Аккорды для укулеле
Песня о петербургском метрополитене
Самый быстрый транспорт городской,—
Несомненно, метрополитен.
Самый классный транспорт городской,
Глубиной он — сильный рекордсмен.
Разгрузить он помогает
Все дороги и мосты.
Очень быстро доставляет
Вас он в центр, где дворцы.
Вот на метро мы едем по делам,
А кто знакомиться, встречаться и кататься,
И рады голубым мы поездам,
И надпись на дверях висит: «Не прислоняться».
Самый быстрый, самый классный,
Этот транспорт городской.
И еще очень прекрасный,
Метрополитен такой.
В вагоне часто у двери стою,
Мне очень нравится стоять там — безопасно,
И на туннели, стрелки я смотрю,
Их с интересом изучаю я ужасным.
Ответвления и стрелки
Идут в сторону от нас.
Это те пути подземки,
Что служебные как раз.
Говорю вам — самый классный
Этот транспорт городской.
Очень чистый и прекрасный,
Метрополитен такой.
И мне в метро не тесно никогда,
Плевать на давку, наплевать, это обычно,
Так было, есть и так будет всегда,
Ко всем час-пикам я привык, привык отлично.
Людям запрещает кто-то
Фотографию в метро.
Люди щёлкают все фото-
Аппаратами хитро.
А станции! Какая красота!
«Звенигородская», «Московская», «Сенная»,
И «Пушкинская» с «Автово» — да-да!
«Приморская», «Крестовский остров» и «Лесная».
Его станции красивы,
Как нигде и никогда.
«Маяковская», «Гостиный»,
«Чернышевская» — о да!
А «Парк Победы», хоть он и безлик,
Он всё равно, как и все станции, красивый.
Что при Хрущеве строилось, кронтык,
Было построено без инициативы.
Всё равно он самый классный,
Этот транспорт городской.
И еще очень прекрасный,
Метрополитен такой.
Правобережную разъединил
Фрунзенский радиус. Открыли с недостатком;
Теперь народ на «Пролетарской» взвыл—
На «Комендантский» ехать — делать пересадки:
«Почему разъединили
Эту линию метро?»
Но напрасно материли
Эти люди Метрострой.
На это всё смотрю я с высоты:
Две пересадки совершать — ну да, не сладко,
А кто с «Приморской», едя на «Кресты»,
На «Александре Невском» делал пересадку?
Почему разъединили
Эту линию метро?
Но напрасно поносили
Петербуржцы Метрострой.
На «Ломоносовской» живу я сам,
Мне на «Коменду» ехать с парой пересадок,
И даже в этом случае не стал
Я проклинать метро, ворчать, впадать в припадок.
Ведь в конце восьмидесятых
Был ещё такой проект.
Так что привыкайте к пятой,—
Мой хороший вам совет.
А как живёт-то машинист метро?
Сквозь тьму туннеля едет он целыми днями.
От света ламп он жмурится порой,
К высокому перрону подъезжая.
Тьма туннеля переходит
В освещенный односвод.
Из вагонов вот выходит
К эскалаторам народ.
На днях мне с песней этой не везло,
На днях застопорился я, как в Метрострое:
Им денег не хватало, а мне слов,
Ну хоть сегодня всё пошло быстрее втрое.
Самый чистый, самый классный
Этот транспорт городской.
Очень быстрый и прекрасный,
Метрополитен такой.
Вот я пою, а песне нет конца.
Да потому что я люблю метро, как маму!
И с интерьером Зимнего дворца
Сравнил бы я метровокзал «Площадь Восстанья».
В этой песне я все чувства
Выражаю про метро.
Допою я: Петербургский
Метрополитен хорош!
Размыв так и не покорился метростроевцам
6 июля 2015 11:23
В нынешнем году у первой, или «красной», или, говоря по-старому, Кировско-Выборгской линии петербургского метрополитена два юбилея. Радостный и грустный. Радостный: 23 апреля 1975 года были открыты станции «Выборгская» и «Лесная», голубые экспрессы устремились на север города. Грустный: 1 декабря 1995 года из-за аварии было прекращено движение на участке «Площадь Ленина» — «Академическая». После этого на протяжении восьми с половиной лет жители огромных массивов испытывали серьезные транспортные трудности. В полном объеме движение на линии восстановили лишь в конце июня 2004-го.
А началась вся эта история весной 1974 года. 8 апреля в ходе строительства новых станций на площади Мужества случилась беда. В тоннели прорвался плывун — колоссальное вместилище воды с мельчайшим песком, внутри которого давление достигает девяти атмосфер. И когда он врывается в забой, то, как абразивный круг, режет любую сталь.
Наш город стоит на болоте, а потому метростроители постоянно сталкиваются с разными проблемами. Вот и между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» обнаружилась подземная река, протекавшая на глубине девяносто метров. Как выяснилось впоследствии, это было древнее русло Невы — так называемый Ковенский размыв.
Известный петербургский журналист Игорь Лисочкин не раз публиковал материалы о строительстве ленинградского метрополитена, был свидетелем многих событий. Вот что он рассказывал:
— Размыв, преградивший путь метростроителям в районе площади Мужества, был хорошо изучен специалистами. Разведывательные, исследовательские работы тут продолжались пять лет. Для его преодоления рассматривались разные варианты: пройти над гигантской хлябью тоннелем мелкого заложения, «нырнуть» под нее и пройти через влагонаполненные пески: в этом случае вместо станций «Площадь Мужества» и «Политехническая» появилась бы только одна, необычайно глубокая. Но в итоге остановились на третьем варианте — идти прямо через размыв. Проектировщики предложили заморозить размыв и провести через него две полукилометровые трубы диаметром шесть метров. Ничего подобного в мировом тоннелестроении еще не знали.
Почему был выбран именно этот вариант? Нынешние руководители «Метростроя», куда корреспонденты «Комсомолки» обратились за комментарием, от разговора уклонились: они вообще не любят вспоминать эту не самую радостную страницу в истории городского метростроения. По словам Игоря Лисочкина, во главу угла тогда поставили экономические факторы. Но есть и другая, неофициальная версия: только так можно было сдать участок к XXVI съезду КПСС, который открывался 24 февраля 1976 года.
ОБОШЛОСЬ БЕЗ ЖЕРТВ
Для заморозки использовали фpеоновые моpозильные yстановки. Они обеспечивали температуру десять — двенадцать градусов. Линию строили необычным способом. Как правило, тоннели идут параллельно. А в этом случае один располагался над другим: для того чтобы сократить площадь замораживания.
— В тот день, когда произошла авария, я работал на верхнем тоннеле, — рассказал «Комсомолке» в прошлом бригадир проходчиков Константин Татаринович, который недавно отметил свое восьмидесятилетие. — Вдруг примерно в 16.30 ко мне подбегает начальник участка. Говорит: «Константин Станиславович, быстро спускайся вниз со всей бригадой. Там ЧП». Спустились, я услышал треск породы. Тех, кто работал в нижнем тоннеле, уже не было: они успели эвакуироваться. Включил мотор, чтобы закрыть затвор, а он не работает. Мой коллега подцепил к электровозу трос, рванул — и затвор закрылся. Тут же пошла вода с песком.
По словам бригадира, после этого он с другими рабочими поднялся в верхний тоннель. До самого утра в авральном порядке метростроевцы сооружали бетонные пробки, чтобы вода не пошла дальше, не затопила «Лесную».
— Слава богу, обошлось без жертв, — говорит ветеран метрополитена. — Ни у кого не было даже царапины.
Но на этом дело не закончилось. Под землей образовались пустоты, начались подвижки грунта. На Политехнической улице вздыбились трамвайные рельсы. Но «веселее» всего было на территории научно-производственного объединения «Аврора».
Вспоминает Сергей Орлов, очевидец тех событий:
В дальнейшем разрушенную середину убрали, а два уцелевших крыла оставили, соорудив глухие стены. В таком виде здание и стоит до сих пор.
Как показало время, расчеты инженеров были в корне не верны.
Итак, авария произошла. Сразу возник вопрос: что делать дальше? Рассматривались разные пути. Первый — начать строительство обходных туннелей по прежней трассе, но выше или ниже подземного потока. Второй — обойти опасный участок, в этом случае потребовалось бы строить новую станцию на Светлановской площади.
Строительство трассы ниже зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими.
Перегон выше зоны размыва привел бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения: пришлось бы сносить здания, перекладывать инженерные сети.
Кроме того, в обоих случаях стройка бы чрезвычайно затянулась. Доводилось слышать, что министр транспортного строительства СССР Иван Соснов специально прилетал в наш город и пытался уговорить первого секретаря Обкома партии Григория Романова отложить пуск этого участка хотя бы на год. « Хозяин Ленинграда» отказался. Как бы то ни было, строительство продолжили по старой трассе. На этот раз было решено использовать для заморозки жидкий азот. Впервые в мировой практике.
Руководители Ленинграда добились того, что союзные власти выделили городу шесть тысяч тонн жидкого азота.
— Это материал стратегический, данные о его выработке не публиковались, но тогда говорили о трети или половине от объемов производства в СССР, — утверждает Игорь Лисочкин.
— Фактически в поставке жидкого азота была задействована вся страна, — образно выразился в разговоре с корреспондентами «Комсомолки» эксперт Владимир Валдин.
Отметим, что на размыве работали пятнадцать замораживающих станций, были пробурены тысячи специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров!
З1 декабря 1975 года участок «Лесная» — «Академическая» был сдан. На митинге говорили, что сооружение построено на века, что покорение размыва продвинуло технику метростроения на десятилетия вперед. Председатель государственной комиссии тогда заявил:
— Сделали то, что по науке сделать было невозможно.
Отметим, что постоянного «подмораживания» грунта даже не планировалось. Ибо это сделало бы эксплуатацию перегона слишком дорогой.
В ТОННЕЛИ ХЛЫНУЛА ВОДА
Вначале поезда шли по увешанным датчиками тоннелям с очень маленькой скоростью. За первые пять лет сооружение осело на девяносто миллиметров от проектного положения. Но с сентября 1984 года ситуация стабилизировалась, даже были сняты ограничения на скорость движения составов.
— Я считаю, что специалисты «Метростроя» и «Метрополитена» были настроены необоснованно благодушно, — говорил тогда коллегам Игорь Лисочкин. — Выбросы воды измерялись уже тысячами, песка — десятками кубометров, а приходилось слышать: «Вода в шахте — дело обычное», «В Москве везде течет, и ничего».
Осенью 1995 года по выходным поезда на «красной» линии стали ходить только до станции «Площадь Ленина». А 1 декабря этого же года было принято решение прекратить движение от «Площади Ленина» до «Академической»: дальнейшая эксплуатация тоннелей грозила обернуться страшной катастрофой.
Полностью достоверных версий случившегося нет.
— Работы велись ускоренными темпами, с нарушением технологии, — утверждает Петр Новиков, в прошлом главный технолог «Метростроя». — Например, сварщики работали в метре друг от друга и не только слепили товарищей, но и вынуждены были гнать халтуру.
— Нас, рабочих, естественно, не спрашивали, как и где строить, — говорит Константин Татаринович. — Но, когда решили идти через размыв, я слышал от спецов: эта конструкция просуществует не более двадцати лет.
Две недели шла борьба за тоннели, которая не увенчалась успехом. 16 декабря было принято решение затопить их.
ДОХОДЫ МАРШРУТОЧНИКОВ ПОДСЧИТАТЬ НЕВОЗМОЖНО
Конец 1995 года — начало 1996-го стали тяжелым испытанием для городских властей. Шутка ли, огромные жилые массивы лишились метро. О масштабах бедствия свидетельствует хотя бы тот факт, что уже вскоре на Гражданке пошли вниз цены на недвижимость.
Специалисты-транспортники мучительно искали пути выхода из транспортного коллапса. В конце концов, остановились на следующем варианте: между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» пустили бесплатный автобусный маршрут. А на участке «Площадь Мужества» — «Девяткино» возобновили движение голубых экспрессов. По расписанию.
Как восстанавливали движение на «красной», самой старой линии петербургского метрополитена — тема для отдельной публикации. После долгих дебатов решили провести новые тоннели примерно в двухстах метрах в сторону от трассы и на двадцать метров выше аварийных.
Из-за отсутствия у отечественных производителей проходческого оборудования, рассчитанного на работу в условиях высокого горного давления и проходку в сильно обводненных слабоустойчивых грунтах, был объявлен конкурс среди иностранных фирм. Его выиграл итало-шведский концерн. Участок хотели, но не успели сдать к 300-летию Петербурга.
По некоторым данным, общая стоимость работ составила более 145 миллионов долларов, половину из которых внес федеральный бюджет, половину — городской. Владимир Валдин считает, что размыв надолго затормозил развитие городского метрополитена. Какие деньги заработали за этот период маршруточники, возившие людей от «Лесной» на Гражданку, подсчитать невозможно.
Движение возобновилось лишь 26 июня 2004 года. Среди первых пассажиров были президент России Владимир Путин и тогдашний губернатор Петербурга Валентина Матвиенко.
ЗАКАТ КАРЬЕРЫ ПЕРВОГО МЭРА
По мнению экспертов, когда случилась авария, петербургские власти сделали все возможное, чтобы облегчить жизнь попавших в беду людей. Тем не менее ряд политологов считает, что размыв стал одной из причин поражения первого и единственного мэра Петербурга Анатолия Собчака на состоявшихся в июне 1996 года губернаторских выборах.
В 1986 году на экраны вышел художественный фильм «Прорыв», основанный на событиях апреля 1974 года. Киношники нагнали жути. Так, в одном из кадров под землю проваливается троллейбус. На самом деле ничего подобного не было. Но тут же появились «очевидцы», которые «своими глазами» видели провал троллейбуса.
Реальный размыв обошелся, повторим, без пострадавших, чего не скажешь о киношном. Во время съемок некоторых эпизодов актерам пришлось работать в холодной воде. Из-за этого простудился и тяжело заболел актер Александр Суснин.
1. В 1950 году, еще до открытия ленинградского метрополитена, пришлось бороться с плывуном под площадью Восстания.
2. В 1954 году методом рассольного замораживания ликвидировали последствия катастрофы при строительстве станции «Автово».
3. Из-за затопления тоннеля на «Пушкинской» вход на станцию достраивали уже после торжественного пуска первой линии, состоявшегося в ноябре 1955 года.
4. При строительстве перегона между станциями «Елизаровская» и «Ломоносовская» в тоннель прорвался плывун из смеси воды и песка.
