ТРА от метро Санкт-Петербурга и ТРА от станции «Депо» Автово

Режим работы станций

Переход с одной линии на другую (с одной станции пересадочного узла на другую) заканчивается в 00:15.

открытия и закрытия вестибюлей станций Петербургского метрополитена для входа и выхода пассажиров и проследования первых и последних поездов с пассажирами с 19 августа 2023 года

Линия 1  •  Линия 2  •  Линия 3  •  Линия 4  •  Линия 5

нечет/ чет — по нечетным числам/ по четным числам.

* Доступ на эскалаторы, работающие на подъем, прекращается за 10 минут до закрытия вестибюля на выход.

Как устроено электродепо, на примере исторического, самого первого депо в Автово, какие поезда находятся в депо, а так же рассказ про Ретро-состав и трофейный поезд.

Техническим термином депо в Автово называется ТЧ-1. Т Ч — означает «Тяговая часть», читай локомотивное депо. Здесь обслуживают метропоезда, производят мелкий, текущий ремонт. Кроме того, поезда здесь отстаиваются. Кстати, крупный ремонт осуществляется на ТЧ-2 «Дачное» расположенное буквально на этой же территории — слева исторического здания ТЧ-1, которое видно на этой фотографии. Это единственное ремонтное депо в Петербурге. А эксплуатационных ТЧ сейчас 6, но скоро, с открытием участка до станции «Шушары» будет 7.

Первой веткой (вообще, правильно говорить «линией») метро Ленинграда был участок пл. Восстания-Автово именно поэтому первое депо построенное тогда же в 1955 году и располагается за станцией «Автово». Со временем получилась уникальная ситуация — после постройки станций «Ленинский проспект «и «Проспект Ветеранов» депо оказалось внутри ветки. Историческое здание сохранилось в своём первоначальном виде. Ну. почти — белые стеклопакеты и «бородавка» кондиционера немного смущают, но за сохранение исторической вывески спасибо. Какой шрифт! Видно, что первоначально в ТЧ-1 было всего 2 нефа (ворот).2

А это портал туннеля соединительной ветки, он же рампа туннеля. Отсюда в депо попадают из под земли все поезда и наоборот. Все пишут, что здесь снимали эпизод «Шерлока Холмса» упомяну и я об этом.3

Далее от рампы пути расходятся так называемым веером по нефам депо. Всего 45 нефов не считая двух в историческом здании, которые уже не используются по прямому назначению.4

Пути в ангарах ожидаемо переходят в канавы. Интересно, что основание канав арочное, что позволяет перемещаться между ними не выходя наверх. Красные «шляпки» на снимки это кожухи. Дело в том, что в депо поезда перемещаются не по наземному контактному рельсу (их хорошо видно на предыдущих снимках), а по рельсу расположенному наверху — обратите внимание на двутавровый рельс сверху. К нему цепляется тележка, которую тянется за составом. К тележке подключен кабель, который вторым концом надевается на штатный токосъёмник вагона и для изоляции вся эта конструкция закрывается вот этим красным кожухом.5

В конце пути. Сейчас ТЧ-1 вместе с ТЧ-4 Северное в Девяткино обслуживают только поезда своей Красной линии. А исторически здесь обслуживались и составы с Московско-Петроградской (с 1961-72 года) и Невско-Василеостровской линий (1967-79 года) пока на них не появились свои депо. То есть пять лет, с 1967 по 1972 год, депо обслуживало все три линии — это ещё одна уникальная особенность. По типам подвижного состава сейчас это кроме новичка «Юбилейного», модернизированные и обновлённые вагоны «Е» (ЕМ, Ем-501 и др.) На фото вагон №6978 — Ема-502 1978 года постройки.6

А это вагон «Е» не модернизированный, а как есть с жёлтым линкрустом! Недавно думал, хорошо бы прокатиться на таком с мягкими сидениями. Но, на линии таких уже нет.7

Помните такой шрифт? В депо ностальгические впечатления сильно смазаны — освещение не то. В вагоне не горят жёлтые лампы накаливания в светильниках, освещение наоборот естественное наружное.8

Но, прокатиться на таком составе возможность есть! Это так называемый «Ретро-состав». Здесь вагоны превратили в музейные, снабдили стендами с информацией о метрополитене вообще, его историей, типами станций, вагонов.9

Кабина машиниста «Ретро-состава»11

А это немецкий трофейный вагон метро. Ну, как немецкий, модернизированный под нашу колею и высоту платформы и не только. Тип В. Оказывается, в 1946 году мы вывезти в качестве трофеев из Берлина 120 вагонов метро. Почти все эксплуатировались в Москве (а где ещё?), но 6 в 60-е отправили в Ленинград. Под пассажирами они не ходили, были дефектоскопами, электровозами, пылесосами. Вот именно пылесос, вагон 156 и восстановили под первоначальный (берлинский вид).13

Составы собственным ходом перегнали до границ с СССР (на буксире, конечно). Потом перегружали на грузовые платформы. Машинистам в метро они очень нравились, были комфортней наших. И в целом этот опыт дал большой толчок к развитию метровагоностроению в СССР. Ну и цвет шикарный.14

Тележка на заклёпках.15

А внутри вагон сейчас такой весь деревянный, уютный отделанный дубом и буком. Но, такого состава москвичи не видели. У немецких вагонах менялась внутренняя обшивка с деревянной на жёлтый линкруст, обивка сидений и прочее. Двери тоже становились полностью автоматическими — в Берлине машинист только снимали блокировку с дверей, а открывали их сами пассажиры. В планах метрополитена есть организация большого музея метро по примеру железнодорожного. Предварительно, это может произойти на базу ТЧ-6 (Парнас), там относительно много места. Но, с исторической точки зрения это нужно делать здесь — в Автово. Тода этот вагон станет доступен для обзора широкой публике.16

В ТЧ обслуживают поезда, произодят текущий мелкий ремонт. Это. например, станок для обточки колёсных пар на ходу.17

Несколько технических деталей. Автосцепка Шарфенберга («Шарф») обеспечивающее одновременное механическое сцепление вагонов и подключение электроцепей. В нашем метро появилась как раз благодаря трофейным берлинским вагонам. Кроме метро такой вид сцепки применяется на 18

Тележка с токосъёмниками.19

В депо так же находятся препарированные узлы, возможно для обучение курсантов.21

Помимо модеризированных Ешек и «Юбилейных» в депо находится множесво уже списанных с линии составов, но переоборудованных под хозяйственные нужды. Слева элетровоз, они всегла в такой «ленгазовской» раскраске.24

А это мотовоз.25

2. Сведения о путях:

2.1. Контактного рельса нет на следующих путях: 41-44, 48-50, 52 (имеется на протяжении 202 м), 53-63, 66-73, 75, 81, 83, 85, 91, 92.

2.2. Специализация путей:

1-44, 64, 65 – парковые пути;

45, 47 – обкаточные пути;

48-50, 70, 71 – пути мотодепо;

52 – вытяжной путь;

53, 59, 60 – передаточные пути;

54-57, 61, 66, 67, 72 – складские пути;

62, 92 – предохранительные пути;

63 – подъездной путь;

68, 69 – треугольник;

73-91 – пути ТЧ-2.

2.3. Специализация путей в отстойно-ремонтном корпусе электродепо:

2.4. Нецентрализованные стрелки: 58, 64, 66, 68-70, 73с, 76, 78, 81-89, 91, 92, 93, 95, 97, 100, 102-108, 110, 112, 118.

2.5. Устройства путевого заграждения:

· поворотный брус: 43, 45, 52, 86 пути;

· ворота 63 путь;

· тупиковый упор: 45, 47, 55, 57,59, 61, 62, 81, 90, 91.

3. Сведения о светофорах:

4. Порядок производства мойки ЭПС:

Мойка ЭПС производится на 12 деповском пути. Скорость следования во время мойки не более 2 км/ч. При следовании состава на путь вагономоечной машины высадка работников из первого вагона производится на сходном устройстве у 12 канавы. При въезде на канаву постоянно контролировать показание светофоров, установленных в начале и конце платформы. При появлении на светофоре запрещающего показания, сообщения по радиостанции или какого-либо препятствия для движения немедленно остановить состав. Дальнейшее движение после остановки допускается после устранения причины остановки, при разрешающем показании светофора. Если мойка производится с остановками (для ручной промывки лобовых частей вагонов), то состав необходимо останавливать у соответствующих знаков, расположенных с правой стороны. После остановки знак должен находиться точно посередине окна кабины машиниста. Дальнейшее движение до следующего знака осуществляется после включения желтого сигнала светофора. После проследования знака «7» срабатывает звуковая сигнализация, оповещающая работников, проходящих вдоль витража, о приближении состава. Маневровые передвижения с 12 пути на другие деповские пути и обратно производятся с вытяжкой состава в направлении 47 или 52 путей с частичным использованием маршрута с выездом за светофоры М21 и М 27.

5. Порядок производства обкатки ЭПС:

5.1. Обкатка производится только на свободном от ЭПС обкаточном пути. Основанием для производства обкатки на 47 пути является заявка дежурного по электродепо. Заявка на обкатку на 45 пути не требуется.

5.2. Во время производства обкатки на 47 пути срывные клапаны автостопов на головных вагонах должны находиться во включенном положении. Запрещается производить обкатку без включенных срывных клапанов автостопов или при их отсутствии.

5.3. Максимальная скорость на обкаточных путях должна быть не более 35 км/ч при управлении из головной кабины, оборудованной маневровой радиосвязью, автостопом и педалью бдительности. При управлении не из головной кабины скорость должна быть не более 10 км/ч.

5.4. При неблагоприятных метеорологических условиях (дождь, снег, гололед и т.п.) допускается производить обкатку со скоростью не более 25 км/ч. В этом случае скорость ЭПС за 80 м до таблички «ОПВ» должна быть не более 15 км/ч. В случае «юза» и не обеспечения нормального тормозного пути при установленной скорости обкатка прекращается. При снижении видимости до 50 м (туман, метель и т.п.) обкатку вагонов производить запрещается.

5.5. При обкатке остановку ЭПС у таблички «ОПВ» необходимо производить пневматическим тормозом.

5.6. Проверка эффективности электрического тормоза должна производится в средней части обкаточного пути.

5.7. При неблагоприятных метеорологических условиях торможение производится ступенчатое, не допуская «юза» колесных пар, первичной разрядкой ТМ не более 0,7 атм.

5.8. Количество вагонов при обкатке на 47 пути должно быть не менее 2 и не более 7. Сцепка вагонов производится таким образом, чтобы кабины управления находились по концам ЭПС. В исключительных случаях допускается формирование ЭПС из 2 вагонов с кабиной в одну сторону.

5.9. При нормальном действии автоматической обкатки сигналы светофоров М 4 и М 8 работают автоматически только по направлению 47 пути.

5.10. На 47 пути на расстоянии 75 м от светофора М 8 в направлении пешеходного перехода расположен перегружатель с ангара службы «Э». При выходе за ворота ангара тельфера перегружателя или при опускании переходного мостика на площадке перегружателя с его обоих сторон загораются красные сигналы остановки. Если при обкатке состава внезапно загорятся красные сигналы остановки на площадке перегружателя машинист обязан остановиться и доложить об этом ДСЦП.

6. Порядок следования состава из депо на линию:

по 1 пути: по разрешающему показанию светофора НМ 1 и Н 1, при запрещающем показании по ПС, устному приказу ДЦХ, копии приказа ДЦХ;

по 2 пути: правом на отправление электропоезда со 2 пути от светофора М 10 служит копия приказа ДЦХ о закрытии перегона «депо «Автово» — Автово» от светофора М25 (М14) до светофора АВ 4.

7. Дополнительные сведения:

7.1. Неподвижная скоба автостопа находится от тупикового упора на расстоянии:

на 45 пути – 2 м;

на 47 пути – 15 м (со стороны обоих тупиковых упоров);

на 62 пути – 15 м.

7.2. Светофор М 25 имеет повторитель красного огня, расположенного у светофорной головки.

7.3. Малодеятельными маршрутами являются маневровые передвижения:

· от М 14 до М 16 на 43, 44 парковые пути и обратно с этих путей от М 16 до М 12;

· от НМ 1 за М 3 на 62 путь и обратно;

· от М 37 до М 33 по 59 пути и обратно;

· от М 17 до М 19 по 72 пути и обратно.

За всё время, что я активно интересуюсь метро (а это более 6 лет), в депо я ни разу не был. Отчасти это связано с тем, что архитектурная составляющая (станции) меня изначально интересовала больше, чем собственно транспортная (поезда), отчасти из-за стечения обстоятельств. Но сейчас метрополитены становятся всё более открытыми и доступными для любителей, и появилась возможность попасть в старейшее и красивейшее депо Петербурга – Автово . Экскурсию проводил , любитель метро со стажем, в прошлом сотрудник завода Вагонмаш, а сейчас — Петербургского метрополитена. Кроме того, он потрясающий рассказчик, об этом можно убедиться, посетив его журнал. Впрочем, сейчас о депо. Депо было открыто в 1955 году, официально введено чуть позже открытия Петербургского метрополитена. До 1972 года было по сути единственным вагонным депо, которое обслуживало все три линии, которые действовали на тот момент. В силу этого на территории сохранилось немало раритетов, о которых и пойдёт рассказ.

1. Проходная. Депо занимает огромную территорию, на него ведут три проходные, первая собственно с проспекта Стачек, мы же заходили со стороны Автомобильной улицы.

2. Служебные автомобили компании Метрохим, которая обеспечивает метрополитен спецодеждой.

3. Переходим пути.

4. Портал депо характерно оформлен для своего времени, именно через него поезда попадают в метрополитен. Кроме того, он исполнял роль тоннеля лондонского метро в фильме «Приключения Шерлока Холмса и доктора Ватсона: Двадцатый век начинается»

5. Небольшое депо для мотовозов.

6. Открытая служебная платформа, в народе прозванная «Солнечная»: в отличие от подземных станций линии 1 на ней естественное освещение.

8. Контактно-аккумуляторный электровоз ЭК/А-001 совершает манёвры с составом. О самих электровозах расскажу чуть позже.

9. Очень стильный внешне, нравится такая яркая окраска вагонов.

10. Веер: совокупность всех путей, ведущих к нефам. Эффектнее смотрится сверху, что я и наблюдал в других депо Петербурга: Московском и Невском.

11. Подходим к зданию депо: печальное зрелище порезки списанного вагона Ем. Отломил кусочек линкруста на память.

12. Роторный снегоочиститель.

13. Осмотр депо начинается с крайних нефов: первое, что видим — это мотовоз (точнее автодрезина), служебный транспорт, который используется для перевозки грузов, преимущественно в ночные окна.

14. Практически скорая помощь: служебные автомобили выезжают в случае различных ЧП к месту аварии.

15. Вагон типа Д №823 — восстановительный вагон, созданный в 1985 году. Использовался всего один раз в 1991 году при сходе состава на перегоне Нарвская-Балтийская.

16. Поезд оказался очень тяжёлым, таким, что электровоз мог его вытянуть не на всех уклонах. Позже были созданы другие восстановительные поезда, а этот вагон, надеюсь, станет музейным экспонатом.

17. Следующий раритет — вагон типа В , в своём противоречивом берлинском прошлом — тип С, изготовленные в 20-30-х годах прошлого века, то есть это и есть самые старые вагоны метро, которые использовались в России.

18. Данные вагоны поступили в качестве репараций (по одной из версий тип В — военный) после Великой Отечественной войны и использовались в Московском метрополитене. Позже, несколько вагонов были переданы в Ленинград, где на его базе был создан электровоз.

19. Оригинальная тележка. Многие инженерные идеи, которые применялись позже в отечественном метровагоностроении, подсмотрены у данных вагонов, самое очевидное — автосцепка Шарфенберга.

20. В настоящее время вагон воссоздан силами работников депо, однако из-за нехватки деталей полностью оригинальным его вид назвать сложно. Диваны, например, взяты от номерных вагонов.

21. Оборудование — от вагонов серии Е/Ем. Но всё равно получилось очень здорово и достойно.

22. Переходим к основным нефам депо.

23. Парк представлен вагонами типа Ем в различных модификациях и модернизациях (отличие от классического Е в симметричном расположении дверей, чтобы их можно было использовать на станциях закрытого типа — «горизонтальных лифтах»). Вагон типа Е, который курсирует по линии, остался всего один.

24. Поезд следует до станции Нарвская — в реальности это встречается довольно редко.

25. Изначально депо рассчитывалось на 4 вагона, новые нефы — на 6 вагонов, позже расстояние увеличено до 8 вагонов (именно столько их сейчас в составах Кировско-Выборгской линии).

26. Пристройка, благодаря которой в депо может поместиться 8-вагонный состав с электровозом.

27. Ещё один раритет — вагон-склад на базе типа Г. Именно эти поезда и открывали движение в метро Ленинграда.

28. Позже вагон использовался как склад, но благодаря тому, что он был достаточно грамотно законсервирован, его легко можно восстановить. Надеюсь, это тоже будет сделано.

29. Из депо Выборгское на ремонт прибыл вагон 81-540.9 — данная модификация номерного изготовлена на Вагонмаше, кроме Петербурга нигде не встречается.

30. Приятно поражает внешний вид вагона и окраска: несмотря на солидный возраст, выглядят как новые.

31. Мытищинская тележка.

32. Вагон грунтуют для юбилейного ретропоезда, который будет состоять из двух вагонов типа Е и двух вагонов типа Ем,и будет курсировать в дни празднования 60-летия метро по специальному маршруту.

33. Также в депо представлены для демонстрации и обучения некоторые детали, в частности колёсная пара.

34. Автомат для выдачи воды. Вроде как действующий, но на момент осмотра не работал.

35. Профсоюзный уголок

43. Здание котельной. За кадром справа вдалеке расположено депо Дачное (которое по сути является заводом по ремонту подвижного состава, однако идёт в общей нумерации с остальными депо).

44. Вновь служебная платформа, прибыл поезд, на котором мы и отправились в метро.

45. Бонус: в 1966-1977 годах территорию депо можно было увидеть любому пассажиру, поскольку через него шли пути до временной станции Дачное. После продления линии станцию разобрали и переоборудовали в служебные помещения ГИБДД. Так она выглядит в настоящее время, находится недалеко от станции Ленинский проспект.

Спасибо руководству Петербургского метро и агентству ТЭОНА за увлекательную экскурсию и возможность посещения депо.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 августа 2019 года; проверки требуют 112 правок.

У этого термина существуют и другие значения, см. Автово.

Пассажирский подвижной состав

Берлинский вагон В4 № 156 в депо Автово

Съезды в депо расположены на перегоне «Автово» — «Ленинский проспект». После выхода путей на поверхность пути разделяются и ведут в две стороны: в сторону депо «Автово» и в сторону депо «Дачное».

Проекты метро в царском Петербурге

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

Динамическая схема развития Петербургского метрополитена с 1955 по 2012 год

Возвращение к теме метро и начало строительства (1938—1941)

Здание Управления Петербургского метрополитена на Московском проспекте

Административное здание Петербургского метрополитена на улице Одоевского

Станция «Гражданский проспект»

Великая Отечественная война (1941—1945)

Первое продление Ленинградского метрополитена датируется 1958 годом, когда первая (Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Дальнейшее строительство Кировско-Выборгской линии в 1970-е годы происходило главным образом в северном направлении. В 1978 году была построена станция «Девяткино» в пределах Всеволожского района Ленинградской области. Продвижение этой линии на юг было существенно меньшим, в 1977 году были введены в эксплуатацию две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», при этом закрыта станция «Дачное».

Вторую (Московско-Петроградскую) линию начали строить сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта, после чего образовался первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт», а также впервые в мире открыта станция закрытого типа — «Парк Победы».

Четвёртую (Правобережную) линию построили в 1985 году.

На момент распада СССР в Ленинградском метрополитене было 4 линии, 54 станции и 94,2 км тоннелей.

Станция «Комендантский проспект»

К началу 1992 года продолжалось строительство 14 станций на четырёх линиях:

Предполагалось, что в 1994—2004 гг. метрополитен вырастет вдвое за счёт трёх новых линий и 61 станции, однако в условиях нестабильной экономики в эти сроки удалось построить только 6 станций.

Линии, станции и депо

Информационные наклейки на эскалаторе станции «Волковская»

Станция «Площадь Мужества»

Станции по конструкции разделяются на:

«Проспект Ветеранов» и «Ленинский проспект» построены по типовому московскому проекту, т. н. «сороконожка».

В Петербургском метрополитене есть одна навсегда закрытая станция — «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.

Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Узел «Технологический институт» имеет кросс-платформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кросс-платформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.
С севера на юг:

Курсивом обозначены строящиеся станции.

Петербургский метрополитен обслуживается семью (в перспективе — ещё шесть приблизительно до середины 2030-х годов) электродепо. Определить, к какому депо приписан тот или иной пассажирский состав, можно по маркировке номера депо (кроме тех, которые не являются эксплуатационными) у головных вагонов, расположенной в нижней части торцевой стены вагона со внешней стороны справа по ходу движения поезда.

Строительство новых линий, станций и депо

Состав с головным вагоном типа Ема, въезжающий в ТЧ-4

Состав с головным вагоном типа 81-717 в ТЧ-5

Головной вагон 81-540 в ТЧ-5

Состав с вагонами типа НеВа

Состав с вагонами типа Юбилейный в ТЧ-5

Состав с вагонами типов 81-722.1/723./724 .1 на станции «Владимирская»

Состав из вагонов 81-540.1/541.1 на IV пути (в первом колонном зале) станции «Технологический институт»

Музейный подвижной состав

Поезд «Ладога» (не эксплуатировался, переделан в «Оку» на Метровагонмаше для эксплуатации в Московском метрополитене)

Эксплуатация, сервисы и перевозка пассажиров

Проездной билет Петербургского метро

Транспортная карта «Подорожник»

Для оплаты проезда и провоза багажа используются:

При покупке жетона или многоразового проездного билета кассир по требованию пассажира выдаёт чек или заполняет «справку о стоимости проезда», предъявляемую работодателю для возмещения расходов на проезд.

Многоразовые проездные билеты

Для оплаты проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных смарт-карт.

Время проезда лимитировано:

Бесконтактные однократные платежи

В 2005 году, в год 50-летия петербургского метро, в петербургском метрополитене начали выпускать коллекционные жетоны. Выпуск таких жетонов обычно приурочен к какой-либо круглой дате в истории метрополитена (юбилеи метрополитена, отдельных его станций или служб), либо к другим круглым датам так или иначе связанным с метрополитеном или его историей. По заведённой традиции, в день юбилея коллекционные жетоны можно приобрести по цене обычного жетона в кассах определённых станций метро и очень ограниченным тиражом. В последующие дни коллекционные жетоны можно приобрести только в составе открытки и по гораздо более высокой цене. Коллекционный жетон можно использовать для прохода в метрополитен, однако из-за его ценности никто так не поступает.

Ниже можно ознакомиться со списком всех коллекционных жетонов, выпущенных в 2005—2022 годах.

Список коллекционных жетонов

Работа в ночное время

Поездка на мотовозе в ночное время по Кировско-Выборгской, Невско-Василеостровской и Правобережной линиям

Доступность для маломобильных групп населения

Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера.

Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.

Подъёмник для инвалидов на станции «Ленинский проспект»

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги пять операторов сотовой связи: «МегаФон» (в том числе Yota), «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и Tele2. Они присутствуют на всех станциях.

Особенности системы информирования пассажиров в поездах

Объявление в поезде метро, озвученное Михаилом Быковым

Объявление в поезде метро, озвученное Вадимом Чернявским

Объявление «Осторожно, двери закрываются!», озвученное Вадимом Чернявским

Съёмки в метрополитене

Часть бюллетеня Роспатента (№ 23; 2021 г.)

Прорыв 1974 года

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

Размыв 1995 года

Состав из вагонов 81-540.7 №№ 10264—10263 на открытии перегона «Площадь Мужества» — «Лесная» 26 июня 2004 года, в котором участвовал также президент России Владимир Путин. Фотография сделана в экспозиции ретро-поезда

Теракт 19 декабря 1996 года

19 декабря 1996 года на 1 линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушён взрывной волной.

Обрушение козырька 10 июня 1999 года

После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34 произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Неисправность тормозов поезда на участке «Петроградская» — «Пионерская»

10 февраля 2012 года в 18:23 состав, следовавший в сторону «Парнаса» по первому пути, совершил запланированную остановку на «Петроградской», проехав до сигнального знака «Остановка первого вагона», чтобы совместить двери поезда с дверьми станции («Петроградская» — станция закрытого типа). Однако при попытке тронуться далее произошёл сбой пневматического характера в системе торможения, в результате чего поезд простоял около пяти минут на станции до тех пор, пока инструктор не помог машинисту вручную сбросить тормозное давление путём отключения воздухораспределителей в каждом из вагонов. По инструкции, данный состав стал непригоден для эксплуатации и должен был произвести аварийную высадку пассажиров, после чего быть отбуксированным в ближайший ПТО. Тем не менее, машинист с инструктором решили «дотянуть» состав до ПТО вручную при помощи резервного управления, и в 18:28 состав отправился в сторону «Чёрной речки». Поскольку на данном перегоне имеется значительный перепад высот (порядка 15 м), стояночные тормоза не справились с нагрузкой и отказали за 300 м до въезда на станцию, отчего состав проехал «Чёрную речку» без остановки, а позже развил предельную скорость 60 км/ч в сторону «Пионерской». Дежурный по станции, не сумев связаться с аварийным составом, догадался в чём дело и подал сигнал в ПЦБ для отключения питания КР на перегоне. В результате состав снизил скорость, и по инерции доехал до середины перегона, затем поехал в обратную сторону и проехал «Чёрную речку» до упора, а после — опять сменил направление и остановился в тоннеле между «Чёрной речкой» и «Пионерской». Инцидент в СМИ прозвали «американскими горками в Питере». Никто не пострадал. Машинист и инструктор в дальнейшем уволились по собственному желанию.

Теракт 3 апреля 2017 года

Петербургский метрополитен описывается в романе Шимуна Врочека «Питер», «Питер. Война» и «Путевые знаки» книжной вселенной Дмитрия Глуховского «Метро 2033»

Петербургское (Ленинградское) метро запечатлено в художественном фильме «Прорыв», вышедшем в прокат в 1986 году.