В пятницу, 13 ноября, стало известно, что новым руководителем ГУП «Петербургский метрополитен» стал Евгений Козин, который исполнял эти обязанности после ухода с поста Владимира Гарюгина. Сам Козин отработал в подземке, конечно, меньше, чем предыдущий глава, но и его трудовой стаж насчитывает немало – почти 30 лет. Так что резкой и неожиданной смены «власти» в метро не произошло.
Об отставке бессменного руководителя петербургской подземки Владимира Гарюгина стало известно в августе. Он занимал должность три десятка лет, а проработал в метро – еще больше. В этом году ему исполнилось 70 лет.
Отметим, что в 2017-м году Следственный комитет России прекратил дело против на тот момент главы метрополитена. Гарюгина более двух лет подозревали в злоупотреблении полномочиями, но обвинения ему не предъявляли. Отмечалось, что уголовное дело закрыли «за отсутствием состава преступления».
Это случилось после того, как в конце 2014 года Контрольно-счетная палата обнародовала результаты проверки деятельности ГУПа. Тогда палата выдала предписание петербургскому метрополитену о возмещении многомиллионного ущерба, который, по ее мнению, возник при строительстве станции «Адмиралтейская». Речь шла о сумме в 466 млн рублей.
Свидетелем этих событий стал и Евгений Козин, который в 2011-м году был назначен первым заместителем начальника метрополитена. Сам он работать в подземку пришел в 1993-м году в качестве помощника тоннельного мастера, а позже был назначен главой службы тоннельных сооружений.
Козин и принял на себя обязанности начальника подземки после ухода Гарюгина. В пятницу, 13 ноября, губернатор Александр Беглов во время визита депо «Автово» в преддверии 65-летия городской подземки представил трудовому коллективу Козина уже как начальника метрополитена. Ему вручили соответствующее удостоверение.
Придать ускорение строительству метро в Петербурге власти, кажется, решили сменой руководства подрядной организации. Возглавив МССС с момента создания компании Смольным и ВТБ, он проработал на этом посту 2 года. На его место прочат Кирилла Петрова, заместителя генерального директора по внешним связям и спецпроектам АО «Объединение “Ингеоком”», строящего метро в Москве. Коллективу он пока не представлен, как и не был оформлен, поэтому говорить о его назначении пока преждевременно.»Это ещё не решённый вопрос. Может, другого человека назначат. Но в любом случае решение принимать будет Смольный», — прокомментировал «ДП» источник, близкий к МССС. Он отметил, что решение об увольнении Шмидта также принималось в городской администрации. По мнению члена президиума Санкт–Петербургского общества геодезии и картографии Евгения Ломакина, проблемы со строительством петербургской подземки не связаны ни с Владимиром Шмидтом, ни с «Метростроем Северной столицы».»Потому что нет полностью готовых проектов, которые можно реализовать. Ситуация тяжёлая с точки зрения организации работ. Это управленческая проблема со стороны заказчика, а не дефицит денег или технологий. Работы нужно планировать на много лет и готовиться к строительству», — прокомментировал «ДП» Евгений Ломакин. В связи с этим мало кто ждёт каких–то перемен от прихода московского управленца, если его назначат. Петербург и Москва — не близнецы–братья в вопросах метростроения, а петербургские чиновники — далеко не столичные. К тому же в Москве вопросами строительства метро на постоянной основе занимается лично мэр Сергей Собянин. Губернатор Петербурга Александр Беглов, судя по всему, погружён в эту проблематику меньше. Кто–то предполагает, что приход столичного специалиста повлечёт за собой появление в Петербурге московских подрядчиков или как минимум их техники для проведения работ. Однако важно учитывать, что МССС может нанять кого–то на субподряд только по открытому конкурсу. Люди, близкие к компании, отмечают, что необходимости в силах со стороны нет.»Проблем с оборудованием нет, это всё домыслы. М ССС достаточно укомплектован. Если дополнительная сила и нужна, её можно найти в Петербурге. Московских подрядчиков для этого привлекать не нужно», — поделился с «ДП» близкий к МССС эксперт. Как ранее писал «ДП», у МССС не было возможности за 2 года нарастить темпы строительства метро. Это время ушло как раз на переходный период — передачу дел старым «Метростроем» новому. Да и со стороны города не было всё готово. Поэтому и пришлось под конец года уменьшить финансирование. В 2022 году МССС всё же удалось начать подготовку к строительству продолжения зелёной ветки за «Беговую» и найти санатора для проходческого щита «Надежда», который необходим для этого объекта. Однако экспертизу пока прошёл только первый этап проектной документации. Также в этом году МССС завершил практически все горнопроходческие работы на коричневой и оранжевой ветках. Активно идёт строительство наклонного хода станции «Путиловская». Скоро начнётся стройка вестибюля станции «Горный институт».
//
//
Почему Владимир Гарюгин оставил пост главы метрополитена Санкт-Петербурга
Почему Владимир Гарюгин оставил пост главы метрополитена Санкт-Петербурга
Глава санкт-петербургского метрополитена Владимир Гарюгин, занимавший эту позицию ровно 30 лет, покинул должность. Он пережил руководителей города Собчака, Яковлева, Матвиенко, Полтавченко, а вот Беглова не смог. Что случилось? И почему в последние годы питерская подземка постоянно фигурировала в негативном свете?
Владимира Гарюгина называют последним «красным директором» северной столицы. Ныне почетный железнодорожник пришел в метро (тогда и до 1992 года – Ленинградский метрополитен ордена Ленина им. В.И. Ленина) как функционер в 1983 году, а руководителем стал летом 1990 года. Петербургская подземка – вторая по численности станций (их 72, общая протяженность подземных и подводных дорог — 124,8 км) после Москвы в России (и четвертая в Европе). Хозяйство огромное, хлопотное и двойного (военного) назначения, не будем забывать. Место Гарюгина, который имел в определенных кругах прозвище «Андеграунд», занял его многолетний заместитель Евгений Козин.
Метро выдержало 90-е
Так получается, что критиковать проще и интереснее. Чуть нарушим традицию. Несмотря на общую бедность городского хозяйства в 1990-е годы, метрополитен в Санкт-Петербурге работал почти без сбоев. Кто помнит, что творилось с теми же трамвайным или автобусными парками, тот поминает метро добрым словом. Худо-бедно, но в 1990-е возводились и новые станции. Не больше одной в год, но всё же. Отметим и такой факт – до 2014 года именно ГУП «Петербургский метрополитен» выступал заказчиком строительства новых станций. А вот как только эту функцию забрал Смольный – начались бесконечные скандалы с основным заказчиком – компанией «Метрострой». Тут и растраты, и срывы сроков, и большие проблемы с новыми станциями, построенными к чемпионату мира по футболу 2018 года. Пожалуй, именно недоделки на станциях «Беговая» и «Новокрестовская» больнее всего ударили по Владимиру Гарюгину, хотя формально он вроде как ни при чем — строил «Метрострой», а не «Петербургский метрополитен». Но в общественном сознании все равно виновато метро в целом. Еще и потому, что в этом году цена проезда по жетону выросла сразу на 10 рублей, до 55 рублей. Столь резкого повышения не было с 1990-х, при дикой инфляции. К слову, долгое время (до 2018 года) в кассах метрополитена не выдавали чеки при покупке жетонов или карточек. Фактически в метро крутился гигантский черный нал.
«Беговая» и «Новокрестовская» (она будет скоро переименована в «Зенит») должны были стать витринами нового питерского метро. Вместо этого – грандиозный позор. На станциях сломались траволаторы, посыпалась отделочная плитка, выступила ржавчина и т.д. Всего ГУП выставило «Метрострою» 1200 претензий по техническому состоянию станций. Они закрылись на ремонт. Как неформально пояснили в комитете по транспорту горправительства, «вина Гарюгина тут, конечно, не прямая, но именно он принимал эти станции, и по каким-то причинам принял в таком безобразном виде». Конечно, с этим утверждением можно поспорить – как не принять станции, если они специально построены к чемпионату мира, тут ведь федеральная повестка.
УЕФА может пересмотреть формат проведения чемпионата Европы, который перенесен на 2021 год из-за пандемии коронавируса. Планировалось провести соревнования в 12 городах, однако из этого списка могут исключить Санкт-Петербург и Баку.
А вот что точно можно предъявить руководству питерского метро – это протекционизм в отношении некоторых коммерческих компаний. Партнеры «Петербургского метрополитена» — некий закрытый клуб, состоящий из рекламных, клининговых фирм, и, конечно же, производителей подвижного состава. При таких вводных всегда можно заподозрить всяческие системы «поощрений». Если быть пессимистом, конечно.
Был под следствием
Петербургские политологи называют разные причины не совсем добровольного ухода Владимира Гарюгина со своей должности. Но основной посыл – губернатору Александру Беглову непросто находить личный и профессиональный контакт со старой тяжеловесной гвардией. Не случайно, до Гарюгина свои посты покинули другие легендарные питерские «красные директора» — глава ГУП «Водоканал» Феликс Кармазинов (в этом качестве с 1987 по 2016 годы) и глава «Метростроя» Вадим Александров (1991 – 2017 гг.) Такие мастодонты городского хозяйства на всё имеют своё мнение, непререкаемый авторитет среди подчиненных, а потому несколько не вписываются в современную политическую культуру, где шеф априори только один. Александров к тому же сейчас еще и находится под следствием. Сам Гарюгин также был в такой роли. В 2013 году Контрольно-счетная палата Петербурга проверяла детали строительства станции метро «Адмиралтейская» и выявила, что инвестор торгового центра над станцией не компенсировал расходы на сооружение фундамента, как было прописано в контракте. Ущерб, по подсчетам ревизоров, составил 466 миллионов рублей. Дело против Владимира Гарюгина возбудили по 201-й статье — «злоупотребление полномочиями». Однако в 2019 году местный Следком уголовное дело прекратил «в связи с отсутствием состава преступления».
Главным ЧП за время управления Владимиром Гарюгиным метрополитеном стал террористический акт 3 апреля 2017 года между станциями «Сенная площадь» и «Технологический университет. Тогда погибло 16 человек, 103 получили ранения.
Кроме того, 10 июня 1999 года произошло обрушение уличного козырька на станции метро «Сенная площадь», погибли 7 человек. Причина ЧП, по мнению специалистов, – постоянная вибрация при отсутствии генерального ремонта.
Из технологических главной проблемой эпохи Гарюгина был размыв между станциями «Лесная» и «Площадь мужества», который устранялся целых 8 лет.
