TransportSPb посетил новейшее депо Петербургского метрополитена. Расположено оно за станцией «Шушары», а называется «Южное». Комплекс сооружений был открыт в сентябре-октябре 2019 года, сразу же став самым большим в Петербурге.
Как уже было сказано, депо расположено за станцией «Шушары», обслуживает оно Фрунзенско-Приморскую
линию. Однако в этом депо отдыхает и некоторое количество составов, работающих на Лахтинско-Правобережной
линии. Причиной этого является недостаток место в депо «Московское», которое в основном и обслуживает 4-ую линию.
При входе на территорию депо участников экскурсии будто приветствовала «батарейка», или электровоз контактно-аккумуляторный. Вагон, который пассажирам вне депо можно увидеть разве что поздними вечерами, проезжал туда-сюда мимо группы несколько раз.
Экскурсанты же непосредственно перед входом в здание депо могли видеть выезд состава на линию.
Поскольку экскурсия по депо «Южное» проводилась в выходной день, то в депо находилось большинство составов. На «отдыхе» также был и второй «южный» электровоз.
Примечательно, что в «Южном» находится на консервации довольно много составов, ранее это были только «номерные», а в последнее время к ним добавились и вагоны типа Ем. Их отвозят на консервацию, поскольку в депо «Автово» не хватает места для всех неработающих вагонов, ведь в эксплуатацию вводятся новые составы модели «Балтиец».
Ещё из интересных вагонов, находящихся на консервации в «Южном», стоит отметить головные вагоны 81-540.8, известные своими необычными масками. В этом депо также стоял красный «Юбилейный» из депо «Автово».
Гвоздь программы – экспозиция исторического подвижного состава Петербургского метрополитена. В ней представлены вагоны как пассажирские, так и служебные, когда-либо работавшие в нашем метро. Среди них – трофейный немецкий вагон типа В 1927 года выпуска, вагон типа Г – такие вагоны открывали движение в нашем метро в 1955 году, вагон типа Е – такие производились с середины 1960-х годов, грузовой вагон из бывшего вагона типа Е, старый вагон-лаборатория на базе вагона типа Ем. Также представлены: бывший путеизмеритель на базе вагона типа Д и электровоз на той же базе, эксплуатировавшийся до 2018 года зумпфовый агрегат, снегоочиститель 1998 года и мотовоз 1950 года постройки.
13 сентября 2022 года состоялась презентация нового поезда для Петербургского метрополитена. Мероприятие проходило в электродепо «Автово», обслуживающем Кировско-Выборгскую (1, красную) линию, на которой и будут в первую очередь работать новые составы.
Новый поезд 81-725.1, получивший название «Балтиец», построен для Санкт-Петербурга на основе успешно эксплуатирующегося в московском метро поезда 81-765 «Москва». От «Москвы» нашему поезду достались дверные проёмы шириной 1400 мм с прислонно-сдвижными створками, наддверные информационные табло, ходовая часть, электрооборудование и частично дизайн салона. Вполне возможно, что в скором времени к вышеперечисленному добавятся USB-разъёмы и навигационные экраны. В оформлении внешнего вида и интерьера использованы серый и красный цвета. Сиденья выполнены из винила новой расцветки – со стилизованным изображением разводных мостов.
Отличие от поездов 765-ой серии заключается в отсутствии сквозных проходов между вагонами и кондиционеров. От «Юбилейных» новый поезд отличается, помимо формы кузова и дизайна, отечественным тяговым приводом компании КСК, также входящей в ТМХ, в то время как на «Юбилейных» стоит японский Hitachi. Как сообщает метрополитен, привод в частности обеспечивает электродинамическое торможение до нуля километров в час. Тем не менее, стоят на «Балтийце» и привычные тормозные колодки. « Преимущество колодочных тормозов перед дисковыми состоит в том, что они позволят очищать круг катания колеса, — поясняет представитель дирекции ТМХ по развитию городского транспорта. — Кроме того, имейте в виду, что торможение в этом составе вообще электродинамическое, практически до нуля он тормозит за счет тягового привода. А колодки используются больше как стояночный тормоз во избежание откатки».
Первые составы будут собирать на мытищинской площадке Трансмашхолдинга на «Метровагонмаше», а затем — на ОЭВРЗ в Петербурге. Всего именно на красной линии ждут 37 составов (296 вагонов). В 2022 году планируют принять 8 составов, в следующие два года — по 10. До ноября этого года будут проводиться обкатки, и только после (вероятно, ко дню рождения Метрополитена, 15 ноября) начнётся пассажирская эксплуатация.
Отметим, что кондиционеров в «Балтийце» нет. Причину отсутствия объяснил начальник электродепо «Автово» Роман Екимов: «В петербургском метрополитене воздух насыщен кислородом, что самое главное для обеспечения комфорта пассажиров. Он поступает сверху, и у нас стоит задача этот воздух подать пассажирам. Здесь есть вентиляционная установка и система обеззараживания воздуха».
В материале о поставках новых вагонов для Петербургского метрополитена мы привели мнение двух экспертов. Они ратуют за экономию денежных средств и уверяют, что почти тысяча новых вагонов метро городу не нужна. Времена тяжёлые, перебьёмся, есть дела поважнее.
С тезисом о тяжёлых временах трудно не согласиться, а вот доводы в пользу отсутствия необходимости обновлять подвижной состав метро, мягко говоря, звучат неубедительно. Давайте взглянем на ситуацию в измеримых показателях, не оставив места предположениям.
Итак. В питерской подземке бегает 286 вагонов серий Ем и Ема. Увидеть их можно на Кировско-Выборгской (красной) линии. Самый старый из них — Ем с бортовым номером 6257, он выпущен в 1973-м году. Назначенный срок службы у вагонов этих серий — 50 лет. То есть в следующем году на гвозди. Ну, или в частную коллекцию — прецеденты бывали.
Некоторым вагонам серии Ем проводился капитально-восстановительный ремонт (КВР). Помните, жёлтый линкруст с двумя типами узоров был заменён на серый пластик? Это одна и та же история, через это прошли метровагоны с бортовыми номерами 37**–39 **. После проведения КВР срок службы продлевался на 16 лет, но фактически больше полувека в Питере не выбегал ни один вагон.
Конструкция вагонов Е (всех индексов) восходит идейно к вагонам серии Д, что в свою очередь являются доработкой серии Г, начало выпуска которой — 1939-й год. Вагон оснащён коллекторными тяговыми электродвигателями (ТЭД), требующими внимания при сервисном обслуживании и контакторно-реостатным пуском, переводящим значительное количество электроэнергии в энергию тепловую. С учётом частоты остановок в метро — это весьма значимый минус.
Нельзя не сказать о плюсах этих серий. Самый главный — они просты, а значит надёжны. Из нештатной ситуации, связанной с неисправностями низковольтного электрооборудования, выедет любой машинист. Пара «крокодилов» — и готово. Конечно, если неисправность не глобальная. « Ламповая», как говорят на фанатских ресурсах, кабина, до сих пор мила многим машинистам, в основном старшего поколения.
Другой раритет — так называемые «номерные» вагоны, серий 81-714 и 81-717.
Самый старый «номерной» — это вагон 8433, он выпущен в 1981-м году. Назначенный срок службы — 31 год. Начинали они на Невско-Василеостровской (ныне зелёной линии). Принципиально эти вагоны не сильно отличаются от предыдущих серий, хоть и имеют абсолютно иной внешний вид лобовой части со сдвоенными буферными фонарями, как на Икарусах или ВАЗ-2106. Те же коллекторные ТЭД, тот же контакторно-реостатный пуск. Интересно, что вагоны этих серий были задуманы как временные.
Ввод их в эксплуатацию позволял потянуть время до доработки вагонов серии И, но с этой серией не задалось — тут и внедрение алюминиевого кузова могло нести свои сложности (всё-таки культура производства для «крылатого» металла требовалась особая), а может дело в боязни подземного пожара — алюминий выделяет токсичные продукты горения (что, впрочем, не мешает в большом числе подземок мира такие вагоны успешно эксплуатировать на протяжении десятков лет).
Таким образом, взяв часть полупроводниковой электроники от проектируемых вагонов И, получили номерные, которые стали по совместительству самой массовой серией вагонов метро не только на просторах бывшего СССР, но едва ли не во всём мире. Нет ничего более постоянного, чем временное!
С учётом назначенного срока службы (помните — 31 год?), «номерным» делать ремонт с продлением срока службы было жизненно необходимо. Те же 16 лет дополнительной жизни, всего — 47. Принимая во внимание, что строиться эти вагоны начали позже Ем и Ема, и уйдут они позже. Предельного возраста они начнут достигать в 2028-м году.
Всего «номерных» всех моделей, включая разновидности 81-540 и 81-541, в питерской подземке чуть более тысячи единиц.
Экспертам, ратующим за эксплуатацию вагонов, прототипу которых более 80 лет, хочется предложить пересесть на автомобили такого же возраста. Или такого же года разработки. Поедет ли сегодня кто-то на «копейках» родом из 1970-го года? Вот и жители Санкт-Петербурга своим долгим ожиданием давно заслужили новые вагоны метро.
Процесс смены парка запущен, и не вчера.
Чешские «НеВа» и условно отечественные «Юбилейные» по комфорту гораздо выигрышнее старой проверенной десятилетиями «классики». Вагонам устаревших серий нужно поклониться в ножки (или в колёсные пары?) и с благодарностью проводить на покой.
P. S. В день выхода материала, который мы упомянули в начале статьи, в редакцию пришло короткое сообщение от машиниста I класса. Письмо подписано, но имя автора мы решили не публиковать. Приводим почти полностью:
P. P. S. В ближайшее время мы планируем подготовить материал, рассказывающий о новых вагонах «Балтиец». Именно об их закупке и шла речь в нашей статье.
*предполагаем, что автор допустил опечатку. Под аббревиатуру «МВЛ» не подходит ни одна линия метро СПб. Уверены, автор хотел написать «КВЛ» — Кировско-Выборгская линия.
Рассмотрим модели подвижного состава, которые эксплуатируются в петербургской подземке!
Эксплуатируются с 1966 года до настоящего времени, вывод из пассажирской эксплуатации ожидается в 2026 году.
Вагоны типа Ем являются усовершенствованной версией вагонов типа Е. Необходимость в этом типе вагонов возникла после появления в Ленинградском метрополитене станций закрытого типа.
Вагоны типа Е не могли эксплуатироваться на линиях с такими станциями из-за несовпадения дверных проемов станции с проемами вагонов, поэтому параллельно с производством вагонов типа Е Мытищинский машиностроительный завод в 1966 году начинает выпуск вагонов типа Ем специально для Ленинградского метрополитена.
Выпускаемые вагоны подразделялись на три типа: Ем, Ема и Емх. Ем — промежуточный моторный, Ема — головной моторный, Емх — хвостовой моторный. Разделение было связано с тем, что аппаратура первой системы автоматического ведения поезда размещалась только в одном головном вагоне — Ема. В дальнейшем подразделение головных вагонов на Ема и Емх утратило смысл.
После вагонов типа Ема-502 наступает очередь самого массового типа вагонов метро в мире — 81-717/714, который, правда, планировался как временный.
Эти вагоны известны каждому, кто спускался в метро, и, наверное, метро с ними и ассоциируется. « Номерные», как их прозвали, являются следующим этапом развития вагонов типа Е, Ем, Ема, Емх, Еж и Еж3. Модель 81-717 — головной моторный, 81-714 — промежуточный моторный. Впервые промежуточные вагоны были выпущены без кабины управления, благодаря чему удалось увеличить вместимость салона. В отличие от вагонов предыдущих типов в салонах новой модели появилось люминесцентное освещение. Экспериментальные (опытные) вагоны были выпущены в 1976 году в количестве 6 штук. Первые серийные вагоны модели 81-717/714 были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе в 1977 году. Самые первые из этих вагонов до сих пор эксплуатируются в Петербургском метрополитене (состав 9050-9051) на Московско-Петроградской линии.
За все годы эксплуатации «номерных» появилось бесчисленное множество их модификаций (по разным оценкам, до 25). Вагоны типа 81-540/541 и их модификации мы относим к тем же «номерным», потому что по сути это один и тот же тип.
Опустим великое множество модификаций «Номерных», ведь о них можно повествовать примерно месяц (если каждый день выкладывать по одной публикации), и перейдём к вагонам проекта «НеВа».
Данная серия поездов появилась в 2012 году, хоть разработки начались гораздо раньше. Чешский производитель предлагал различные инновационные решения, например, выполнение обшивки кузова из алюминия, что позволяло уменьшить массу вагонов. После множества испытаний, в ходе которых проект дорабатывался, НеВа была запущена на Невско-Василеостровскую линию, где и эксплуатируется по сей день. Состав отличался асинхронным тяговым приводом, системой принудительной вентиляции, новой компоновкой салона.
Модификация .1 представляет собой изменение формы поручней в салоне, бОльшую яркость освещения салона, появление системы автоведения, а также улучшенное подвешивание (амортизацию) вагонов.
«НеВа» третьей серии, 81-556.2/557.2/558.2
Третья модификация «НеВы» появилась в 2018 году и производилась до конца 2019 года. Её отличие от .1 и «базовой» версий состоит в том, что в салоне появилась новая схема поручней, улучшена планировка головных вагонов, добавлены различные уплотнители в обшивке, появился электрический привод у дверей, а главное отличие состоит в зелёном цвете составов — в цвет линии.
В 2015 году в метрополитене Города на Неве появились составы модели «Юбилейный». Название неслучайно, ведь в 2015 году метрополитену исполнилось 60 лет.
Вагоны спроектированы и производились «Трансмашхолдингом» для Петербургского метрополитена с учётом опыта эксплуатации вагонов «НеВа». Как и НеВа, состав «Юбилейный» включает в себя два головных вагона, два моторных промежуточных вагона и два безмоторных промежуточных вагона. В базовой версии (чёрно-синей) выпущено 11 составов, 6 из которых чуть больше двух лет эксплуатировались на Московско-Петроградской линии.
«Юбилейный» в красном
На очереди модификация «Юбилейного» для Кировско-Выборгской линии — 81-722.1/723.1/724.1. Первая поставка состоялась летом 2016 года.
Вагоны модификации .1 выполнены в том же кузове, что и базовая модель, изменения затронули маску — вместо вытянутых светодиодных красных хвостовых огней появились круглые фонари по аналогии с вагонами проекта «НеВа», поменялась конфигурация белых фар — они также стали круглыми и сгруппированными в единый блок по два «прожектора». Также это были первые составы, окрашенные в цвет линии.
Двери получили остекление большей площади с декоративными углами. В салоне была изменена компоновка сидений в головных вагонах с организацией дополнительных 4 мест для размещения пассажиров маломобильных групп — для их удобства вместо 2-х шестиместных диванов на накопительной площадке предусмотрена группа из 8 складных сидений и 4-х вертикальных стоек с мягкой обшивкой. Ещё одной особенностью модификации является электрический привод дверей, в отличие от базовой модели, у дверей которой привод пневматический.
Одной из причин перехода на электропривод является ускорение входа и выхода пассажиров, поскольку электропривод работает быстрее, а также причиной выступает необходимость реализации системы противозажатия пассажиров — двери при обнаружении препятствия (например, рюкзака пассажира) немного приоткрываются, что позволяет существенно сэкономить время.
Модификация «Юбилейного» для Невско-Василеостровской линии метро
С 2017 года возобновилось обновление Невско-Василеостровской линии метро — на этот раз поставлялась новая модификация «Юбилейного» для этой линии — 81-722.3/723.3/724.3.
В сравнении с составами для Кировско-Выборгской линии наиболее яркой особенностью является цвет кузова — зелено-серый. Небольшие изменения произошли в салоне — была доработана конструкция крепления стеклянных листов в торцах пассажирских диванов. Текстильная обшивка сидений выполнена в синих тонах с орнаментом, отличным от модифицикации 1. Изначально двери со стороны салона были окрашены в яркий салатовый цвет (такой состав можно встретить по сей день), но со второго состава цвет стал идентичным таковому со внешней стороны. Также салоны вагонов оборудованы вертикальными поручнями в пространстве между дверьми, имеющими разветвление на три части.
В вагонах также применяется электропривод дверей, остекление дверей аналогично .1, в сравнении с базовой моделью, также эксплуатирующейся на Невско-Василеостровской линии, диммеры закрытия дверей вынесены с места над дверьми в салон, теперь они располагаются над проходом в дверном проёме, что гораздо удобнее для пассажиров.
Отличительными особенностями поезда «Балтиец» от более ранних моделей («НеВы» и «Юбилейного») являются: кузов, прислонно-сдвижные двери шириной 1400 мм, новый привод, информационные табло над дверьми, а также на потолках в пассажирских салонах, диваны с раздельными сидениями и спинками из винила с рисунком в виде разводных мостов, а также гораздо более удобное место для размещения и безопасного передвижения маломобильных граждан — теперь это одна площадка в головных вагонах (вместо четырёх таковых в «Юбилейных).
Вагоны окрашены в красный, белый и серый цвета: красный связан с традиционным обозначением Кировско-Выборгской линии, на которой эксплуатируется модель, серый же ассоциируется с цветом морской волны и небом, характерным для города, по мнению дизайнеров. Также вдоль кузова нанесена серая полоса — по аналогии с дизайном вагонов типа Ем.
Окраска поезда будет меняться в зависимости от цвета линии эксплуатации — постепенно дорабатываемый и изменяемый «Балтиец» будет поставляться на Московско-Петроградскую (с 2026 года) и на Фрунзенско-Приморскую (с 2030) линии.
В Санкт-Петербургском метрополитене идёт процесс замены парка подвижного состава. Предельного срока эксплуатации достигают вагоны серии «Е» и «номерные». Вслед за составами «Юбилейный» на смену им идут «Балтийцы». О том, что представляет из себя новый состав, мы узнали в «Трансмашхолдинге» — производителе новой техники. И заодно поговорили с инсайдерами из числа работников самого метрополитена.
Первый вопрос — о названии состава. Есть ли связь с бронепоездом «Балтиец» времён Великой Отечественной?
«Нет, но имя состава выбрано метрополитеном СПб неслучайно. Само существование города обусловлено волей Петра, поставившего задачу выхода России к Балтийскому морю. Балтийский флот, созданный Петром I, овеян более чем трёхсотлетней славой морских побед.
Знаменитые экспедиции Балтийского флота под командованием Крузенштерна и Лисянского, Беллинсгаузена и Лазарева позволили совершить ряд важнейших географических открытий и существенно расширить знания в области океанографии.
Моряки-балтийцы героически сражались на фронтах Великой Отечественной войны, участвовали в Ленинградской битве, громили фашистов в Карелии, Прибалтике и Восточной Пруссии, — рассказали vgudok.com в «Трансмашхолдинге». — За боевые заслуги свыше 20 кораблей и частей Балтийского флота стали гвардейскими, 58 награждены орденами. Свыше 100 тысяч балтийцев награждены орденами и медалями, 137 присвоено звание Героя Советского Союза.
Новый состав Петербургского метрополитена окрашен в серый — цвет волн Балтики и красный — цвет Линии 1, на которой он будет перевозить пассажиров.
Состав с гордым именем «Балтиец» призван отдать дань уважения морякам Балтийского флота, верой и правдой служащих Отечеству на протяжении более трёхсот лет. Символично, что он вышел на линию в 2022 году, когда наша страна отметила 350-летие со дня рождения основателя Санкт-Петербурга и Балтийского флота — императора Петра Великого».
«Патриотично», — оценили ответ мы и решили выяснить, насколько «Балтиец» патриотичен в измеримых показателях. Для справки: на предыдущем изделии в модельном ряду «Трансмашхолдинга», поезде «Юбилейный», применён асинхронный тяговый привод «Hitachi». Вот что услышали в ответ:
«В настоящее время поезд на 90% российский (в том числе асинхронный тяговый привод).
В I квартале 2023 года процент применения российских комплектующих на поезде будет доведен до 99%. По тяговым и тормозным характеристикам поезд полностью соответствует техническому заданию заказчика, что было подтверждено в ходе проведения испытаний.
Отечественный тяговый привод КАТП (комплект электрооборудования асинхронного тягового привода), применённый на вагонах «Балтиец», обеспечивает возможность электродинамического торможения практически до полной остановки (минимальная скорость электродинамического торможения 2 км/ч).
Динамика разгона-торможения составов „Балтиец“ и „Юбилейный“ идентична, так как предельные значения ускорения и замедления определяются техническими требованиями на подвижной состав, а параметры тяговых приводов обеспечивают их полную реализацию с запасом мощности на случай выхода из строя одного тягового привода.
В настоящее время проведено полное импортозамещение тяговых электродвигателей (НИПТИЭМ, г. Владимир) и тормозных резисторов (ПЗТГ, г. Пенза, ЭТНА+, г. Саратов). Дроссели тягового привода изначально применялись российского производства. В настоящее время проводится импортозамещение компонентов контейнера тягового инвертора (IGBT транзисторы, быстродействующие выключатели, линейные контакторы)».
Поезда метро относятся к классу так называемого моторвагонного подвижного состава — моторные вагоны при таком подходе могут чередоваться с немоторными.
Поэтому следующий вопрос производителю — о составности и возможности её изменения.
«Головные вагоны — моторные, — ответили нам. — Схема формирования состава Гм+Пм+Пн+Пм+Пм+Пн+Пм+Гм (Гм — головной моторный вагон, Пм — прицепной моторный вагон, Пн — прицепной немоторный вагон).
Первая часть контракта предусматривает поставку 296 вагонов в 8-вагонной составности (2 головных, 4 моторных, 2 безмоторных) на Линию №1 — Красную линию (2022–2025 гг.).
Вторая часть — поставка 462 вагона (6 вагонный состав) на Линию №2 (2026–2030 гг.): 2 головных, 2 моторных, 2 безмоторных. Третья часть 192 вагона (8-вагонный состав) на линию 5 (2030-2031 гг.): 2 головных, 4 моторных, 2 безмоторных.
При конструировании состава учитывался шаг дверей, хотя на 1 линии метро, на которую планируется поставить первые 296 вагонов, станции закрытого типа отсутствуют».
Разобравшись с составностью, мы хотели заглянуть под вагон — самое интересное там. Увы, попасть в депо «Петербургского метрополитена» не удалось. А жаль, очень хотелось взглянуть на поверхность катания колёс Выксунского завода, ибо не все пользователи визжат от радости. К тому же на «Балтийце» использованы колодочные, а не дисковые тормоза. Поэтому — снова ответ производителя:
«Выксунский комбинат является традиционным, хотя и не единственным поставщиком колёс для подвижного состава, производимого АО „ТМХ“. По результатам испытаний замечаний к качеству колёс не возникало.
В вагоне „Балтиец“ применён новый асинхронный тяговый привод отечественного производства, позволяющий осуществлять электродинамическое торможение поезда до полной остановки и для движения со скоростью 5–7 км/ч по парковым путям (обеспечение маневровых работ).
Более плавное и тихое электродинамическое торможение.
У ТМХ есть опыт применения дисковых тормозов, в том числе и для вагонов метрополитена. Этот опыт показывает, что и дисковые, и колодочные тормоза зарекомендовали себя одинаково эффективными в работе — длины тормозных путей практически идентичны и соответствуют требованиям метрополитенов.
В любом случае применяемый на составе тяговый привод обеспечивает возможность служебного электродинамического торможения практически до полной остановки, и пневматическим тормозам, будь они колодочные или дисковые, остаётся функционал удержания состава при остановке и экстренного торможения, и влияние их на износ колёсной пары минимально».
Побывать, пусть и виртуально, на новом составе и не заглянуть в кабину для железнодорожного СМИ было бы непростительно. Осматриваем вместе с «Трансмашхолдингом»:
«Новый эргономичный пульт управления с цветными мониторами с сенсорным управлением, созданный специалистами „ТМХ Инжиниринг“ при участии службы эксплуатации метро специально для машинистов метрополитена СПб.
Изменённый конструктив маски с увеличенным обзором для машиниста обеспечивает дополнительную безопасность на подвижном составе и улучшение качества работы рулевого.
Лобовое стекло выполнено с применением защитной плёнки для безопасной работы машиниста, защиты от царапин при клининге.
Новый эргономичный пульт управления с цветными мониторами и сенсорным управлением создан при участии службы эксплуатации Петербургского метрополитена. В зеркала заднего вида кабины машиниста встроены дополнительные камеры видеонаблюдения».
Сделав вид, что слова «рулевой» в отношении машиниста мы не заметили, продолжаем допрос с пристрастием: насколько автоматизирован процесс управления? Есть ли шанс проехать планку «Остановка первого вагона»?
«На составе „Балтиец“ установлена аппаратура обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов метрополитена разработки и производства АО «НИИ ТМ», являющегося традиционным поставщиком таких систем для подвижного состава Петербургского метрополитена.
Данная аппаратура обеспечивает поезду возможность прицельной остановки в заданных Заказчиком параметрах, в том числе гарантированный непроезд знака „Остановка первого вагона“», — развеял сомнения производитель.
Автор текста — в прошлом машинист электропоезда, поэтому алгоритм выхода из нештатных ситуаций — вопрос, мимо которого пройти мы не могли:
«Большая часть неисправностей через блок РПДП (регистратор параметров движения поезда) сигнализирует и отображается на основном пульте машиниста МФДУ (многофункциональный дисплей управления)».
Не сомневаемся в том, что машинистов научат, что делать с полученной информацией дальше.
Следующие объекты осмотра — экстерьер и интерьер вагона. Бросается в глаза логотип питерской подземки, размещённый на лобовой части кузова.
«А это зачем, — спросили мы у производителя, — ведь, спустившись в метро, пассажир и так знает, где он, зачем ему лишний раз об этом напоминать?»
Специально для метрополитена СПб был создан дизайн-код, графика которого основана на узнаваемости силуэта разводных мостов. Этот узнаваемый код получил применение в деталях интерьера, — рассказали в ТМХ. — Основные принципы проекта — минимализм, современный и дружелюбный дизайн.
Наличие логотипа с подсветкой предусмотрено техническими требованиями. Состав изготовлен в полном соответствии с ними. Подсветка логотипа осуществляется светодиодным светильником, расположенным внутри кабины, в массиве облицовки маски.
Светильник светодиодный, поэтому трудоёмкость в его обслуживании минимальна.
Для повышения информированности и удовлетворённости пассажиров, роста имиджа заказчика в вагонах установлены информационные системы: в каждом вагоне восемь наддверных LCD-дисплеев с жидкокристаллическими экранами 920 мм (на предыдущей серии вагонов 81-722 — меньшего размера, диодные).
На потолке в каждом вагоне установлены 2 шт. жидкокристаллических блоков информационных табло (в вагонах предыдущей серии 81-722 были диодные).
Рядом с блоком экстренной связи пассажиров с машинистом в каждом вагоне установлена видеокамера.
Лобовое стекло выполнено с применением защитной плёнки для безопасной работы машиниста, защиты от царапин при клининге».
Убедившись, что «просто так» производитель ничего не сделает, мы решили обратить внимание на изменения в пассажирском салоне по сравнению с «Юбилейным». Нас интересовали причины отказа от вилок-стоек у дверей, сильно мешающих входу-выходу пассажиров, текстильной обивки сидений и горизонтальных поручней возле дверей. Вот что удалось выяснить:
«Данное требование Служба подвижного состава метрополитена СПб заложила в техническом задании (ТЗ), в котором прописано „винилискожа“. Данный материал проще в обслуживании, его значительно проще обрабатывать дезинфицирующими средствами.
Трипод не предусмотрен в ТЗ, отказ обусловлен более быстрым пассажирообменом на станции в зоне накопительной площадки, тем более в вагонах установлены более широкие двери 1400 мм (на «Юбилейных» 1208 мм). Схема размещения поручней по техническим требованиям согласована с ГУП «Петербургский метрополитен».
«Доверяй, но проверяй», — подумали мы и обратились к классике, вагонам семейства «Е». Оказывается, там дверной проём (правда, без учёта выступающих частей створок) — 1380 мм.
В среде интересующихся метрополитеном граждан в штыки встречена бросающееся в глаза новшество – отказ от окон в торцевых стенах. В узких кругах эти стены уже окрестили «бронеторцами». « А зачем?» — не мудрствуя лукаво, спрашиваем у ТМХ:
«В вагоне установлена широкая торцевая дверь для свободного прохода машиниста и более быстрой эвакуации пассажиров. Отказ от торцевых окон — под обшивкой проложены кабели для установки мониторов на торцевых стенках.
Решение об установке мониторов будет принимать заказчик, но электромонтаж для возможной установки уже предусмотрен при изготовлении составов».
В поездах «Юбилейный» указатели местонахождения поезда частенько врут на одну станцию. Обойти вниманием этот момент на «Балтийце» мы не могли. Производитель был краток:
«В этом поезде не врут».
Верим на слово и интересуемся, насколько комфортно будет дышаться пассажиру.
«По требованиям ТЗ метрополитена, кондиционер не предусмотрен. Применена система вентиляции воздуха. Кондиционер, обогрев и дезинфектор установлены по требованию заказчика в кабине машиниста».
«Машинисту хорошо — и пассажиру легче», — перефразируем мы слова из прекрасного советского фильма и предполагаем ужасное — пожар. Производитель готов и к этому:
«Новый состав разработан и произведён с учётом всех новейших требований ГОСТов, санитарных правил, правил противопожарного режима, распространяющих действие на вагоны метрополитена, в том числе современных требований для перевозки маломобильных групп населения.
В головных вагонах установлен (как и на всех головных метровагонах) компактный эвакуационный трап. Помимо трапа, при возникновении нештатной ситуации замки межвагонных дверей разблокируются, предоставляя возможность свободного перемещения по составу».
Во время виртуального посещения кабины мы обратили внимание, что справа от рабочего места машиниста находится эвакуационный трап и дверца в лобовой стене вагона. Вот оно всё зачем! — с запозданием сообразили мы. С учётом компоновки кабины, толчеи возникнуть не должно.
В общей сложности ТМХ должен построить для Санкт-Петербурга 950 вагонов новой серии. В планах метрополитена заменить все составы с истекающим сроком службы, как это предписывает норматив. К слову, срок службы «Балтийца» — сорок лет.
В настоящий момент на мощностях ОЭВРЗ (Октябрьский электровагоноремонтный завод, Санкт-Петербург, также входит в ТМХ) уже проходит сборка «Балтийца». Производитель отметил, что для обслуживания новых составов реконструировать систему ремонта не требуется, необходимо изменить подход к ремонтам из-за изменившейся периодичности проведения осмотров и ремонтов, дополнить необходимым технологическим оборудованием.
Мы не сомневались, что производитель расскажет нам о том функционале узлов и оборудования новых вагонов, который предусмотрен конструкторской документацией. Но зачастую производитель рассчитывает на один результат, а в эксплуатации он оказывается совсем другим.
Поинтересоваться результатами динамического этапа испытаний, первым опытом эксплуатации новых составов с пассажирами, услышать отзывы работников метрополитена мы рассчитывали при посещении электродепо.
Планировали мы поинтересоваться и теми рекомендациями, которые будут направлены производителю. Однако обратной связи от метрополитена не дождались. В этой ситуации вынуждены пользоваться отзывами машинистов, полученными по неофициальным каналам:
«Пока „Юбилейный“ выигрывает по качеству сборки».
«Составы сырые, недоделанные, куча проблем, год будут до ума доводить, выходят на линии на одну „баранку“ (один круг по линии туда и обратно, — прим. авт.) и опять в депо устранять недостатки».
«Если обратить внимание на зазоры, то можно сильно удивиться. А так по схеме это Юбик (состав «Юбилейный», — прим. авт.) с небольшими изменениями».
«Ездил один раз под оборот и всё, то же самое что юбик, чуть другой МФДУ. По управлению удобней Юбика, если привыкнуть».
Благодарим АО «Трансмашхолдинг» за предоставленные фото и за открытость и готовность к диалогу.
