит ещё об одной проблеме, тормозящей развитие подземки. В МССС «ДП» сказали, что работать станет, безусловно, проще, если будут выделены данные средства.»В следующем году мы продолжим реализацию программы по закупке строительной и горнопроходческой техники. Помимо традиционного оборудования, которое используется в метростроении, упор будет сделан на автоматизацию некоторых процессов. В частности, планируем внедрение роботов–разрушителей, обновить парк тюбингоукладчиков и породопогрузочных машин, автоматизировать процесс бетонирования», — прокомментировали в МССС. Напомним: часть техники, с которой сейчас работает новый «Метрострой», была взята в аренду у прежнего городского подрядчика, в том числе щит «Надежда». На покупку техники Смольный год назад инвестировал в МССС 7,1 млрд рублей. Собеседники издания также отмечают, что новому «Метрострою» не хватает для хороших темпов работы порядка 10 тыс. человек, желательно со спецификой метростроения. Сейчас численность предприятия составляет чуть больше 3 тыс. На фоне нехватки кадров можно было бы задуматься и о новых технологиях строительства, позволяющих не только задействовать меньше людей, но и повышать при этом темп работ. Речь, в частности, об использовании 10–метровых и 13–метровых проходческих щитов, что может увеличить механизацию процесса до 70%. В частности, использование «Надежды» при строительстве участка зелёной ветки до «Беговой» сэкономило минимум 1,5 года. Что можно сделать, чтобы в Петербурге наконец начали строить метро? Сделать нельзя ничего. В то же время сделать можно всё, но нужно приложить усилия. Город и руководство города метростроением не занимаются. Даже подрядчику не дают это делать. Меня раньше спрашивали: кто строит метро в Москве? Я отвечал: «Два человека: Собянин и Хуснуллин». Сейчас разве что Хуснуллин ушёл в правительство работать. Они все вопросы решали: у них свои технические условия, своя экспертиза и прочее. В Москве занимаются этим вопросом, и дело тут даже не в деньгах. Сейчас, чтобы уложиться в планы Смольного, нужно по три станции в год пускать. Мы за последние 3 года ни одной не пустили. И сегодня практически ни одна станция не проектируется. И технологии строительства нужно менять. Выдавать соответствующие технические задания. Обо всём этом мы властям говорим, даём свои предложения. Нам ничего в Смольном не отвечают. Никто вообще не занимается метростроением сегодня. Чтобы что–то сдвинулось, заниматься этим должен губернатор. Все думают, как бы отсидеть 5 лет, чтобы не посадили, и уйти нормально. И кого интересует это метро? Вообще никого.гендиректор СРО «Подземдорстрой» Без метро, строительство которого никак не могут активизировать, действительно никак, всё–таки это главный вид магистрального городского транспорта в Петербурге. Это отлаженная и хорошо работающая система, которую логично развивать, а не искать ей замену. На ряде направлений нет альтернатив развитию метрополитена, так как провозной способности трамвайных линий там будет недостаточно, а удобно расположенные наземные ж.–д. линии и станции отсутствуют. При этом метро не может быть эффективно без других видов транспорта. Например, в Пушкин или Колпино нет смысла строить метро, там есть железная дорога, которую можно развивать. Тогда как качественное транспортное обслуживание Юго–Запада или областного Кудрово без метро невозможно.эксперт транспортного развития территорий ООО «Лабград»Чтобы в Петербурге, наконец, начали строить метро, нужно изменить всё. От жителей, которые бесконечно терпят непрофессионализм и пренебрежение чиновников, до самих чиновников, цель которых состоит не в том, чтобы сделать жизнь лучше, а в том, чтобы «освоить» потёмкинские деревни. Но, увы, это мечты. Для начала можно хотя бы сменить транспортные власти, структуры, отвечающие за целеполагание развития этой области — Центра транспортного планирования и НИПЦ Генплана. Пока там сидят люди с автомобилецентричным воззрением, так и будет «околоноля» в графе «метростроение».

На этой неделе, по данным «Фонтанки», предполагается снова объявить запрос котировок на проектирование участка Красносельско-Калининской линии метро от «Путиловской» к центру Петербурга, до «Каретной». В прошлый раз все закончилось предсказуемым пшиком: подрядчика под огромный объем работ заманивали на 350 млн рублей, но диалог за такие «копейки» никто не поддержал. Да и сроки были там фантастические, учитывая, что запроектировать надо 4 станции метро, две из которых пересадочные.

Как говорят собеседники «Фонтанки», в этот раз отталкиваться будут от стартовой цены в 1,8 млрд — это ближе к теме разговора. Для сравнения: крупнейший за последние годы проектировочный контракт на ту же коричневую линию, но на другие 4 станции (до «Сосновой Поляны»), заключили примерно за миллиард — ну так с тех пор и 4 года прошло. Внутри контракта на участок до «Каретной» за проектную документацию готовы выложить порядка 250 млн рублей, остальные 1,55 млрд — за рабочую.

Немного прояснилось и со сроками, они будут разбиты внутри графика выполнения работ. Весь контракт рассчитан до осени 2026 года. Но учитывая, как быстро устаревает документация — и как утомились горожане жить без новых станций, — ее будут оттаскивать в госэкспертизу этапами, порциями, чтобы потом сразу запускать их в стройку, пока проектируется следующая. То есть проектная документация на инженерную подготовку территорий под 4 шахты должна выйти из экспертизы уже осенью 2023 года, подготовка по иным площадкам — в декабре, а основной этап строительства — в августе 2024-го. « Фонтанка» подробно рассказывала, что, по сути, проектная часть — это актуализация и доработка изысканий, которые ЛМГТ провел еще в 2019 году.

Параллельно будет идти и рабочая документация, первоочередная должна быть готова уже к октябрю: она включит и основное строительство перегонных тоннелей от «Каретной» до «Боровой» и от «Путиловской» до «Броневой». Из этого можно сделать вывод, что участок начнут строить по принципу Ла-Манша — с двух сторон. А застрявшая между этими тянущимися навстречу друг другу кусками «Заставская» (пересадочная с «Московскими воротами») станет последней, где на смычке и забьют торжественно «золотой костыль». Но в самом «Метрострое Северной столицы» не так литературоцентричны: «Технология строительства будет определена проектом с учётом оптимальных сроков и стоимости», — говорят в пресс-службе.

Прокладывать тоннель будут однопутными «маленькими» щитами диаметром по 5,63 метра. Так предполагали изначально, да и двухпутная «Надежда» будет занята на зеленой линии (обещают, что должна тронуться в течение нескольких недель). В целом коричневая линия изначально была прописана как реципиент контракта по производству щитов на Обуховском заводе. Но их еще надо разработать и изготовить, так что сейчас сложно утверждать, что именно их отправят прокладывать тоннели до «Каретной».

Сроки строительства, его стоимость — всего этого при запросе цен не озвучат. Понятно почему: сколько город даст денег своему генподрядчику, столько тот и сделает (в идеальном мире госзаказа справедливо и обратное). Прямо сейчас в адресной программе на участок до «Каретной» вписано 127 млрд рублей, но насколько это адекватные прикидки — собственно, проект и покажет. Непосредственно на 2023–2025 годы заложена принципиально не львиная доля финансирования — 3,5 млрд. Но и это не догма — при формировании бюджета на следующую трехлетку распределение может поменяться.

По данным «Фонтанки», на этом проектировочная кампания «Метростроя Северной столицы» не заканчивается. В течение ближайших недель будут объявлены торги по «Кудрово». Сложно найти другую не построенную станцию, вокруг которой годами возникало столько новостей, при том что дело уверенно не двигалось с мертвой точки. Добавляет эксклюзивности тот факт, что перегонный тоннель до нее построен уже много лет назад. Конечно, никакого открытия в 2025 году, как обещали Смольный и область, не будет: даже в самом оптимистичном гороскопе КРТИ она предсказана в 2029-м.

У «Кудрово» настолько самостоятельная мифология, что не все идентифицируют ее с Лахтинско-Правобережной линией метро, а ведь именно для нее станция должна стать конечной. Так что торги на проектирование включат и депо «Правобережнное». Справочно (а никак иначе настолько далекие планы города использовать и нельзя) отметим, что в АИП «Кудрово» оценивается в 32 млрд рублей, а депо — в 42 млрд.

С другого конца Лахтинско-Правобережная линия прямо сейчас прирастает станцией «Горный институт». Ее по-прежнему ждут уже в 2024 году и, если судить по планам МССС, останавливаться не собираются: уже летом должны быть объявлены торги на проектирование трех оранжевых станций. Первые две — это «Гавань» и «Морской фасад», следующие за «Горным институтом» на северо-запад. « Фонтанка» рассказывала, что место для «Гавани» уже определено Смольным, а весь участок запланирован к вводу в 2030-м.

Еще одна оранжевая станция, которую ждут торги, — «Театральная», а точнее ее вестибюль. Под землей она строится параллельно с «Горным институтом», но из-за нерешенных земельных вопросов и особенностей планирования будет работать без выхода на поверхность, на прогон, — даже когда «Горный институт» откроется. При этом концептуально место для вестибюля определено — это участок, на котором сейчас стоит дом быта на Лермонтовском. Именно его проект и собирается уже летом заказать «Метрострой Северной столицы», хотя собственники дома быта имеют все шансы как минимум затормозить стройку в судах.

Со вторым вестибюлем все еще сложнее: первоначальное предложение строить на Театральной площади встретило резкое отторжение у недавнего юбиляра Валерия Гергиева, который элементарно опасается за сохранность театра. В итоге провели голосование среди горожан, по итогам которого утвердили выход в районе Театрального сквера, где сейчас АЗС.

С проектированием метро в Петербурге теперь интересно. Есть как минимум два больших института — «Метрогипротранс» и «Ленметрогипротранс», руководители которых буквально стараются не общаться, настолько обострилось их противостояние. Если бы эти люди просто не подавали друг другу руки, это бы и оставалось их частной проблемой. Как она перестает быть частной — показывают многомесячные прения за контракт по «Сосновой Поляне», во время которых, естественно, оплачивать работы суд запретил. Из последнего — проходной, казалось бы, конкурс на горно-экологический мониторинг, пусть и на 740 млн рублей. Поначалу «Метрогипротранс» сняли с гонки, но он вернулся в нее через ФАС и получил контракт. Тогда уже «Ленметрогипротранс» пошел к антимонопольщикам, а в конце апреля еще и подал иск в арбитраж. Так что можно себе представить, в какой «теплой» атмосфере МССС будет разыгрывать все заявленные контракты на новые станции метро. И как будут соблюдаться сроки.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»

Зачем нужны закрытые платформы

Из всех российских метрополитенов только в Петербургском есть закрытые станции. Например, «Гостиный двор» или «Петроградская». На них залы огорожены от путей стенами с дверями, которые открываются после прибытия поезда. Из-за этой конструкции их часто называют «горизонтальными лифтами».

Причина, по которой появились закрытые станции, куда прозаичнее – их было дешевле возводить за счет более простой технологии. При строительстве не требовался сложный перемонтаж проходческого щита, а скрытым от глаз тоннелям не нужна была дорогостоящая отделка.

На практике же оказалось, что всю экономию «съедает» обслуживание: электромоторы дверей, что открываются и закрываются сотни раз в день, расходуют много электричества, а еще их надо чинить и платить зарплату ремонтникам. И так начиная с 1961 года, когда построили первую закрытую станцию – «Парк Победы». К тому же у «горизонтальных лифтов» очень низкая пропускная способность.

Пароизоляция

Благодаря гибкости и прочности, а также технологии монтажа методом наплавления, все рулонные материалы ТЕХНОНИКОЛЬ надежны и долговечны, поэтому их можно использовать для гидроизоляции подземных частей сооружений. Например, для строительства «Беговой» компания поставила 141 000 кв. м мембран «Техноэласт» и «Паробарьер».

Что удерживает влагу от попадания в метро

Гидроизоляционная мембрана «Техноэласт» надежно защищает конструкции от влаги и любых биологических воздействий окружающей среды. Ее производят на армированной основе, а сверху наносят высококачественное битумно-полимерное покрытие с минеральным наполнителем и противопожарными добавками. Срок ее службы – 60 лет. Также у материала есть еще несколько существенных плюсов:

Одно из важнейших преимуществ мембраны «Техноэласт» – это возможность монтажа как методом сплошной приклейки к основанию, так и свободной укладки. Он позволяет создать надежную гидроизоляцию без сплошной приклейки к основанию и  работать по влажным поверхностям.

противостоит водням парам внутри станции. Она производится на основе стеклосетки – это более прочная и надежная альтернатива полиэтиленовым материалам. В качестве клеящего слоя в мембране используется смесь стирольных полимеров и битума повышенной клейкости, а нижняя поверхность закрыта легкосъемной пленкой. Среди преимуществ материала можно выделить следующие:

Из-за абсолютной паропроницаемости, ее особенно рекомендуется использовать в помещениях с повышенной влажностью (бассейнах, аквапарках или банных комплексах), а также с поддержанием отрицательных температур (зданиях-холодильниках или охлаждаемых складах).

Куда пропала мозаика с «Нарвской»

По легенде, другая станция первой очереди питерской подземки – «Нарвская» – должна была называться «Сталинской». Однако знатоки истории метро говорят, что ни на одном чертеже этого варианта нет. Фигурировали «Площадь Стачек» или «Нарвские ворота», без упоминания имени Сталина.

Изначально главным украшением станции была мозаика «Сталин на трибуне», но в рамках борьбы с культом личности в 1961 году от панно решили избавиться. По одной из версий, его закрыли мраморной фальш-стеной не снимая. По другой – разобрали и увезли. В любом случае, сегодня доподлинно неизвестно, сохранилась ли мозаика.

Перронный зал «Нарвской» украшают 48 рельефных изображений людей разных профессий. Есть мнение, что на горельефе «Слава труду!» в центре тоже должен был стоять Сталин, но вместо него там появился человек с флагом. Возможно, именно поэтому на обычного работягу окружающая толпа смотрит с особым воодушевлением.

Как строили подземку

В первые годы работали вручную отбойными молотками и лопатами, как на рудниках. Только в 1949 году у ленинградских строителей появился первый метропроходческий щит: он вгрызается в породу ротором с резцами, а затем ее отводят на конвейер и вывозят из тоннеля. Правда, чтобы щит и рабочие попали под землю, сначала нужно построить шахту или «вертикальный ствол».

Для этого необходимо заморозить «плывуны» – пески, пропитанные грунтовыми водами. С ними не могут работать ни машины, ни люди. Делается это так: по периметру «ствола» бурят скважины вплоть до кембрийских глин, в них опускают пластиковые трубы и заливают воду с солями. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как в морозилке, и за два месяца грунт замерзает.

Что происходит после заморозки

Экскаватором и отбойными молотками грунт вырубают на метр. После этого по периметру шахты собирают железобетонное кольцо, а зазор между ним и грунтом нагнетают уплотняющими и гидроизолирующими растворами. После все повторяется: разработка грунта, установка кольца и нагнетание. Только когда нужная глубина будет достигнута, в специальном помещении или «камере» уже собирают щит, который и начнет прокладку тоннеля.

«Адмиралтейская» – станция-призрак

В 1974 году на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел размыв – в нижнем тоннеле пробурили разведочную скважину и в него хлынула вода. Рабочим едва удалось задраить затвор, чтобы спастись. В итоге километр тоннелей затопило, а на поверхности образовались провалы и треснули здания. Авария повторилась в 1994 году, когда вода с песком промыла металл и бетон.

Чтобы избежать подобных сюрпризов, станцию «Адмиралтейская» решили проложить как можно глубже. Она появилась на чертежах еще в 50-х, но из-за очень сложного грунта, близости Невы и обилия исторической застройки на поверхности возводить ее было очень сложно.

Какие сложности возникли у строителей

Заложили ее только в 1997 году, но вплоть до открытия в 2011 она была «станцией-призраком», которую поезда проезжали без остановки, а пассажиры из них видели лишь полутемный зал.

Возведение затянулось и потому, что стройматериалы на станцию подвозили поездом ночью или доставляли со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Строителям приходилось мотаться по два километра туда и обратно по служебной узкоколейке, чтобы привезти материалы или увезти разработанную глину.

Исчезнувший Сталин

Никита Хрущев, главный борец с культом личности Сталина, пришел к власти в год смерти «отца народов» – 1953, а первую очередь ленинградского метро запустили в 1955 году.

После смены вождей архитекторы станции «Автово» успели скорректировать проект под новую действительность. Так под потолком кассового зала вместо надписи «Великому Сталину слава» появилась другая – «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой».