Насколько большой бизнес можно построить на дружбе с Петербургским метрополитеном? «ДП» попробовал ответить с цифрами в руках. Если первый, преследуемый в порядке Уголовно–процессуального кодекса за ненадлежащее оформление и использование имущества московского метро и причинение бюджету ущерба в 122 млн рублей, вынужден лечиться от неизвестной болезни где–то за рубежом, то второй, назло всем слухам об отставке, расползшимся по городу после смены губернатора Петербурга, продолжает занимать свою должность. » ДП» решил узнать, кто и как зарабатывает на сотрудничестве с ГУП «Петербургский метрополитен». Совокупный оборот компаний, которые «ДП» удалось выявить, составляет, по приближенным оценкам, более 1 млрд рублей. Даже в масштабах самого метрополитена (выручка ГУП в 2010 году составила 14 млрд рублей) эта цифра выглядит весомо. На студенческих форумах в Интернете обсуждение этой фирмы идет с 2010 года, когда метрополитен объявил о переходе на именные БСК для льготников.
СПАРК
ЗАО «Транскарт» принадлежит физлицам, но бенефициары не раскрываются. Фирма существует с 2002 года и занимается исключительно «персонализацией бесконтактных смарт–карт». Как сообщили в компании, которая, кстати, зарегистрирована по адресу: ул. Одоевского, 29 (административное здание ГУП «Петербургский метрополитен»), «партнерские отношения с ГУП «Петербургский метрополитен» формировались в процессе отладки технического и организационного взаимодействия на стадиях тестовой и промышленной эксплуатации системы, а также взаимной помощи в работе с пассажирами». Что это означает, генеральный директор ЗАО «Транскарт» Семен Углев пояснять не стал. При этом Семен Углев заметил, что ЗАО «Транскарт» не оказывает услуг самому метрополитену, а «работает непосредственно с физическими лицами». То есть доходы фирма получает от продажи именных БСК студентам и пенсионерам. Судя по данным СПАРК, эти доходы невелики: выручка ЗАО (последняя отчетность — за 2008 год) составляет 13–18 млн рублей в год. Зато доходы гарантированы: практически все новоявленные студенты и пенсионеры приобретают БСК в одном и том же месте.
комитета по науке и высшей школе говорит, что в 2010 году в вузы Петербурга поступило около 90 тыс. студентов, что, по идее, должно было принести «Транскарту» около 30 млн рублей. В 2011 году из–за демографической ямы поток снизился до 79 тыс. человек, но и они могли обеспечить компании оборот в 27 млн рублей. Число пенсионеров тоже пополняется: по данным Росстата, в Петербурге ежегодно появляется не менее 20 тыс. новых получателей пенсий, что может обеспечивать «Транскарту» выручку еще в 7 млн рублей в год. Раскрывать состав акционеров в ответ на запрос «ДП» ЗАО «Транскарт» не стало. Зато, по данным СПАРК, полный тезка Семена Углева является генеральным директором и единоличным владельцем ООО «Метросвязь», которое занимается розничной торговлей программным обеспечением, компьютерами и оргтехникой. Оборот этой компании составляет 44 млн рублей в год. А еще один полный тезка возглавляет петербургское некоммерческое партнерство автомобилистов «Международный Гелендваген клуб», объединяющее владельцев автомобилей Mercedes G–класса. По словам Семена Углева, никаким бизнесом, кроме «Транскарт», он не занимается, «Метросвязь» возглавляет другой человек. » Что касается «Международного Гелендваген клуба» — да, это я и есть, и это ни для кого не секрет, — говорит он. — Собрание акционеров ЗАО «Транскарт» разрешило мне вести эту дополнительную деятельность. А веду я ее потому, что являюсь большим поклонником автомобилей Mercedes. Мы работаем с представительством Daimler в России — ЗАО «Мерседес–Бенц РУС», официальными российскими дилерами, ведем собственный сайт и издаем печатный журнал». В отличие от маленького рынка именных БСК, монополизированного любителями дорогих автомобилей, рынок подземной рекламы контролируется любителями красивых лошадей. С 1992 года всю рекламу в метро контролировал офшор Afcap Limited из штата Делавэр, старой резервации одноименного индейского племени, прославленного в книге про Чингачгука. Власти США освободили индейцев от налогов и от необходимости раскрывать бенефициаров своих фирм. Поэтому неизвестно, связан ли владелец Afcap с Владимиром Гарюгиным, который возглавляет петербургскую подземку с 1990 года. По данным СПАРК, «Коммет» и Afcap — взаимосвязанные структуры, так что американский офшор по–прежнему контролирует более половины рынка подземной рекламы. Что касается двух других фирм, то они тоже, похоже, не чужие друг другу. Так, основателями ООО «Метроном», по данным ЕГРЮЛ, были Виталий Гришечкин и Александр Желтов. Первый одновременно является гендиректором небезызвестного ООО «Невзоров от Эколь» — фирмы, выпускающей иппологический журнал журналиста Александра Невзорова (тот самый, что одно время так активно рекламировался в петербургском метро) и владеющей конной школой в Сестрорецке. Александр Желтов одновременно является гендиректором ЗАО «Анфас». » Да, вполне возможно, у моих партнеров много разных бизнесов, я в эти вопросы даже не вникаю», — прокомментировал это обстоятельство Александр Невзоров. Впрочем, связи операторов подземной рекламы с индейцами и знаменитыми тележурналистами — это, похоже, лишь снежок, выпавший на вершину айсберга. Гораздо больше вопросов вызывает материально0техническое снабжение (МТС) метрополитена. При изучении данных СПАРК оказалось, что полный тезка начальника службы МТС ГУП «Петербургский метрополитен» Владимира Барышева является соучредителем (вместе с партнерами Николаем Мутовиным и Андреем Заворохиным) двух фирм — ООО «Метропром» и ООО «Техком». Эти две фирмы, согласно их ОКВЭД, занимаются производством и торговлей вагонами и локомотивами, а также запчастями к ним и прочей железнодорожной техникой. Эта деятельность принесла фирмам в 2010 году 66 млн и 75 млн рублей соответственно. Как сообщил «ДП» генеральный директор ООО «Метропром» Николай Мутовин, его фирма действительно работает с метрополитеном, причем не только с петербургским, но и с московским, и екатеринбургским, и многими другими. Она поставляет детали для вагонов и локомотивов. Владимир Барышев, по его словам, действительно долгое время возглавлял службу МТС питерского метро, но уже вышел на пенсию и теперь занимается исключительно бизнесом. Другие начальники служб метрополитена, по данным СПАРК, не владеют никаким бизнесом в Петербурге. Тем не менее на сотрудничестве с петербургским метро успешно зарабатывают ЗАО «Метродизайн» (изготовление металлических конструкций, выручка 100 млн рублей в год), ЗАО «Метродеталь» (поставка запчастей для вагонов и локомотивов, выручка — 53 млн рублей), ЗАО «Метрохим» (поставщик спецодежды, выручка — 75 млн рублей), ООО «Метротранс–сервис» (клининговые услуги, выручка — 125 млн рублей). Как заверили в пресс–службе ГУП «Петербургский метрополитен», вся работа с бизнес–структурами ведется исключительно через конкурсные процедуры. Исключение составляет ЗАО «Транскарт», которое работает по согласованию с комитетом по транспорту. В Петербурге на Московско-Петроградской (синей) линии метрополитена завершился капитальный ремонт вестибюля на станции «Пионерская». Движение поездов по части фиолетовой ветки петербургского метрополитена временно останавливали. Об этом сообщила пресс-служба метро. К 2025 году в Петербурге удлинятся оранжевая линия и строящаяся коричневая ветка метро. Об этом вице-премьер России Марат Хуснуллин рассказал в интервью Интерфаксу. После устранения технических неполадок поезда на Московско-Петроградской (синей) линии метро в Петербурге перестали следовать с увеличенным интервалом. На Васильевском острове в Петербурге завершилось сооружение котлована под вестибюль строящейся станции метро «Горный институт», а её открытие для пассажиров запланировано на конец 2024 года. На станциях метро в Петербурге начали раздавать бесплатную питьевую воду. Ещё одна станция метрополитена в Петербурге возобновила работу в штатном режиме после того, как её 30 июля закрывали на вход. В Петербурге открылась на вход станция метро «Василеостровская»: ранее там ввели ограничения из-за увеличения пассажиропотока. Перед началом Главного военно-морского парада по случаю Дня ВМФ в центре Петербурге временно закрыли на вход две станции метро. В Петербурге вода продолжает просачивается в тоннель метро на станции «Ленинский проспект», сообщает корреспондент «Делового Петербурга». С января по июнь 2023 года петербуржцы и гости города забыли и потеряли в городской подземке 2189 различных вещей. При этом более половины из них (56,5%) вернули владельцам. ГУП «Петербургский метрополитен» ищет подрядчика для выполнения работ по модернизации систем управления эскалаторами на станциях «Лиговский проспект» и «Площадь Александра Невского 2» оранжевой линии. Начальная максимальная цена договоров — 47,8 млн и 57,3 млн рублей соответственно. Летом 2022 года ГУП «Петербургский метрополитен» провёл конкурс на разработку проектной и рабочей документации капремонта вестибюля и эскалаторного тоннеля станции «Технологический институт 2» за 42,3 млн рублей. Сам ремонт ГУП планирует начать в 2026 году. В связи с высоким пассажиропотоком в Петербурге вводили ограничения на станции метро «Беговая». Начиная с сентября тоннелепроходческий щит «Надежда», запущенный несколько недель назад в сторону будущих станций метро на Невско-Василеостровской (зелёной) линии, должен выйти из тестового режима. С 24 июня в Петербурге для проведения ремонтных работ в вестибюле закроется очередная станция метро — теперь это «Пионерская». С конца октября прошлого года закрыта на реконструкцию «Чернышевская», причём сроки окончания работ на сайте метрополитена не обозначены. В марте текущего года закрылась на 11 месяцев «Ладожская». Дарья Зайцева, Дарья ДмитриеваСбой в системе оплаты проезда петербургского метро произошёл утром в четверг, 8 июня. Стоимость поездки в петербургском метро (70 рублей) выше, чем в московском (65 рублей), из–за небольшого пассажиропотока, сказал на днях в эфире телеканала «Санкт–Петербург» председатель городского комитета по тарифам Алексей Малухин. С его слов следует, что в городе на Неве пассажиропоток примерно втрое меньше, чем в Москве. В Петербурге выбрали проектировщика для строительства Красносельско-Калининской линии метрополитена от станции «Казаковская» («Юго-Западная») до станции «Обводный канал-2». Стоимость поездки в петербургском метро выше, чем в Москве, из-за небольшого пассажиропотока и не слишком высокой заинтересованности петербуржцев в общественном транспорте. ГУП «Петербургский метрополитен» выиграло спор с городским УФАС из–за конкурса на поставку систем видеонаблюдения. Поводом к разногласиям между подземкой и антимонопольным ведомством стал конкурс на оснащение системами интеллектуального видеонаблюдения (СИВН) станций метро «Обухово», «Международная», «Политехническая» и «Проспект Большевиков» с начальной максимальной ценой 471,4 млн рублей. По условиям закупочной документации на время работ подрядчику нельзя закрывать станции или ограничивать пассажиропоток. Конкурсная комиссия метрополитена в январе подвела итоги тендера, признав победителем АО «Аспект Северо–Запад». Компания предложила выполнить работы за 463,8 млн рублей. Но пока в данных единой информационной системы «Закупки» нет информации о том, что с компанией заключён договор. Отметим, что в техническом задании этого конкурса «Аспект Северо–Запад» также фигурирует как автор рабочей документации проекта оснащения станций СИВН, подготовивший её в 2019 году. В свою очередь метрополитен обжаловал решение антимонопольщиков в Арбитражном суде Петербурга и Ленобласти, который недавно признал правоту госзаказчика. Из материалов дела следует, что в качестве подтверждения квалификации подрядчика принимались только госконтракты, в которых конкурсант был непосредственно стороной, а не исполнял его как субподрядчик. По мнению арбитража, критерии, установленные метрополитеном в конкурсной документации, являются «необходимыми и достаточными, не ограничивающими круг потенциальных участников неправомерными требованиями». При этом суд отметил, что работы, которые предстоит исполнить, носят технически сложный характер. ГУП «Петербургский метрополитен» на запрос «ДП» не ответило. В УФАС сообщили, что управление намерено обжаловать решение суда первой инстанции. Вместе с тем Альберт Трофимов, советник China Window, не видит в судебном акте очевидных оснований для отмены, но обращает внимание, что арбитраж не изложил подробно в мотивировочной части решения аргументы регионального УФАС. По мнению эксперта, в первую очередь это решение имеет значение именно для «Петербургского метрополитена». » Он не в первый и, видимо, не в последний раз проводит закупку работ по оснащению системой интеллектуального видеонаблюдения различных станций метро, — говорит Альберт Трофимов. — Если решение суда устоит при его последующем обжаловании, это существенно снизит риски возможных жалоб участников закупок в будущих конкурсах по уже рассмотренным аргументам».
Мало кто знает, что метрополитен появился раньше, чем автомобиль и трамвай. В конце ХIХ века подземки Лондона и Чикаго уже чадили паровозными трубами. Тогда же и Петербург мог обзавестись подземной железной дорогой. О перспективах петербургского метро спорили видные инженеры. Газеты заинтересованно обсуждали достоинства и недостатки предлагаемых проектов и транспортных маршрутов. Один из первых проектов предполагал связать Семеновский плац (Витебский, тогда Царскосельский вокзал) с современной Черной речкой. Так что опыт предшественников не пропал даром. Но судьба распорядилась так, что первый гудок голубого экспресса прозвучал в Северной Пальмире только в ноябре 1955 года.
Сооружению первой очереди Ленинградского метро помешала начавшаяся Великая Отечественная война, но уже в 1944 году часть проектировщиков и строителей была отозвана с фронтов еще не закончившейся к тому времени войны. Таким образом, создание ленинградской подземки начиналось как выполнение боевой задачи. Через десять с небольшим лет подземная трасса «Автово — Площадь Восстания» была открыта. Это была не просто транспортная магистраль. Еще свежи были в памяти обстрелы военного лихолетья, а перед первыми пассажирами уже предстали станции метро, похожие на подземные дворцы. Они явились долгожданными зримыми свидетельствами мирной жизни, в которой не могло быть места унынию от недавних потерь.
Прошедшие годы, сжатые в выверенные до секунд графики движения голубых экспрессов, превратили питерскую подземку в современный подземный город.
Трассы метро соединили исторический центр города с его некогда забытыми окраинами. Голубые вагоны для многих стали началом пути во взрослую жизнь. Уже третье поколение ленинградцев-петербуржцев назначает свидания у наземных станций с синей буквой «М».
Метрополитен 2015 года — это 67 метровокзалов. Более 1,5 тысяч вагонов ежедневно курсируют по 5-ти линиям метро и перевозят 2,3 миллиона петербуржцев и гостей города в сутки. Около 14,5 тысяч метрополитеновцев надежно и заботливо обслуживают подземную магистраль.
Петербургское метро — это не просто сложный транспортный комплекс, это живой, развивающийся организм, призванный служить многим поколениям жителей великого города.
2020 год станет черным пятном в истории питерской подземки. Единственный застройщик метрополитена — компания «Метрострой» — находится в стадии банкротства и завершает в конце года работы по самому крупному контракту с городом на 54 млрд рублей. В 2021 году мы увидим под землей новое юрлицо – «Метрострой северной столицы». Как отмечают эксперты, новенькая организация, скорее всего, привлечет на стройплощадки все тех же рабочих и будет использовать старые проекты и разработки. Почему власти Петербурга отказались от спасения компании с 80-летней историей и создали новую, и не грозит ли банкротство свежему юрлицу – разбирался «ФедералПресс».
Первым делом – сократить финансирование
Метрополитен в Петербурге — самый востребованный вид транспорта, на его долю приходится около 40% перевозок в городе. В среднем на метро ездит более 2 млн человек в сутки. В то же время нельзя не признать, что метрополитен в городе развивается крайне медленно. Если в Москве за последние 10 лет ввели свыше 50 станций метро, В Петербурге – всего девять. Жители региона рассчитывали, что после прихода нового губернатора ситуация с метрополитеном изменится в лучшую сторону.
Однако первое, что сделал Беглов после назначения врио, сократил затраты на метрополитен на 2019 год на треть — с 28 млрд рублей до 18 млрд рублей (депутаты приняли соответствующую губернаторскую поправку при обсуждении бюджета города). На 2020 год метрополитену урезали финансирование еще вдвое. Как сообщили «ФедералПресс» в городском комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), на 2020 год в бюджет заложено всего 9 млрд рублей на строительство метрополитена. Обещанных 30 млрд в год подземка так и не дождалась.
Как отмечают эксперты, именно нехватка денег стала одной из основных причин дальнейших неудач «Метростроя». « Тут очень большой комплекс проблем метростроения в Петербурге, финансы — в первую очередь. Первая проблема в том, что Петербургу метро просто не по карману», — говорит координатор межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин.
С тем, что метрополитен в последние годы оставался недофинансированным, согласен и эксперт в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаил Бурцев. « Существует недостаток финансирования в том объеме, в котором хотелось бы», — отметил Бурцев, добавив, что метро в Петербурге – самое глубокое в мире, это также удорожает процесс его строительства.
«Метрострой» не справился с ЧМ-2018
Исторически сложилось, что «Метрострой» являлся единственной строительной компанией по прокладке подземки в Петербурге. При этом власти города владели самым крупным пакетом акций — 46%, еще около 14% находилось в собственности бывшего гендиректора компании Вадима Александрова, около 24% — у его сына Николая. В 2018 году, в год смены главы Петербурга, компания начала испытывать серьезные финансовые проблемы. По итогам 2018 года чистая прибыль «Метростроя» сократилась сразу в 27 раз – С 436,7 млн в 2017 году до 16,3 млн рублей в 2018.
В самом «Метрострое» финансовые проблемы связывают с проектами, обязательства по которым компания приняла в рамках сотрудничества с городом по подготовке к Чемпионату Мира по футболу 2018 года. « Метрострою» пришлось оперативно вводить 2 новых станции — «Новокрестовская» и «Беговая» — в сроки, вдвое короче проектных.
«Наследие, оставшееся после, в виде долгов по кредиту и недополученных средств, сказалось на положении компании в негативную сторону. И, как следствие, привело к снижению имиджевых показателей», — так в своем отчете «Метрострой» оценил прорывной для страны 2018 год.
Спасти утопающего не смогли
Изначально новый врио и его команда заявляли о том, что готовы спасти «Метрострой». Главное, чтобы бюджету принадлежало 50% + 1 акция. Еще в 2018 году Беглов объявил о намерении города стать мажоритарным акционером «Метростроя» за счет докапитализации на 1,5 млрд рублей, взяв таким образом компанию под полный контроль. Однако, по сообщениям СМИ, в марте 2019 года власти Петербурга отказались от этой идеи.
Сокращение проектных сроков и спешка при строительстве объектов к ЧМ-2018 «вышли боком» и самой компании. Как показала позже проверка Счетной палаты РФ, строительство велось с многочисленными нарушениями. Так, целый месяц работы проводились без разрешения на строительство. « Общая стоимость работ, выполненных и оплаченных при отсутствии разрешения на строительство, составила 1,5 млрд рублей», — говорится в отчете СП. Городской комитет по развитию транспортной инфраструктуры и ГКУ «Дирекция транспортного строительства» выполнили приемку и оплатили работы без подтверждения их качества на общую сумму 1,4 млрд рублей. Претензии у проверяющих к качеству работ были и по другим последующим проектам. Перед вводом трех новых станций в 2019 году выявили массу нарушений, из-за устранения которых пришлось отложить их открытие.
В конце 2018 году финансовая ситуация в «Метрострое» стала критической – в декабре 30 строителей станции «Театральная» объявили голодовку из-за невыплаты им зарплаты: общий долг на конец года превышал 500 млн рублей. Забастовки подрядчиков «Метростроя» продолжались и в 2019, и в 2020 годах. Вместе с невыплатами зарплат компания обзавелась уголовным делом: гендиректора компании Николая Александрова арестовали по обвинению в присвоении и растрате 178 млн рублей.
По итогам 2019 года «Метрострой» получил убыток более 5 млрд рублей против прибыли в 16 млн рублей годом ранее. Контрагенты инициировали банкротство предприятия, а в феврале этого года Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области ввел в отношении компании процедуру наблюдения.
При этом, по словам независимого эксперта в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаила Бурцева, компанию можно было спасти. Проблемы «Метростроя» обусловлены во многом неумением городских властей организовать работу внутри своих структур, подчеркивает он. « Существуют кадровые причины проблем, достаточно вспомнить один из последних скандалов в «Метрострое». Кадровые проблемы накладывают существенные ограничения на строительство. Потом, скорость принятия тех или иных решений. Межведомственные коллизии комитета по транспорту и КРТИ, когда схожие полномочия делятся между комитетами, а согласование достаточно сложное», — рассказал он «ФедералПресс».
Надоел старый – создадим новый
В 2020 году губернатору Беглову и его команде пришлось признать: спасти «Метрострой» самостоятельно у них не получилось. Напротив, с 2019 года, после вступления Беглова в должность губернатора, компания, ведущая свою историю с 1941 года, только погружалась в новые скандалы и влезала в «долговую яму». По данным СПАРК, на 2-ой квартал 2020 года кредиторская задолженность компании составляла 16,2 млрд рублей.
Питерским управленцам, не справившимся с ситуацией, ничего не оставалось, как просить поддержки у федерального центра. И она пришла – в виде банка ВТБ. В конце октября этого года глава банка ВТБ Андрей Костин сообщил на встрече с президентом России Владимиром Путиным, что кредитная организация договорилась с властями Петербурга об участии в строительстве в городе метрополитена. Как отмечал тогда Костин, банк планирует не только финансировать строительство, но и заниматься им. По его словам, новой компании необходимы инвестиции на первоначальной стадии на обновление производственных мощностей, оборудование и т.д.
ВТБ уже создал компанию для этих целей — АО «Метрострой северной столицы». По данным СПАРК, общество зарегистрировано в Петербурге 10 октября 2020 года, его основной вид деятельности — строительство железных дорог и метро. Компания на 100% принадлежит ООО «ВТБ Девелопмент».
Согласно СПАРКу, генеральным директором АО «Метрострой северной столицы» является Александр Романов, он же занимает аналогичную должность в компании ООО «Транспортные концессии (Саха)» (через ООО «Пуск» принадлежит ООО «ВТБ Инфраструктурный холдинг»). Компания в 2014 году выиграла конкурс по строительству моста через реку Лена в районе города Якутска стоимостью 38,9 млрд рублей. Однако, как сообщает ТАСС, в том же месяце произошло воссоединение Крыма с Россией и приоритетным для выделения финансирования стал мост через Керченский пролив. Строительство моста через Лену отложили, позже был выбран другой подрядчик.
Что ждет новую компанию?
Власти Петербурга рассчитывают, что создание нового предприятия позволит разом решить проблемы развития метро в городе. При этом, по словам губернатора Петербурга Александра Беглова, есть договоренность с ВТБ, что 65% акций новой компании банк бесплатно передаст городу.
Город вместе с ВТБ уже начал работать над урегулированием непростой ситуации, рассказали «ФедералПресс» в КРТИ. Ситуация действительно двоякая: новую компанию придется строить на останках старой. « Особое внимание будет уделено взаимодействию существующей структуры «Метростроя» с новой компанией. Необходимо сохранить кадровый потенциал и профессиональные компетенции петербуржских метростроителей, которые были наработаны за более, чем 60-летнюю историю организации», — рассказали «ФедералПресс» в комитете.
Эксперт в области транспортной агломерации Иван Вергазов отмечает, что даже после прихода ВТБ с высокой вероятностью физически подземку будут строить те же самые люди. « Маловероятно, что в Петербурге резко вырастет рынок строительства метро, как в Москве, чтобы тех специалистов, которые есть, стало катастрофически не хватать», — говорит он. Но сначала придется решить важную проблему с проектированием новых станций подземки. « У нас практически нет готовых проектов, а те, что есть, очень медленно проектируются, со сроками, в которые можно теми же силами разработать 2-3 проекта», — заключает собеседник агентства.
Опрошенные «ФедералПресс» эксперты уверены: при грамотном управлении и контроле строить в Петербурге метро можно без огромных финансовых потерь для бюджета и громких банкротств. Однако пока что как раз к управленческим решениям действующих властей у экспертов больше всего вопросов.
«ФедералПресс» продолжет следить за ситуацией с питерской подземкой.
