Станция метро «Путиловская» будет открыта в 2023 году. Вестибюль этой станции будет выходить на ул. Васи Алексеева, между пр. Маршала Говорова и пр. Стачек. Также станция станет пересадочной – с нее можно будет перейти на «Кировский завод» – станцию красной ветки.
Название станции связано с расположением её вестибюля вблизи Кировского завода, который до 1922 года назывался Путиловским (в честь выдающегося промышленника Николая Путилова).
Она станет колонной станцией с монолитными простенками и боковыми станционными тоннелями. Их диаметр составит 9,8 метра, как на «Звенигородской» и «Международной». Для прокладки этого тоннеля был использован щит 5,6 метра, а затем его сменили на укладчик КМ-36 – тогда удалось достичь диаметра 9,8 метра.
Шестая, «коричневая» или Красносельско-Калининская линия должна разгрузить первую («красную») линию. Об этой линии известно уже многое: так, почти готов участок от «Путиловской» до «Юго-Западной» на углу проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова. Далее заявлены станции на углу улицы Маршала Казакова и Брестского бульвара (под названием «Брестская»), еще дальше – на улице Доблести между Ленинским проспектом и улицей Маршала Захарова, следующая на Петергофском шоссе и, наконец, у железнодорожной станции Сосновая Поляна.
Новости Кировского района Санкт-Петербурга
Кировско-Выборгская линия — первая линия Петербургского метро. Она соединяет центр города с юго-западом (Кировский район) и северо-востоком (Выборгский и Калининский районы города) и заканчивается в Ленинградской области в посёлке Мурино. До открытия Ладожского вокзала линия соединяла все вокзалы Петербурга: Финляндский, Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский (последний был закрыт в 2001-м году, сейчас там расположен торгово-развлекательный центр).
Название линия получила по районам которые она соединяет.
Линия является второй по протяжённости в Петербурге, её длина составляет 29,6 км (на первом месте — вторая Московско-Петроградская, длина которой — 30,1 км), однако по количеству станций первая линия на первом месте — 19 станций.
Линия во многом является уникальной для Петербургского метро. На ней расположены самые красивые и наиболее торжественные станции в Петербурге, а именно станции первой очереди — самые настоящие подземные сталинские дворцы. Позже линия активно развивалась в 1970-е годы, когда эпоха борьбы с «архитектурными излишествами» практически завершилась, в результате чего и более поздние станции получились достаточно разнообразными и интересными.
На линии в разные годы реализовали различные новаторские инженерные и конструктивно технологические решения.
Бóльшая часть линии сооружена глубоким заложением, но на ней есть и три станции мелкого заложения, что для Петербурга является редкостью, ввиду сложных геологических условий. Пока что в северной столице станций мелкого заложения больше нет. Также на линии есть одна наземная закрытая станция. Более того на линии с 1966 по 1977 годы располагалась и вовсе уникальная для Петербурга наземная станция открытого типа — «Дачное».
Помимо прочего, на первой линии метро есть такие уникальные станции как «Владимирская» — глубокого заложения с укороченным центральным залом (на самом деле конструктивно центральный зал пройден на всю длину комплекса, в нём размещается СТП, а в более ранних проектах даже фигурировал второй выход), «Кировский завод», «Балтийская» и «Технологический институт» — первые в СССР колонные станции глубокого заложения сооружённые из чугунных тюбингов (раннее колонны делали из чугуна, а не из стали).
Также, на линии расположены самые первые в СССР односводчатые станции глубокого заложения («Площадь Мужества» и «Политехническая»).
«Технологический институт» — первый в стране кросс-платформенный пересадочный узел (начал функционировать в 1961 году).
Кировско-Выборгская линия — единственная в бывшем Союзе на которой расположены сразу три депо (ТЧ-1 «Автово», ТЧ-2 «Дачное» и ТЧ-4 «Северное»). Несмотря на то что «Дачное» — это чисто ремонтное депо, де-юре оно является депо и имеет свой номер в общем списке депо.
Это единственная линия в Петербурге где идут подряд четыре пересадочные станции.
На момент открытия, станции «Чернышевская» и «Площадь Ленина» были самыми глубокими в мире.
С самого начала линия была рассчитана на приём 8-ми вагонных составов, тогда как 2 и 3 линии были рассчитаны только на 6 вагонов. К 8-ми вагонам вернулись только с открытием 4-й линии метро.
Кировско-Выборгская линия — первая линия в Союзе расположенная сразу в двух регионах (станция «Девяткино» находится в посёлке Мурино Ленинградской области).
Долгое время станция «Проспект Ветеранов» была самой загруженной станцией метро в Союзе.
Ещё любопытный факт, что все вокзалы которые соединяет (и изначально соединяла) линия расположены в алфавитном порядке, если двигаться по ней с юга на север: Балтийский, Варшавский, Витебский, Московский и Финляндский.
Хронология открытия участков
15 ноября 1955 года: «Автово» — «Площадь Восстания» (без станции «Пушкинская»), 7 станций, 10,8 км;
30 апреля 1956 года: промежуточная станция «Пушкинская»;
1 июня 1958 года: «Площадь Восстания» — «Площадь Ленина» (без станции «Чернышевская»), 1 станция, 3,4 км;
1 сентября 1958 года: промежуточная станция «Чернышевская»;
1 июня 1966 года: «Автово» — «Дачное», 1 станция, 1,5 км;
22 апреля 1975 года: «Площадь Ленина» — «Лесная», 2 станции, 3,5 км;31 декабря 1975 года: «Лесная» — «Академическая», 3 станции, 5,3 км;
5 октября 1977 года: «Автово» — «Проспект Ветеранов», 2 станции, 3,6 км (после открытия этого участка станция «Дачное» закрывается);
29 декабря 1978 года: «Академическая» — «Комсомольская» (ныне — «Девяткино»), 2 станции, 4,3 км;
2 декабря 1995 года: авария на перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества» в результате которого движение на этом участке прекращено, линия оказалась разорванной на две части;
26 июня 2004 года: открыто движение по заново построенным тоннелям между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», восстановлено движение по всей линии.
Трассировка первой очереди была утверждена в 1941 году, в январе были созданы организации впоследствии ставшими «Ленметростроем» и «Ленметропроектром». К апрелю 1941 года было выполнено проектное задание на сооружение первой очереди, а к сентябрю должны были завершить составление технического проекта и сметы.
Проектом было предусмотрено строительство линии общей протяженностью 16,5 км из двенадцати станций глубокого заложения («Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная», «Финляндский вокзал») и одной станции мелкого заложения («Бабурин переулок»), за ней предполагалось строительство электродепо. Пуск первой очереди был намечен на декабрь 1942 г., но начавшаяся 22 июня 1941 года Великая Отечественная война оборвала эти планы. 27 июня строительные работы были приостановлены, метростроевцы были направлены на строительство оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду, все пройденные выработки были законсервированы.
Вернулись к проектированию и строительству метро в 1946 году, довоенный проект немного переработали, уменьшив количество станций и немного изменив трассировку, она была выбрана с преобладанием прямых участков пути. Проектировщики кардинально пересмотрели довоенный проект, но идея связать все железнодорожные вокзалы и крупные промышленные предприятия была сохранена. Из двенадцати станций в довоенном проекте осталось десять — исчезли станции «Бабурин переулок» (строительство станции первоначально было отложено для следующей очереди. Связано это в том числе с тем, что уточнили геологию и выяснилось, что грунтовые условия на юге лучше и выход на поверхность там сделать проще, быстрее и безопаснее, именно там и предполагалось построить депо на южном конце линии, за станцией «Автово») и «Сад 9 января» (из-за близости к станции «Нарвская»).
Сооружение десяти станций было решено разделить на две очереди. Первая очередь включала 8 станций: «Автово», «Кировский завод», «Наврская застава» («, «Балтийская», «Технологический институт», «Витебская» («, «Владимирская» и «Площадь Восстания». Станции «Чернышевская» и «Финляндский вокзал» планировалось построить в составе второй очереди.
Несмотря на тяготы послевоенного времени, нехватку строительных материалов финансовые и материальные ресурсы для строительства метрополитена были выделены. В апреле 1954 года на станции «Пушкинская» состоялась последняя сбойка. Завершились все проходческие работы, начались отделочные. Не стоит забывать, что эти работы шли в то время, когда начиналась «борьба с излишествами», поэтому многие проекты были несколько упрощены в ходе реализации.
5 ноября 1955 года был подписан акт правительственной комиссии о приемке в эксплуатацию Ленинградского метро. С 5 по 9 ноября осуществлялась перевозка пассажиров по пригласительным билетам, которые выдавались на предприятиях, учебных заведениях в первую очередь семьям передовиков производства. 15 ноября на станции «Площадь Восстания» после торжественного митинга под звуки гимна СССР секретарь областного комитета партии Ф. Р. Козлов разрезал ленту, была объявлена посадка, после чего почетные гости сели в вагоны и первый поезд отправился в сторону «Автово». Ленинградский метрополитен был открыт!
При строительстве наклонного хода станции «Пушкинская» произошел вывал породы, из-за чего станция была открыта для пассажиров только 30 апреля 1956 года, хотя формально станция относится к первой очереди.
Дальнейшее развитие линии и первый плывун
После завершения строительства первой очереди, сразу же началось строительства второй — до «Площади Ленина». После открытия этой станции в 1958 первая линия соединила все действовавшие в то время вокзалы Ленинграда.
В начале 1960-х годов южнее Автово в районе Дачное развернулось массовое жилищное строительство, наземный транспорт не справлялся с возросшими нагрузками, а в обозримом будущем метро в те районы прокладывать не планировалось. В результате в 1966 году, для обеспечения транспортной доступности района Дачное была сооружена временная станция «Дачное», являющаяся уникальной для Ленинградского метро, так как была наземной открытого типа (аналогичные станции есть в Москве, Киеве, Самаре, Тбилиси и Ереване, но для Северной столицы, учитывая её климатические условия, это был уникальный случай). Ввиду того что станция располагалась вблизи депо и не требовала больших капитальных вложений при её строительстве, строительство «Дачного» было достаточно легко и быстро одобрено.
В начале 1970-х годов началось развитие Кировско-Выборгской линии на север в район Гражданки, где развивалось массовое жилищное строительство. К 1975 году предполагалось ввести в эксплуатацию пять новых станций — «Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая». Однако, весной 1974 года при проходке перегонных тоннелей «Лесная» — «Площадь Мужества» метростроевцы столкнулись с серьезными трудностями, они наткнулись на мощный плывун. Из-за неправильной оценки ситуации, и желания сэкономить на количестве морозильных установок, было принято, как показали дальнейшие события, ошибочное решение — проложить два тоннеля не рядом друг с другом, а один под другим.
8 апреля 1974 года произошла авария, в нижний тоннель при его проходке хлынул мощный поток незамороженной воды, который спустя несколько часов затопил полуторакилометровый участок тоннелей почти до самой станции «Лесная». В целях предотвращения затопления всей линии, за станцией Лесная в срочном порядке были сооружены бетонные пробки, толщиной в несколько метров. Спасти метро от затопления удалось, но на поверхности над местом аварии начались просадки грунтов, которые могли привести к разрушению зданий и трещинообразованию, на проезжей части образовывались провалы, лопались трамвайные рельсы.
Рассматривалось два варианта продолжения строительства: строительство новых тоннелей под и над плывуном. От первого варианта отказались по причине того что тоннели пришлось бы заглублять слишком глубоко, ниже 90 метров, что привело бы в необходимости строительства станций слишком глубокого заложения с обустройством нескольких эскалаторных маршей. Второй вариант требовал бы сноса большого количества зданий на поверхности. Поскольку отказываться от строительства данного участка было уже поздно, и требовалось как можно скорее завершить работы, то решили продолжить строительство аварийного участка. Для этого впервые в практике метростроения был использован жидкий азот, с температурой до -196 градусов Цельсия. Данный метод заключался в глубокой заморозке грунтов. Дальнейшее подмораживание уже в ходе эксплуатации не предполагалось, потому что это сделало бы эксплуатацию тоннелей чрезмерно дорогой. Ограничились лишь усиленной гидроизоляцией. Все эти ошибки и недочеты стали причиной второй аварии, произошедшей в 1995 году, а сама авария в истории и литературе получила прозвище «Размыв».
Открытие данного участка состоялось в 1975 году, его открытие разделили на две части: 22 апреля были открыты станции «Выборгская» и «Лесная», а 31 декабря — участок «Лесная» — «Академическая». Новый участок отличался разнообразием конструкций станций. Вернулись к строительству колонных станций глубокого заложения, такими построили «Выборгскую», «Лесную» и «Академическую», которые являются первыми в Союзе колонными станциями сооружёнными из сборных железобетонных элементов (раннее колонные станции глубокого заложения строили из чугуна и стали). Станции «Площадь Мужества» и «Политехническая» имели принципиально новую конструкцию — односводчатые станции со сборным железобетонным сводом обжатым на породу. Это были первые в мире односводчатые станции глубокого заложения. Введение нового типа станций ознаменовало начало нового этапа развития архитектуры Ленинградского метро. Эти две станции были экспериментальными, проекты были признаны удачными, после чего в истории Петербургского-Ленинградского началась эпоха «ленинградских односводов».
В 1977 году прекратила свое существование первая и единственная наземная станция открытого типа «Дачное». Эксплуатация станции показала что негативное воздействие погодных условий делает эксплуатацию наземных открытых сооружении затруднительной, поэтому в дальнейшем все наземные станции стали строить крытыми. Взамен неё были построены и открыты две другие станции «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов». Эти станции были построены открытым способом, представляли собой типовую конструкцию колонной станции мелкого заложения, которая широко применялась в Москве и других городах (т.н. «сороконожки», хотя и являются по конструкции более поздним проектом с увеличенным шагом колонн). Эти две станции и соседняя станция «Автово» являются единственными на данный момент станциями мелкого заложения в городе.
Зимой 1994-1995 года вновь начинает осложняться обстановка на перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества». С 1975 года по 1994 год эксплуатация тоннелей осуществлялась без осложнений, но с конца с 1994 года количество поступаемой воды и скорость осадки стали резко возрастать. Несмотря на начало ремонтных работ, в мае 1995 года осадка тоннелей достигла критического значения, причем верхний тоннель (а тоннели там были проложены один над другим) оседал быстрее нижнего, давая дополнительную нагрузку. Была уменьшена скорость движения поездов, увеличили ночное окно и движение останавливали в 22:00, затем движение поездов и вовсе закрывали в выходные дни.
Несмотря на приложенные усилия, вода продолжала поступать, дренажные подстанции перешли на круглосуточную работу, но всё равно не справлялись, вода стала заливать рельсовое полотно и даже попадать внутрь проезжающих составов через вентиляционные черпаки, обливая пассажиров. В течение лета и осени благодаря постоянным работам ситуацию ещё удавалось держать под контролем, но к декабрю обстановка стала резко ухудшаться. 1 декабря по участку прошли последние поезда с пассажирами.
В ночь с 3 на 4 декабря произошел мощный прорыв песчано-водного плывуна и было принято решение затопить верхний тоннель в надежде на то, чтобы сохранить нижний. Вместе с тем началась осадка на поверхности, что вызвало некоторую панику среди жителей близлежащих домов. В ночь на 16 декабря по нижнему тоннелю из депо ТЧ-4 «Северное» электровозом были перевезены несколько составов, оставшиеся составы были вывезены из депо уже по железной дороге. После чего оба тоннеля были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений, гермозатворы заварены и с двух сторон были сооружены по 2 бетонных пробки и одна на подходном тоннеле. В таком виде перегон прекратил своё существование.
Когда движение на участке «Лесная» — «Площадь Мужества» было прекращено закрылось, а участок «Площадь Мужества» — «Девяткино» оказался отрезан от сети всего метрополитена, потребовалось организовывать временные схемы движения метрополитена, в частности оборота составов, так и обеспечить работу наземного транспорта. Станция «Лесная» была конечной несколько месяцев в 1975 году, на восстановление камер съездов ушло около полутора месяцев, и 14 февраля 1996 года движение по восстановленному тоннелю было открыто, поезда стали оборачиваться по станции . До этого, поезда оборачивали по станции «Площадь Ленина», станция «Выборгская» не функционировала.
С другой стороны, на станции «Площадь Мужества» камер съездов не существовало, их пришлось строить на месте служебных помещений в северном торце станции. Метрострою тогда было не легко: без шахты и вагонеток им пришлось за 2 месяца построить 2 камеры съезда по I и II пути и соединить их тоннелем. Грунт вывозили мотовозами и электровозом при помощи железнодорожных спецплатформ, строительные материалы доставлялись таким же образом.
В итоге, движение по отрезанному участку открылось ещё в последних числах декабря 1995 года. Поезда прибывали и отправлялись с одного и того же пути. На отрезанном участке работало всего 2 состава, движение осуществлялось по расписанию, вывешенному для пассажиров, с интервалом от 10 до 20 минут. На поверхности был запущен бесплатный автобус №80 от станции «Площадь Мужества» до станции «Лесная». Маршрут был отмечен на всех официальных схемах метрополитена того времени. Из-за аварии значительно увеличилась нагрузка на станции Московско-Петроградской линии, станция «Пионерская» из-за колоссального пассажиропотока утром работала только на вход, а вечером только на выход.
На восстановление участка ушло долгих 9 лет, сказывалось отсутствие финансирования. » Ленметрогипротранс» предложил проектное решение по строительству обходных тоннелей, которые расположились в нескольких сотнях метров в стороне от существовавшей трассы и на пару десятков метров выше неё. Тоннель строился с привлечением иностранной компании — итальянского концерна Impregilo NCC.
26 мая 2004 года по участку прошел пробный поезд. В июне был закрыт участок «Площадь Ленина» — «Лесная» и «Площадь Мужества» — «Девяткино2 для проведения работ по восстановления нормальной схемы движения. 26 июня состоялось торжественное открытие участка, на котором присутствовал президент России Владимир Путин. Размыв был побеждён во второй раз и ушел в историю отечественного метростроения, как самая серьезная подземная авария, вызванная природной стихией.
В обозримом будущем, то есть в ближайшие 10-15 лет никаких проектов продления линии не рассматривается. Ранее схемой перспективного развития метрополитена до 2025 года, утвержденной в 2011 году предусматривалось продление линии на юго-запад от станции «Проспект Ветеранов» до станции «Пулково» с промежуточной станцией «Ульянка», а также строительство ответвления от станции «Политехническая» до станции «Проспект Культуры», с использованием заделов советского времени.
Однако позже от строительства метро в аэропорт Пулково отказались принципиально, в пользу перспективного строительства аэроэкспресса или скоростного трамвая.
Ответвление к «Проспекту Культуры» позже исключили из программы развития метро (по всей видимости из-за отсутствия средств). От планов строительства этого ответвления не отказались, однако вопрос когда эту идею начнут воплощать, и когда начнутся какие-либо проектно-изыскательные работы остаётся открытым.
Продление линии на север официально никогда не рассматривалось, так как станция «Девяткино» расположена в другом субъекте федерации — Ленинградской области, поэтому даже если появится такой проект, все финансовые расходы будет вынужден на себя взять бюджет Ленинградской области, для которого этого является пока неподъёмной задачей, ровно как и ситуация со строительством станции «Кудрово» на 4 линии.
Раннее также рассматривалось продление линии в южном (западном) направлении за станцию «Проспект Ветеранов». Генеральным планом предусматривалось продление линии мелким заложением далее под проспектом Ветеранов в направлении Лигово и Сосновой поляны, а в очень отдалённой перспективе и в Стрельну.
С учётом уже существующей высокой нагрузки на линию любые варианты её продления пока выглядят малореальными. В любом случае, все эти продления возможны только в очень отдалённой перспективе.
В первый год эксплуатации на линии работали четырёхвагонные составы, однако уже в конце следующего 1956 года линия стала постепенно переходить на пятивагонные составы, которые эксплуатировались до 1970 года. С 1970 до 1977 года на линии ездили уже шестивагонные составы, после чего количество вагонов в поездах было увеличено до семи. Начиная с 26 июня 2004 года, когда было восстановлено движение поездов по всей линии (после «Размыва»), началась эксплуатация восьмивагонных составов — максимальное возможное количество вагонов которые умещаются на станции. В связи с тем, что на некоторых станциях последняя дверь не помещается в длину платформы, было принято решение не производить посадку и высадку пассажиров в последнюю дверь хвостового вагона. Исключение составляют станции где высадка и посадка производятся на правую сторону — «Технологический институт» и «Девяткино», там посадка и высадка не осуществляется из первой двери головного вагона.
После аварии произошедшей на линии в 1995 году («Размыв»), когда она была разорвана на две части, на отрезанном от основной линии участке ввиду крайне малого пассажиропотока с октября 1996 года началась эксплуатация пятивагонных составов, годом позже количество вагонов сократили до четырёх. В 2001 году на этом участке начали эксплуатироваться шестивагонные составы.
С момента открытия до 1978 года на линии эксплуатировались вагоны типа Г, в 1956 году к ним добавились усовершенствованные вагоны типа Д, которые ездили на линии до 1985 года. С 1965 года начали поступать вагоны типа Е, эксплуатировавшиеся на линии до 2015 года. Кировско-Выборгская линия была последнем местом в мире где поезда этого типа перевозили пассажиров и именно на ней они завершили свою эксплуатацию.
В настоящее время на линии эксплуатируются составы из вагонов типа Ем, Ема, Емх (с 1967 года), Ем-501, Ема-502, Емх-503 (с 1970 года) и 81-722.1/723.1/724.1 «Юбилейный» (с ноября 2016 года).
Линия обслуживается двумя депо: ТЧ-1 «Автово» и ТЧ-4 «Северное» (за станцией «Девяткино»). Также на линии располагается ремонтное депо ТЧ-2 «Дачное».
Дата открытия: 15 ноября 1955 годаАрхитектор станции: А. К. АндреевИнженер-конструктор: О. В. ИвановаСкульптор: Н. В. ДавыдкинТип станции: колонная трёхпролётная глубокого заложенияГлубина заложения: 50 метровПроектное название: «Кировская»Пассажиропоток по станции: 1 087 661 в месяц (2016 г.)
1. Описание станции2. Проекты и строительство3. История и происхождение названия
Станция открыта 15 ноября 1955 года в составе первой очереди Ленинградского метрополитена «Автово» — «Площадь Восстания» (7 станций, 10,8 км), расположена на Кировско-Выборгской линии (М1) между станциями между станциями «Нарвская» и «Автово».
По конструкции станция метро «Кировский завод» — колонная, глубокого заложения. Это одна из двух станций подобного типа среди станций Первой очереди Ленинградского метрополитена. На станции расположены в два ряда 31 пара колонн, которые соединены между собой сводом. Впервые в практике отечественного тоннелестроения, в конструкции станции вместо стальных колонн, поставлены колонны, смонтированные из корытообразных чугунных тюбингов.
На станции было впервые применено люверсное освещение (до этого в метрополитене такой тип освещения никогда не применялся). Это сквозная решетка, состоящая из полос органического стекла, за которой вмонтированы лампы «дневного света». Мягкий, рассеянный свет струится сверху из квадратных световых плафонов, прорезанных в потолке. Создаётся полная иллюзия, что наверху за сводами, находится открытое небо.
Станция «Кировский завод» по праву считается одной из самых красивых станций Петербургского метрополитена. Благодаря многочисленным элементам декоративно-прикладного искусства, таким как лепнина, горельефы, фризы, бюсты, торшеры, люверсы, решетки и т.д., а так же удачным формам, архитекторам удалось создать приятную для восприятия станцию, создать неповторимую и уникальную атмосферу, правильно и точно отразить тематику оформления станции. В декабре 2011 года станция «Кировский завод» пополнила единый государственный реестр объектов культурного наследия регионального значения.
Станция «Кировский Завод» расположена в Кировском районе Санкт-Петербурга на территории муниципального округа «Автово». Наземный вестибюль выходящий фасадом на проспект Стачек вблизи его пересечения с улицей Васи Алексеева окружён небольшим озеленённым сквером. В непосредственной близости от вестибюля сразу за сквером расположен Дворец Культуры им. Газа. Рядом имеются детская спортивная площадка, несколько небольших магазинов, торговый центр «Румба», кинотеатр, бизнес-центр «Шереметев», музей истории и техники Акционерного общества «Кировский завод», выставочный комплекс Кировского завода и подземная автомобильная парковка. Напротив наземного вестибюля станции, под проспектом Стачек имеется подземный пешеходный переход, по обе стороны которого размещены остановки наземного общественного транспорта: автобусов, троллейбусов и маршрутных такси. На расположенной неподалеку улице Новостроек делают остановку трамваи нескольких маршрутов.
В одной из ближайших перспектив станция «Кировский завод» должна стать пересадочной на новую станцию планируемой Красносельско-Калининской линии (Линия №6), которую предполагается назвать «Путиловской», в память о выдающемся промышленнике Николае Ивановиче Путилове. Планируется, что к торцу станции «Кировский завод» будет примкнут небольшой эскалаторный тоннель, поднявшись по которому пассажиру смогут выйти на платформу «Путиловской».
Темой архитектурного оформления станции стало развитие социалистической индустрии. Станция напоминает залитый солнцем цех завода. 31 пара колонн, выстроенных в два длинных ряда и соединенных пологими арками, организуют перспективу станций своим чётким ритмом.
Вершину каждой колонны со стороны центрального зала украшает отлитый из алюминия горельефный картуш с индустриальной эмблемой. Фото 1960 г.
Чеканка и частичная полировка придают горельефам вид серебряных.
Со стороны посадочной платформы они имеют более скромный вид и одновременно служат вентиляционными решетками.
Колонны и стены подземной станции облицованы светло-серым с голубыми прожилками кавказским мрамором «Верхняя Сванетия». Фото 1970-х гг.
В верхней части колонны украшены декоративным рельефным фризом.
Капители противоположенных колонн соединены по своду лепными дугами, на которых изображены буквы «К», эмблемы Кировского завода, в окружении венков листьев и звезд. Фото 1956 года.
В торце станции, в декоративной нише на постаменте из красного украинского гранита установлен бронзовый бюст В. И. Ленина, выполненный скульптором Н. В. Давыдкиным. Первоначально, на этом месте планировали установить бюст С. М. Кирова, согласно названию станции и завода имя которого позаимствовала станция, однако, по неясным причинам в торце станции установили бюст Вождя Пролетариата.
В ближайшей перспективе тут будет построен переход на станцию «Путиловская» проектируемой Красносельско-Калининской линии, наклонный ход которого будет примыкать к торцу центрального зала. Фото 1968 г.
К бюсту от эскалаторов через всю длину зала ведет своеобразная «дорожка» из бордового гранита Лезниковского месторождения, чёрно-белая окантовка которой выполнена из светлого уральского мрамора Прохорово-Баландинского месторождения и тёмного карельского гранита Габбро. Фото 1956 года.
Первоначально полы в боковых залах были покрыты асфальтовым покрытием. В ходе реконструкции 2012-2013 гг. оно было заменено на гранитное. Фото 2010 года.
Помимо этого, с 2003 по 2005 год на станции проводилась замена облицовочного мрамора на колоннах, восстановление гидроизоляции зонтов и реставрация бюста В. И. Ленина в торцевой стене станции. В 2008 году частично была заменена облицовка путевых стен.
Рельефные путевые стены станции повторяют силуэты колонн и арок и также облицованы светло-серым мрамором «Верхняя Сванетия». Цоколь путевых стен облицован плитами тёмно-серого уральского мрамора «Каркадино».
На путевых стенах установлены декоративные двери кабельных шкафов с надписью «1955», отражающей год открытия станции.
Арки и стены центрального и боковых залов завершает декоративный лепной карниз. Все три свода станции отделаны штукатуркой белого цвета. Фото 1957 г.
Как уже говорилось выше, на станции «Кировский завод» впервые в метрополитене применено «люверсное освещение». Люверс представляет собой сквозную решетку, состоящую из полос органического стекла. За ней на определённом расстоянии вмонтированы лампы «дневного света», и их излучение будто бы просеивается сквозь квадратные отверстия решётки, создавая ровное, спокойное освещение. Мягкий, рассеянный свет струится сверху, из квадратных световых плафонов, прорезанных в потолке, создавая иллюзию, что наверху, за сводами, находится открытое небо. В 2007 год оригинальное органическое стекло люверсов было снято и утрачено, вместо него был установлен современный заменитель.
Рамы, обрамляющие светильники, выполнены из полированного алюминия с лепкой из мастики, окрашенной под бронзу.
До 1990-х годов, были включены все светильники. В настоящее время в целях экономии электроэнергии как правило в центральном зале люстры включены через одну, а над платформами все люстры, но в них горят пять секций из девяти. Фото 1955-1956 г.
Одно из немногочисленных цветных фотографий станции в первые дни работы.
Станция в 1986 году.
Наземный вестибюль станции метро «Кировский завод» расположен в отдельно стоящем здании, спроектированном архитектором А. К. Андреевым и инженером-конструктором О. В. Ивановой, выполнен в характерном для того времени классическом стиле, и своими очертаниями напоминает древнегреческий храм, к которому ведет широкая гранитная лестница, оборудованная пандусом. Прямоугольник здания образуют расположенные по периметру 44 дорические колонны с канелюрами.
Сверху здание по периметру украшено фризом с барельефами в виде знамен и звезд. Арочные проемы заполнены декоративными решетками с литыми деталями из чугуна и бронзы. В дверных проемах установлены оригинальные массивные дубовые двери. Фасады и колонны снаружи облицованы терразитовой штукатуркой и окрашены бежевым цветом.
Наземный вестибюль сегодня.
Вестибюль станции в первые дни работы. Ноябрь 1955 года.
Вид на вестибюль со стороны улицы Васи Алексеева. 1960 год.
В начале 1970-х годов напротив вестибюля был сооружён подземный переход через проспект Стачек, в результате сооружения которого были вырублены деревья перед вестибюлем. В 1990-е годы над переходом сооружены стеклянные павильоны совмещённые с торговыми точками абсолютно не вписывающиеся в окружающий архитектурный облик, заметно исказив вид на вестибюль с проспекта. Фото конца 1970-х гг.
Внутри, наземный вестибюль представляет четыре, соединенных между собой зала. В главном зале круглой формы, к которому примыкает наклонный ход, купол покоиться на карнизе, который опирается на восемь дорических колонн, облицованных искусственным белым мрамором. Остальные три зала служат для входа, выхода и распределения пассажиров соответственно.
Главный эскалаторный зал наземного вестибюля. Фото 1956 года.
Кассовый зал, в который попадают входящие на станцию пассажиры, выполнен в виде ротонды, кессонированный купол которой венчают так же восемь канелированных дорических колонн, расположенных по две в каждом углу. Стены и колонны кассового зала облицованы светлым мрамором Прохорово-Баландинского месторождения.
Круглый в виде ротонды кассовый зал наземного вестибюля. Фото 1956 года.
Распределительный зал имеет полукруглую форму. С трех его сторон расположены мраморные арки, через которые осуществляется доступ в остальные залы наземного вестибюля. Зал отделен от кассового линейкой турникетов автоматической системы контроля оплаты проезда. Самый маленький из четырех залов наземного вестибюля служит для организации выхода пассажиров на улицу. Центральным элементом его оформления является большой оконный проем, декорированный чугунной решеткой.
Стены эскалаторного, распределительного и выходных залов оштукатурены и окрашены светло-коричневой краской, карнизы украшены лепным фризом. В наземном вестибюле применяется два вида освещения – закарнизное и с помощью оригинальных декоративных торшеров. Торшеры установлены либо в специально отведенных для этого нишах, либо расставлены по углам на тумбах и представляют собой толстый металлический стержень и легкую широкую чашу. Стержни торшеров украшены множеством кованых элементов, среди которых присутствуют колосья, серпы и молоты, ленты. Чаша торшера имеет почти плоскую округлую форму, выполнена из стекла с декоративными коваными вставками советской символики. Пол наземного вестибюля выложен гранитом различных пород.
Полукруглый распределительный зал. К нему примыкают 3 зала: зал для выхода в город (на фото спереди), круглый эскалаторный зал (на фото справа) и кассовый зал в виде ротонды (позади фотографа). Фото 1957 года.
Элементы массивных торшеров наземного вестибюля станции.
Наклонный ход станции, по которому пассажиры попадают под землю, начинается в круглом эскалаторном зале наземного вестибюля, спускается под землю на 50 метров и примыкает к северному торцу центрального зала подземного станционного комплекса. В нем одним каскадом размещены трехленточные широкобалюстрадные эскалаторы, аналогичные тем, что устанавливались на остальных станциях первой очереди Ленинградского метрополитена. Балюстрады эскалаторов отделаны панелями, стилизованными под дерево. Наклонный ход освещается декоративными светильниками с плафонами, непонимающими горящие факелы, установленными в количестве тридцати штук на каждой из двух балюстрад.
Оригинальные бра на стенах аванзала перед эскалаторами.
Элементы декора декоративных решеток с надписью «1955» на путевой стене.
Первые пассажиры метрополитена и ожидающие следующего состава гости метрополитена. 6 ноября 1955 года. Фото Н. Науменков, П. Федотов.
2. Строительство станции и проекты
К началу XX века этот район в котором сегодня расположена станция стал рабочей окраиной с многочисленными промышленными предприятиями, рабочие которых жили преимущественно в деревянных неблагоустроенных домах. В 1920-х гг. началась комплексная реконструкция района, построен первый в городе жилмассив на Тракторной улице. В 1930-е годы начался второй этап застройки района из более богатых и капитальных домов, нежели были построены в предыдущем десятилетии. Строительство было прервано начавшейся Великой Отечественной войной. В 1950-х гг. была завершена застройка территорий.
Сформировавшийся жилмассив с множеством предприятий таких как: «Кировский завод», «Северная верфь», «Канонерский судоремонтный завод», «Красный химик», Морской торговый порт и других нуждался в транспорте способном перевозить значительные количества пассажиров. Многочисленные трамваи не справлялись с возникшей нагрузкой именно поэтому, было решено вести первую линию метро в этот новый район.
Впервые, строительство станции метро «Кировский завод» было упомянуто в одном из первых проектов Ленинградского метрополитена, составленного Ленинградским Научно-Исследовательским институтом Коммунального Хозяйства в 1933 год. Станция так же фигурировала в принятом к сооружению довоенном проекте и осталась в нём после его корректировки в 1946 году. Основной причиной выбора именно этого места для размещения станции послужила близость её к старейшему и одному из самых крупных машиностроительных, металлургических, военно-промышленных предприятий – Кировскому заводу, на котором трудилось около 50 тыс. рабочих.
Строительство станции началось в апреле 1941 года, когда был заложен шахтный ствол. Первое время строительные работы велись очень высокими темпами, но вероломное нападение фашистской Германии на Советский Союз сорвало мирные планы, начатое строительство пришлось законсервировать методом мокрой консервации. 27 июня решением Военного Совета Северо-Западного направления метростроевцы переключились на возведение оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду.
После завершения Великой Отечественной войны, в ноябре 1945 года рабочие вернулись к работе на трассе метро. 5 ноября 1955 года был подписан акт о приеме в эксплуатацию станции «Кировский завод», как части Ленинградского метро, а 15 ноября, после торжественного митинга, посвященного открытию первой очереди («Площадь Восстания» — «Автово») Ленинградского метрополитена, станция открыла свои двери перед первыми пассажирами.
Общий вид строительства вспомогательных помещений на месте будущей станции «Кировский завод», 1946 г.
Первоначальные проекты станции «Кировский завод».
Автор проекта А. В. Васильев. 1946 год. 1 тур конкурса.
Автор проекта: А. В. Васильев (?). 1947 год. 1 тур конкурса.
Автор проекта: Б. М. Серебровский. 1947 год. 2 тур конкурса.
Автор проекта А. К. Андреев. 1949 год. 3 тур конкурса. Проект принят к осуществлению.
По первоначальному проекту на колоннах должны были укрепить мраморные доски с письмами Ленинградцев «отцу народов» И. В. Сталину, но, как и на многих других станциях первой очереди этого так и не сделали. Как видно на эскизе, имя С. М. Кирова так же хотели увековечить в торце центрального зала станции, в виде памятника, однако по неизвестным причинам там установили бюст В. И. Ленина.
Первоначальный вариант наземного павильона станции. 1952 год. Авторы проекта: Андреев А. К., инженер Иванова О. В.
Наземный павильон. Боковой фасад.
Автор проекта наземного вестибюля: А. К. Андреев. 1952 год. Проект принят к осуществлению.
Станция получила своё название благодаря одноименному мощному и важному машиностроительному предприятию расположенному рядом. Проектное название станции — «Кировская» также по заводу, а также по району города в котором она расположена.
Сегодняшний Кировский завод имеет более чем 200-летнюю историю. В 1801 году на окраину Петербурга была переведена часть производственных мощностей Кронштадтского чугунолитейного завода, который не справлялся с возраставшими потребностями. Помимо прочего, его расположение на острове затрудняло доставку значительно увеличившегося количества сырья и готовой продукции. Здесь, в районе деревни Аутово было образовано чугунолитейное предприятие, выполнявшее заказы по производству артиллерийских боеприпасов.
Датой рождения завода считается 3 () апреля 1801 года, когда на нём было отлито первое пушечное ядро, завод стал именоваться Санкт-Петербургским чугунолитейным. Уже спустя несколько лет завод начал выпускать солдатские ружья, а также различные изделия по казённым военным заказам. С 1812 года завод начал развивать машиностроительное направление, приступив к изготовлению паровых машин. В это же время на предприятии было освоено художественно-литейное производство, завод участвовал в создании архитектурных ансамблей и монументально-скульптурных памятников Петербурга и пригородов.
Мощное наводнение произошедшее в ноябре 1824 года практически полностью уничтожило завод (подробнее о наводнении можете прочитать в описании станции «Автово»), тем не менее завод был восстановлен, на нём дополнительно было освоено производство железнодорожных рельсов. Несмотря на это, вплоть до 1868 года, когда завод (носивший в то время название — Огарёвский) был приобретен известным российским инженером и предпринимателем Николаем Ивановичем Путиловым, предприятие находилось на грани выживания и к этому моменту стало практически банкротом. Тогда же за заводом и закрепилось новое название — Путиловский завод.
В конце 1867 года, когда развитие сети железных дорог в России начало набирать обороты, возникла проблема с поставкой рельсов из-за границы — навигация закончилась, а иным способом доставить большое количество рельсов было невозможно. В России же, на тот момент рельсы производились в очень небольших объёмах. Железная дорога по сути осталась без рельсов, и в этот момент в Министерство путей сообщения пришел коллежский советник, один из основателей Обуховского завода Н. И. Путилов с предложением дать ему под ссуду приличный железоделательный завод, дав обещание «завалить Россию русскими рельсами» созданных из российского сырья при помощи российской рабочей силы. В начале 1868 года правительство передало ему находящийся на Петергофской дороге Огарёвский завод.
Грамотный руководитель вытащил предприятие из финансовой и производственной бездны, и за 12 лет превратил полуразрушенное металлургическое поначалу предприятие в многопрофильный машиностроительный комплекс. В кратчайшие сроки завод стал основным поставщиком рельсов для железных дорог России, освоил выплавку качественных сталей, производство боеприпасов, вагонов, пушек, орудийных башен для броненосцев, инструментов, крупногабаритных металлоконструкций, других видов промышленной продукции, многие из которых — по собственной технологии. Для того чтобы начать массово «катать» рельсы, а это было новое для России производство, Путилову потребовалось всего восемнадцать дней!
Н. И. Путилов ввёл традицию отмечать каждый миллион пудов рельсов. В 1880 году когда он скончался, тысячи рабочих пришли проводить в последний путь хозяина завода, которого они все уважали. Ещё при жизни Путилова большая часть акций завода перешла во владение Государственного банка, который и стал фактическим владельцем Путиловского завода.
Созданное Н. И. Путиловым в 1873 году акционерное «Общество Путиловских заводов» в течение последующих сорока с лишним лет вполне доказало свою жизнеспособность. К началу Первой мировой войны завод стал важнейшим центром отечественного машиностроения, вышел на ведущие позиции в России и Европе в паровозостроении, вагоностроении, производстве артиллерийского вооружения, судостроении, турбостроении.
В 1917 году на заводе в котором работало порядка 36.000 человек происходили многочисленные демонстрации (стачки), что в последствии отразилось и в названии Петергофского шоссе, на котором и расположен завод, которое с 1918 года стало именоваться улицей Стачек, а с 1940 года — проспектом Стачек. После Революции завод был национализирован и с 1922 стал назваться завод «Красный Путиловец». Данное название также отразилось и в топонимике района, где и по сей день одной из основных является улица носящая название — Краснопутиловская.
С 1934 года завод стал носить имя партийного руководителя Ленинграда Сергея Мироновича Кирова, убитого в Смольном 1 декабря того же года. С 1992 года завод именуется ОАО «Кировский завод».
Помимо обретения статуса главного поставщика железнодорожных рельсов на российский (и не только) рынок, другими важными событиями и достижениями в истории предприятия являются начатое в 1874 году производство первой мартеновской печи, начало строительства сталепрокатной мастерской и наладка производства товарных вагонов; в 1887-м на стапелях завода заложили первые военные корабли-миноносцы «Биорке» и «Роченсальм»; в 1889 году завод начал изготовление башенных 12-дюймовых орудийных установок с гидравлическим, а затем и электрическим приводом для броненосного флота России, а в 1894-м на заводе выпустили первые паровозы. В 1902 году на Путиловском заводе была изготовлена трехдюймовая полевая пушка, одна из лучших в мире по скорострельности, а в 1911-м спустили на воду эскадренный миноносец «Новик» — самый быстроходный в то время корабль в мире. Позже завод выпускал трамваи, танки, турбины, трактора. В 1933 году на «Красном путиловце» впервые в СССР были созданы дальнодорожные лимузины Л-1 с восьмицилиндровым двигателем мощностью в сто лошадиных сил, оборудованные по последнему слову техники в области автомобилестроения. Шесть опытных машин приняли участие в автопробеге «Ленинград—Москва—Ленинград», состоявшегося в мае 1933 года. Не вызвавшие нареканий у советского правительства лимузины Л-1 не были запущены в производство. Вероятно, на это решение повлиял тот факт, что у предприятия не хватало производственных мощностей.
В годы Великой Отечественной войны большая часть производственных мощностей и множество семей рабочих были эвакуированы в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода и нескольких других предприятий было организовано производство танков КВ и ИС, а также самоходных артиллерийских установок (САУ).
В осажденном Ленинграде, в 4-х километрах от передовой, Кировский завод был одним из главных объектов артобстрелов и бомбардировок, на него было сброшено множество снарядов, большинство корпусов были полностью разрушены либо сильно повреждены.
После Войны большая часть оборудования вернулась обратно в новые и отремонтированные цеха, а специалисты получив соответствующий опыт на ЧТЗ (Челябиснком тракторном заводе) уже в 1948 году в Ленинграде организовали производство гусеничных тракторов.
В послевоенные годы основными направлениями деятельности Кировского завода становятся массовое производство военной техники, тракторов «Кировец» (с 1962 года), атомное и энергомашиностроение.
В 2013 году на производственных мощностях завода совместно с фирмой «Skoda» было организовано производство поездов для метрополитена моделей типа 81-556, 81-557 и 81-558 «НеВа».
