Чистая прибыль ГУП «Петербургский метрополитен» по итогам 2018 года выросла более чем в шесть раз и составила 1,77 млрд рублей, при этом значительно увеличились субсидии, полученные за перевозку по регулируемому тарифу, которую компенсируют из бюджета,— с 12 до 14 млрд рублей, что на 19,1% выше показателя 2017 года. Это, по словам аналитиков, в основном и повлияло на рост прибыли и, как следствие, на рост налогооблагаемой базы предприятия.
Выручка ГУП в 2018 году выросла почти на 8%, до 37,7 млрд рублей, следует из отчетности компании. Ранее в подземке объясняли, что высокие показатели доходов сформировались за счет платы за проезд и субсидии из бюджета (см. “ Ъ” от 13.08.2018).
Другими главными факторами, повлиявшими на рост прибыли, стало увеличение почти в два раза прочих доходов (с 605 млн до 1,1 млрд рублей) и сокращение почти в два раза прочих расходов (с 811,8 млн до 481,9 млн рублей), говорит аналитик «Финам» Алексей Калачев. Величина уплаченного налога выросла вместе с увеличением прибыли компании, считает он. Почти в 4 раза выросла прибыль до налогообложения: с 589,8 млн рублей в 2017 до 2,3 млрд рублей в 2018 году.
Налог на прибыль организаций вырос почти в 1,5 раза, с 310 млн рублей до 452 млн рублей, следует из отчетности. В «Петербургском метрополитене» не комментируют динамику налоговых отчислений. В ФНС на запрос “Ъ” не ответили.
Опрошенные “Ъ” аналитики отмечают, что определить налоговые отчисления организации, основываясь только на бухгалтерской отчетности, тяжело. О росте платежей можно судить только по налоговой декларации, если компания сделает ее публичной.
С 28 июня пассажирам метро начали выдавать кассовые чеки при покупке всех видов проездных и жетонов, чеки также выдают и автоматы. С 1 июля 2018 года в России вступали в силу поправки в федеральный закон «О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт». Он обязывает всех без исключения выдавать кассовые чеки. До внесения изменений в этот нормативный акт метрополитен не подпадал под действие закона и при продаже жетонов не выдавал чеки, что вызывало многочисленные вопросы депутатов ЗакСа и общественности о реальных доходах по этой статье.
Пассажиропоток подземки за последние шесть лет последовательно снижался. В 2012 году метрополитен перевез 783,9 млн человек, в 2013 — 771,9 млн, в 2014 — 763,1 млн, в 2015 — 741,7 млн, в 2016 — 740,4 млн, в 2017 — 726,5 млн. За 2018 год метрополитен перевез 743,2 млн пассажиров; рост, отмечают эксперты, связан, в частности, с проведением чемпионата мира по футболу.
Жетоны занимают 16% (119 млн пассажиров) в структуре перевозок в 2018 году, доля поездок по единому электронному билету составляет около 41% (306 млн пассажиров), по единому льготному именному билету ездят около 17% (125,7 млн пассажиров), еще около 15% (112,5 млн пассажиров) перевезены по разным вариантам единого билета (суточные, категории для студентов и учащихся), оставшиеся доли пассажиропотока распределены по другим тарифам метро.
Александр Сологуб, редакторРедактор «ДП» Александр Сологуб — о том, как «Петербургскому метрополитену» стать прибыльным предприятием. Бессменный руководитель ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин на состоявшемся на минувшей неделе заседании коллегии комитета по транспорту предложил вновь повысить плату за проезд в метрополитене. Последний раз подземка подорожала с 31 до 35 рублей в начале этого года. Владимир Гарюгин пояснил: себестоимость одной поездки по итогам 2015 года превзошла доход в 1,6 раза (36,66 рубля против 23,1). Так было не всегда. Специалисты, давно работающие на транспорте, говорят, что были времена, когда и Петербургский метрополитен приносил прибыль. Владимир Гарюгин возглавил подземку в 1990 году. Тогда и деньги, как говорится, были другие. Но даже если взять финансовые результаты метрополитена за 5 лет, за 2012–2015 годы, расходы на перевозку пассажиров возросли в 1,9 раза, а доходы увеличились всего на 34%. Субсидии из горбюджета в 2012 году составляли примерно 1 млрд рублей в год, а сегодня приблизились к отметке 9 млрд рублей. За 26 лет управления подземкой у Гарюгина получился прожорливый монстр. Для сравнения: московская подземка генерирует прибыль. Да, сумма прибыли последние годы сокращается, но тем не менее. Некоторые эксперты, возможно, отметят, что сравнение со столицей некорректное: мол, там расценки повыше и людей побольше. Людей и в Петербурге немало, многие эксперты говорят, что ежедневно, с учетом прибывающих из соседних областей граждан и мигрантов, численность населения Петербурга достигает 9 млн человек. И многие из них перемещаются на общественном транспорте, возможно, предпочитают метро. Но метрополитен теряет пассажиров. Пассажиропоток сокращается с 2012 года, а в 2015 году падение ускорилось: подземка лишилась более 20 млн пассажиров, а это около 0,5 млрд рублей дохода. При такой динамике спроса и доходов эффективные менеджеры, как пишут в учебниках, сокращают расходы. У Петербургского метрополитена самые большие траты (35% от всех расходов) — это оплата труда персонала. За 2015 год они выросли на 8%, до 9,5 млрд рублей. Неизвестно, сколько из этой суммы получает руководство метрополитена. Да это и неважно, есть где сократить. Мировой тренд в общественном транспорте — автоматизация процессов: поезда сегодня могут ходить без участия машинистов. А что делают под землей женщины, целыми днями созерцающие движение людей по эскалатору? Их труд необходим?Проблема не только в руководстве подземкой. Свой отпечаток накладывает и госполитика в области безопасности. Ведь пришло кому–то в голову поставить в вестибюлях метро бессмысленные рамки для досмотра пассажиров. Наверное, на эти цели выделены и специальные люди. Только эти устройства и люди теперь потребляют деньги, а безопасность как была, так и осталась на прежнем уровне. Маркетинг отстает. Может, уже пора активно развивать интермодальные пассажирские перевозки, как это делают на общественном транспорте во всем мире? Это когда пассажир покупает со значительной скидкой проездной билет на несколько видов городского транспорта и может им пользоваться ограниченное время. Тогда, возможно, пассажиропоток в метро начнет расти. А то ведь при росте стоимости проезда и сокращении доходов люди все больше экономят и выстраивают логистику так, чтобы использовать только один вид транспорта. И метро не всегда выигрывает.
По данным “Ъ”, ГУП «Петербургский метрополитен» до конца года может привлечь еще две кредитные линии на рефинансирование предыдущего займа по закупке подвижного состава и текущую операционную деятельность. Общий объем привлекаемых средств — почти 9 млрд рублей. Выплатить кредиты планируется в 2021 году. Аналитики отмечают наращивание спроса на коммерческие кредиты со стороны госсектора из-за отсутствия возможности прямых бюджетных дотаций на фоне снижения доходов. Впрочем, считают эксперты, низкая ключевая ставка делает программы рефинансирования выгодными.
Конкурс на предоставление услуг по первой кредитной линии объемом 3 млрд рублей может быть объявлен в сентябре или октябре, еще 5,9 млрд рублей ГУП «Петербургский метрополитен» может привлечь на рынке позже (они будут направлены на рефинансирование кредита объемом 10 млрд рублей, взятого еще в 2016 году), сообщил “Ъ” источник, близкий к комитету по транспорту. Сроки погашения займов — апрель и август 2021 года. На запрос “Ъ” на предприятии сообщили, что не планируют брать новые кредитные линии до конца 2020 года.
В апреле ГУП уже брало кредит у банка «Россия» в объеме 3,9 млрд рублей (1,2 млрд рублей — сумма процентов по займу) на погашение контракта с ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» (входит в «Трансмашхолдинг») по поставке 22 составов, заключенного еще в 2015 году. На предприятии поясняли, что финансовые и операционные показатели 2020 года не позволяют оплатить контракт из собственных средств. В рамках контракта ГУП получит два состава в октябре и последний — в 2021 году. После этого закупка новой техники будет поставлена на паузу.
Выручка ГУП «Петербургский метрополитен» за первое полугодие снизилась на 10%, до 17,4 млрд рублей, чистый убыток составил 2,2 млрд рублей против прибыли годом ранее. Себестоимость перевозки пассажиров в метро за шесть месяцев 2020 года выросла до 87,75 рубля, почти в два раза по сравнению с показателями 2019 года. Уровень покрытия расходов собственными доходами от перевозки пассажиров и прочей прибылью снизился с 61 до 39%, говорится в отчетности ГУП.
В марте и апреле, с введением в Петербурге ограничительных мер в связи с пандемией коронавируса, пассажиропоток в метрополитене упал на 80%. Показатели до сих пор не восстановились: например, 16 сентября подземкой воспользовались 1,88 млн человек против 2,2 млн человек в сутки в среднем в докоронавирусный период. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года падение составило 22%.
За низкими показателями пассажиропотока может последовать рост субсидий и тарифов. По данным “Ъ”, правительство Петербурга рассматривает несколько вариантов тарифов: обсуждалось возможное повышение стоимости проезда до 55 и 65 рублей (сейчас разовый тариф на наземном транспорте составляет 50 рублей, а в метро — 55 рублей) либо введение одной стоимости на всем транспорте в размере 60 рублей. Таким образом, тарифы вырастут на 10–18% или 9–20%.
С учетом смягчения условий кредитования по мере снижения ключевой ставки предприятиям стало выгоднее рефинансировать задолженность и получать новые кредиты, отмечает аналитик ИК «Фридом Финанс» Евгений Миронюк. По данным ЦБ, объем кредитов, предоставленных юрлицам за семь месяцев 2020 года, в Петербурге составил 412,4 млрд рублей, увеличившись на 34% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. По мнению господина Миронюка, если ситуация в экономике не ухудшится, то в 2021–2022 годы рост кредитования ускорится.
«»В мирное время» финансирование метрополитена в большинстве регионов осуществляется за счет выделения ему средств непосредственно из бюджета, без привлечения коммерческих кредитов, потому что это дешевле. Но такой механизм предполагает наращивание расходов бюджета в моменте, а сейчас из-за мер поддержки бизнеса в период пандемии и снижения налоговых и неналоговых доходов возможности бюджета ограничены. Именно поэтому госсектор наращивает спрос на коммерческие кредиты, хотя по факту конечным заемщиком являются не ГУПы и МУПы, а именно государство, которое эти долги будет погашать путем предоставления субсидий»,— подчеркивает главный аналитик ГК «Алор» Алексей Антонов.
Чистая прибыль ГУП «Петербургский метрополитен» выросла в первом полугодии 2018 года почти в 8 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 1,76 млрд рублей. В подземке объясняют, что доход сформировался за счет платы за проезд и субсидии из бюджета. Объем субсидии за отчетный период вырос на 45%, до 7,76 млрд рублей. Именно он внес весомый вклад в рост валовой и чистой прибыли, считают эксперты. В метрополитене отмечают, что на показатель чистой прибыли повлиял перенос сроков ввода в эксплуатацию электродепо «Южное» и трех станций Фрунзенского радиуса. Ранее сообщалось, что инфраструктурные объекты могли бы начать работу осенью, однако сейчас их планируется открыть в декабре текущего года.
Выручка метрополитена за шесть месяцев 2018 года выросла на 16%, до 19,15 млрд рублей, при этом выручка за оказанные услуги по перевозке пассажиров увеличилась на 1%, до 10,34 млрд рублей, выручка от прочей деятельности (оказание услуг и продажа продукции организациям, сдача имущества в аренду, прибыль от рекламы) выросла на 7%, до 1 млрд рублей. В то же время субсидии на возмещение расходов и недополученных доходов, возникших в связи с осуществлением перевозок пассажиров и багажа по регулируемому тарифу, увеличились на 45% до 7,76 млрд рублей. Субсидия перечисляется комитетом по транспорту ежемесячно исходя из соотношения запланированных доходов и расходов, пояснили в ГУП «Петербургский метрополитен». Чистая прибыль первого полугодия 2018 года зафиксирована по причине «переноса комитетом по развитию транспортной инфраструктуры плановых сроков ввода в эксплуатацию электродепо «Южное» и трех станций Фрунзенского радиуса», говорится в ответе метрополитена на запрос «Ъ». В ГУПе подчеркивают, что сейчас ведется работа над корректировкой бюджета, по результатам которой «итоговый объем субсидии на перевозку пассажиров метрополитену в 2018 году будет сокращен».
В связи с планами по предварительным срокам ввода станций Фрунзенского радиуса и депо, предполагает источник «Ъ» в транспортной отрасли, субсидия могла быть выделена заблаговременно, в течение первого полугодия 2018 года. Таким образом, в бюджет метрополитена были заложены средства с учетом ввода в эксплуатацию новых инфраструктурных объектов к осени. В метрополитене «Ъ» подтвердили обоснованность предположения, но не пояснили, как перенос сроков отразился на показателе чистой прибыли.
В КРТИ сообщили, что три новые станции Фрунзенского радиуса метро в Петербурге («Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары») и метродепо «Южное» планируется открыть в декабре текущего года, согласно условиям контракта с ОАО «Метрострой». Ранее предполагалось, что ветку сдадут в 2017 году при условии дополнительного финансирования, затем сроки сдвинули на первый квартал 2018 года. В марте Смольный увеличил «Метрострою» цену контракта на продолжение Фрунзенского радиуса на 3,95 млрд рублей. Смольный объяснял рост стоимости работ инфляцией и подорожанием строительных материалов. Средства были перераспределены с Красносельско-Калининской ветки метро, которая вместо 7 млрд рублей получит на 4,1 млрд рублей меньше. Изначально договор с «Метростроем» был заключен на треть ниже реальной стоимости: вместо примерно 35 млрд рублей итоговой стала сумма в 26 млрд рублей.
Петербургский метрополитен регулярно получает субсидии на покрытие убытков от перевозки пассажиров, имеющих право на льготный проезд, говорит аналитик ИК «Фридом Финанс» Анастасия Соснова. В отчете о прибылях и убытках ГУП «Петербургский метрополитен» за полугодие субсидии отражаются отдельной строкой: именно они внесли весомый вклад в рост валовой и чистой прибыли, резюмирует аналитик. Петербуржцы оплачивают проезд по ценам, не покрывающим экономически обоснованные расходы транспортных организаций, заявляли ранее в комитете по тарифам. Недополученные доходы перевозчиков покрываются за счет субсидии из бюджета города. В 2018 году экономически обоснованная себестоимость поездки в метро составляет 51,1 рубля. Стоимость разового проезда сейчас составляет 45 рублей. Однако Смольный не собирается повышать тариф и в 2019 году (см. » Ъ» от 26.07.2018).
Вместе с этим растет сумма субсидий для подземки. В 2016 году субсидия метрополитену составила 11,2 млрд рублей, в 2017 году — 12 млрд рублей, в 2018 году — более 18 млрд рублей (еще 2,3 млрд — на увеличение уставного капитала ГУП). Размер субсидии метрополитену на плановый 2019 год — 18,4 млрд рублей, на 2020 год — 19,4 млрд рублей. При этом в 2020 году уставный капитал метрополитена увеличат на 6,6 млрд рублей. Ранее метрополитен заключил договор на поставку вагонов к чемпионату мира по футболу за счет кредитных средств с привлечением субсидии на увеличение уставного фонда. По состоянию на 1 июля 2018 года в составе долгосрочных и краткосрочных обязательств отражена задолженность по кредитному договору на поставку вагонов и расчеты по взносам в уставной фонд, пояснили в ГУП. Долгосрочные обязательства за отчетный период выросли в 10 раз, до 5,46 млрд рублей. Ранее сообщалось, что банк «Санкт-Петербург» оказался единственным участником открытого аукциона на предоставление кредитной линии для ГУП «Петербургский метрополитен» в размере 10,4 млрд рублей. Кредит понадобился метрополитену, чтобы финансировать покупку 27 составов метро для Невско-Василеостровской линии.
В условиях активного строительства новых станций, депо и закупки нового подвижного состава безубыточная работа метрополитена невозможна, считает генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Прибыльная работа метрополитена возможна, если отказаться от масштабных инвестиций и перевозок пассажиров по льготным тарифам: это подтверждается примером метро в Лондоне, отдельные линии которого принадлежат частным компаниям и приносят прибыль за счет крайне высокой стоимости проезда, говорит господин Бурмистров. При этом, подчеркивает эксперт, обновление основных средств осуществляется крайне медленными темпами, а надежность эксплуатации низкая: часть станций постоянно закрыта на ремонт и работа метро часто останавливается, например, в случае неблагоприятных погодных условий. Повышение тарифа в петербургском метрополитене возможно на уровне инфляции, то есть до двух рублей, считает эксперт, подчеркивая, что больший рост тарифа приведет к снижению пассажирооборота.
Насколько большой бизнес можно построить на дружбе с Петербургским метрополитеном? «ДП» попробовал ответить с цифрами в руках. Если первый, преследуемый в порядке Уголовно–процессуального кодекса за ненадлежащее оформление и использование имущества московского метро и причинение бюджету ущерба в 122 млн рублей, вынужден лечиться от неизвестной болезни где–то за рубежом, то второй, назло всем слухам об отставке, расползшимся по городу после смены губернатора Петербурга, продолжает занимать свою должность. » ДП» решил узнать, кто и как зарабатывает на сотрудничестве с ГУП «Петербургский метрополитен». Совокупный оборот компаний, которые «ДП» удалось выявить, составляет, по приближенным оценкам, более 1 млрд рублей. Даже в масштабах самого метрополитена (выручка ГУП в 2010 году составила 14 млрд рублей) эта цифра выглядит весомо. На студенческих форумах в Интернете обсуждение этой фирмы идет с 2010 года, когда метрополитен объявил о переходе на именные БСК для льготников.
СПАРК
ЗАО «Транскарт» принадлежит физлицам, но бенефициары не раскрываются. Фирма существует с 2002 года и занимается исключительно «персонализацией бесконтактных смарт–карт». Как сообщили в компании, которая, кстати, зарегистрирована по адресу: ул. Одоевского, 29 (административное здание ГУП «Петербургский метрополитен»), «партнерские отношения с ГУП «Петербургский метрополитен» формировались в процессе отладки технического и организационного взаимодействия на стадиях тестовой и промышленной эксплуатации системы, а также взаимной помощи в работе с пассажирами». Что это означает, генеральный директор ЗАО «Транскарт» Семен Углев пояснять не стал. При этом Семен Углев заметил, что ЗАО «Транскарт» не оказывает услуг самому метрополитену, а «работает непосредственно с физическими лицами». То есть доходы фирма получает от продажи именных БСК студентам и пенсионерам. Судя по данным СПАРК, эти доходы невелики: выручка ЗАО (последняя отчетность — за 2008 год) составляет 13–18 млн рублей в год. Зато доходы гарантированы: практически все новоявленные студенты и пенсионеры приобретают БСК в одном и том же месте.
комитета по науке и высшей школе говорит, что в 2010 году в вузы Петербурга поступило около 90 тыс. студентов, что, по идее, должно было принести «Транскарту» около 30 млн рублей. В 2011 году из–за демографической ямы поток снизился до 79 тыс. человек, но и они могли обеспечить компании оборот в 27 млн рублей. Число пенсионеров тоже пополняется: по данным Росстата, в Петербурге ежегодно появляется не менее 20 тыс. новых получателей пенсий, что может обеспечивать «Транскарту» выручку еще в 7 млн рублей в год. Раскрывать состав акционеров в ответ на запрос «ДП» ЗАО «Транскарт» не стало. Зато, по данным СПАРК, полный тезка Семена Углева является генеральным директором и единоличным владельцем ООО «Метросвязь», которое занимается розничной торговлей программным обеспечением, компьютерами и оргтехникой. Оборот этой компании составляет 44 млн рублей в год. А еще один полный тезка возглавляет петербургское некоммерческое партнерство автомобилистов «Международный Гелендваген клуб», объединяющее владельцев автомобилей Mercedes G–класса. По словам Семена Углева, никаким бизнесом, кроме «Транскарт», он не занимается, «Метросвязь» возглавляет другой человек. » Что касается «Международного Гелендваген клуба» — да, это я и есть, и это ни для кого не секрет, — говорит он. — Собрание акционеров ЗАО «Транскарт» разрешило мне вести эту дополнительную деятельность. А веду я ее потому, что являюсь большим поклонником автомобилей Mercedes. Мы работаем с представительством Daimler в России — ЗАО «Мерседес–Бенц РУС», официальными российскими дилерами, ведем собственный сайт и издаем печатный журнал». В отличие от маленького рынка именных БСК, монополизированного любителями дорогих автомобилей, рынок подземной рекламы контролируется любителями красивых лошадей. С 1992 года всю рекламу в метро контролировал офшор Afcap Limited из штата Делавэр, старой резервации одноименного индейского племени, прославленного в книге про Чингачгука. Власти США освободили индейцев от налогов и от необходимости раскрывать бенефициаров своих фирм. Поэтому неизвестно, связан ли владелец Afcap с Владимиром Гарюгиным, который возглавляет петербургскую подземку с 1990 года. По данным СПАРК, «Коммет» и Afcap — взаимосвязанные структуры, так что американский офшор по–прежнему контролирует более половины рынка подземной рекламы. Что касается двух других фирм, то они тоже, похоже, не чужие друг другу. Так, основателями ООО «Метроном», по данным ЕГРЮЛ, были Виталий Гришечкин и Александр Желтов. Первый одновременно является гендиректором небезызвестного ООО «Невзоров от Эколь» — фирмы, выпускающей иппологический журнал журналиста Александра Невзорова (тот самый, что одно время так активно рекламировался в петербургском метро) и владеющей конной школой в Сестрорецке. Александр Желтов одновременно является гендиректором ЗАО «Анфас». » Да, вполне возможно, у моих партнеров много разных бизнесов, я в эти вопросы даже не вникаю», — прокомментировал это обстоятельство Александр Невзоров. Впрочем, связи операторов подземной рекламы с индейцами и знаменитыми тележурналистами — это, похоже, лишь снежок, выпавший на вершину айсберга. Гораздо больше вопросов вызывает материально0техническое снабжение (МТС) метрополитена. При изучении данных СПАРК оказалось, что полный тезка начальника службы МТС ГУП «Петербургский метрополитен» Владимира Барышева является соучредителем (вместе с партнерами Николаем Мутовиным и Андреем Заворохиным) двух фирм — ООО «Метропром» и ООО «Техком». Эти две фирмы, согласно их ОКВЭД, занимаются производством и торговлей вагонами и локомотивами, а также запчастями к ним и прочей железнодорожной техникой. Эта деятельность принесла фирмам в 2010 году 66 млн и 75 млн рублей соответственно. Как сообщил «ДП» генеральный директор ООО «Метропром» Николай Мутовин, его фирма действительно работает с метрополитеном, причем не только с петербургским, но и с московским, и екатеринбургским, и многими другими. Она поставляет детали для вагонов и локомотивов. Владимир Барышев, по его словам, действительно долгое время возглавлял службу МТС питерского метро, но уже вышел на пенсию и теперь занимается исключительно бизнесом. Другие начальники служб метрополитена, по данным СПАРК, не владеют никаким бизнесом в Петербурге. Тем не менее на сотрудничестве с петербургским метро успешно зарабатывают ЗАО «Метродизайн» (изготовление металлических конструкций, выручка 100 млн рублей в год), ЗАО «Метродеталь» (поставка запчастей для вагонов и локомотивов, выручка — 53 млн рублей), ЗАО «Метрохим» (поставщик спецодежды, выручка — 75 млн рублей), ООО «Метротранс–сервис» (клининговые услуги, выручка — 125 млн рублей). Как заверили в пресс–службе ГУП «Петербургский метрополитен», вся работа с бизнес–структурами ведется исключительно через конкурсные процедуры. Исключение составляет ЗАО «Транскарт», которое работает по согласованию с комитетом по транспорту.
