Вы что, хотите как в Москве? В петербургском метро прошел мягкий трансфер власти
Работникам петербургского метро представили нового-старого руководителя Евгения Козина. 30-летняя эпоха Гарюгина в подземке окончена, но построенная империя пока в безопасности.
Евгений Козин 5 августа был представлен коллективу метро в качестве исполняющего обязанности начальника. Это скорее формальность: почти 10 лет он официально являлся правой рукой патриарха петербургской подземки Владимира Гарюгина и давно знаком со всеми, с кем необходимо. Осталось понять, хорошо это или плохо для пассажиров.
Евгений Козин пришел в «Петербургский метрополитен» в 1993 году, через 10 лет после Гарюгина, который в 1983 году возглавил службу движения. Образование у Козина соответствующее — инженер путей сообщения — строитель, заканчивал ЛИИЖТ, защищал кандидатскую в Горном. В метро сперва был помощником мастера, потом старшим мастером, дослужился до должности начальника дистанции. В 33 года стал руководителем Службы тоннельных сооружений, а в 2011-м был назначен первым заместителем начальника всего предприятия. Так и было до вчерашнего дня.
Трудовая биография Козина такая же линейная, как у самого Гарюгина, практически вся она связана с петербургским метро. По словам источников «Фонтанки», и в момент назначения в 2011-м, и после Козин считался креатурой Аркадия Фурсы, самого могущественного из замов Гарюгина. С этим, говорят они, связана и странная ситуация с первыми заместителями метрополитена, их на предприятии двое: якобы Андрей Павлов стал «вторым» первым, чтобы несколько выровнять весы влияния на предприятии, чрезмерно склонившиеся в сторону Фурсы.
Возможно, это чересчур романтический взгляд на вещи: в руководстве метро явно царит организационное единство, иначе сложно было бы выстроить настолько монолитную систему освоения средств. Выстроена она, конечно, не Козиным. То же самое относится к многомиллиардным закупкам деталей для подвижного состава. « Фонтанка» писала о том, как избранные поставщики связаны друг с другом и как — с руководителями метро, в том числе с Аркадием Фурсой. Автор материала Михаил Грачев в своем личном блоге накануне отметил, что косвенная связь с некоторыми поставщиками прослеживается и у самого Козина. В частности, его сын, по крайней мере на 2019 год, делил один земельный участок с Петром Лавровым, полным тезкой совладельца компании «СМУ-16». При этом и официальный доход топ-менеджмента ГУП вполне себе выше среднего. Среднемесячная зарплата Гарюгина в 2019 году составляла 537 тысяч, Козина — 425 тысяч, Павлова — 420 тысяч, Фурсы — 385 тысяч, в других «подведах» комтранса столько не платят.
Не то чтобы ни у кого не возникало вопросов по расходованию средств метро. Контрольно-счетная палата еще в 2014 году выявила финансовые нарушения на 9 с лишним миллиардов за 3 года. В частности, обратили внимание на странную заморозку рекламных тарифов и на то, как привлекались инвестиции для строительства новых станций метрополитена. Кейс по торговому центру над «Адмиралтейской» и вовсе вылился в многолетнее уголовное дело, которое было закрыто лишь в 2019-м.
В России не так много сопоставимых примеров смены многолетних руководителей подземки. Собственно, он один: в 2011 году от командования московским метро отстранили Дмитрия Гаева, который был начальником с 1995 года и безусловным транспортным авторитетом лужковской Москвы. Новый мэр Сергей Собянин поручил проверить деятельность метро, чем активно занялись Счетная палата и Генпрокуратура, которая по результатам и поставила перед главой города вопрос об увольнении Гаева. Уже после его освобождения от должности было возбуждено уголовное дело по статье «Злоупотребление полномочиями». В кресло Гаева с тех пор усаживались только «варяги»: и Иван Беседин, и Дмитрий Пегов, и Виктор Козловский — выходцы из РЖД.
Еще в 2016 году профильные петербургские издания анонсировали уход Гарюгина, а в качестве замены называли главу «Московского метростроя» Сергея Жукова. Но в итоге в кабину «Петербургского метрополитена» заходит человек из системы. Как долго он там задержится — вопрос: кадровые перестановки в транспортном блоке последнего времени показывают, что на руководящие должности приходят в основном люди извне, связанные с новым смольнинским руководством, а серьезным преимуществом является федеральный опыт. Однако на данном этапе выбор сделан в пользу Козина, максимально вовлеченного во все аспекты работы метро.
Оценивать это можно по-разному. Позиция чиновников, заинтересованных в стабильности стратегического предприятия, ясна. « Я уверен, что многолетний опыт работы в петербургской подземке поможет Евгению Германовичу твердо исполнять обязанности начальника», — порадовался 5 августа вице-губернатор Максим Соколов.
Другая сторона — подрядчики, которые безуспешно пытаются пробиться к подземным конкурсам и аукционам. « Фонтанка» неоднократно писала, как по жалобам компании «Моспик» отменяются многомиллионные закупки метро. « Хотели бы надеяться, что при новом руководителе ситуация улучшится, нарушения конкуренции будут устранены и метрополитен перестанет закупать запчасти по завышенной цене, — говорит её гендиректор Игорь Ромашов. — И будет это делать, основываясь на принципах разумной и честной конкуренции, без искусственных ограничений, как это было до сих пор. Но надеяться ещё не значит верить, к сожалению».
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
Проверка № 782100304244 от 28 июня 2021 года
ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»
Проверка проводится в отношении
Орган контроля (надзора), проводящий проверку
Целью настоящей проверки являются:
-контроль деятельности юридических лиц/индивидуальных предпринимателей по соблюдению требований законодательства о градостроительной деятельности, обязательных норм и правил при реконструкции объекта капитального строительства в соответствии с программой проверок от 31.08.2020 № б/н
Задачами настоящей проверки являются:
— осуществление контроля за соблюдением юридическими лицами (индивидуальными предпринимателями) требований законодательства о градостроительной деятельности, обязательных норм и правил;
— предупреждение, выявление и пресечение допущенных нарушений законодательства о градостроительной деятельности, в том числе проектной документации
Предметом настоящей проверки является:
-соблюдение обязательных требований законодательства о градостроительной деятельности;
— соответствие выполнения работ и применяемых строительных материалов в процессе строительства, реконструкции объекта капитального строительства, а также результатов таких работ требованиям утвержденной в соответствии с частями 15, 15.2 и 15.3 статьи 48 настоящего Кодекса проектной документации (с учетом изменений, внесенных в проектную документацию в соответствии с частями 3.8 и 3.9 статьи 49 настоящего Кодекса) и (или) информационной модели (в случае, если формирование и ведение информационной модели являются обязательными в соответствии с требованиями настоящего Кодекса), в том числе требованиям энергетической эффективности (за исключением объектов капитального строительства, на которые требования энергетической эффективности не распространяются) и требованиям оснащенности объекта капитального строительства приборами учета используемых энергетических ресурсов;
-наличие разрешения на строительство;
-выполнение лицами, осуществляющими строительство, требований частей 2, 3 и 3.1 статьи 52 Градостроительного кодекса РФ;
Должностные лица, уполномоченные на проведение проверки
г. Санкт-Петербург, пр. Стачек, д. 100, литера А
Дата составления акта о проведении проверки
23 июля 2021 года
Руководители или уполномоченные представители юридического лица или ИП, присутствовавшие при проведении проверки
Кунец Дмитрий Валентинович
Информация о результатах проверки
Сведения об ознакомлении или отказе ознакомления с актом КНМ руководителя, иного должностного лица или уполномоченного представителя юридического лица, индивидуального предпринимателя, его уполномоченного представителя, присутствовавших при проведении КНМ, о наличии их подписей или об отказе от совершения подписи
Указание на отсутствие выявленных нарушений обязательных требований или требований, установленных муниципальными правовыми актами (в случае если нарушений обязательных требований или требований, установленных муниципальными правовыми актами, не выявлено)
Нарушения не вывлены
Согласно данным ФГИС «Единый реестр проверок» Генпрокуратуры РФ
Обеспечение эксплуатационной надежности конструкций, встроенных в односводчатые станции Петербургского метрополитена
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II»
127994, г. Москва, ГСП-4, ул. Образцова, д.9, стр. 9
Дата и время защиты: 16.02.2017 в 10:00
Диссертация: (размещена 20.06.2016)
Решение диссертационного совета: (10.11.2016)
Автореферат: (10.11.2016)
Отзывы официальных оппонентов: (10.11.2016)
Отзывы на диссертацию: (11.01.2017)
Сведения об официальных оппонентах: (16.12.2016)
Отзывы на диссертацию и автореферат: (17.01.2017)
Отзыв научного руководителя: (17.01.2017)
Отзыв ведущей организации: (17.01.2017)
Сведения о ведущей организации: (17.01.2017)
Отзывы на автореферат: (23.01.2017)
Отзывы на автореферат: (27.01.2017)
Отзывы на автореферат: (02.02.2017)
Отзывы на автореферат: (09.02.2017)
Результаты защиты: (24.02.2017)
Адрес диссертации: http://miit.ru/content/Диссертация.pdf?id_wm=756616
Снимок объявления: http://miit.ru/content/Объявление.pdf?id_wm=762147
С «Каретной» стряхивают пыль. В Петербурге обещают экспресс-проектирование долгожданной линии метро
Объявленное проектирование коричневой линии метро в Петербурге — это путешествие не только в толщу земли, но и вглубь времен. Оттуда надо достать тома, которые уже написаны про станцию «Каретная», обновить с какой-то несусветной скоростью и бежать в экспертизу.
Запрос котировок на проектирование участка от «Путиловской» до «Каретной» объявили 16 февраля, это первые такие полноценные торги «Метростроя Северной столицы». В рамках одного контракта не больше чем за 351 млн рублей и не позднее декабря 2023 года нужно разработать и проектную, и рабочую документацию для строительства 4 новых станций. Копать первой начнут зеленую линию к «Планерной», но там уже есть от чего отталкиваться — от сданного не так давно, в 2019 году, проекта Ленметрогипротранса, который надо актуализировать. В случае с Красносельско-Калининской линией речь вроде бы о работе с нуля. Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что просто смотреть надо дальше.
В самой конкурсной документации новостей немного. Основные характеристики известны: от уже строящейся «Путиловской» (пересадочной с «Кировским заводом») линия идет в центр через «Броневую», «Заставскую» (пересадочную с «Московскими воротами»), «Боровую» и «Каретную» (пересадочную с «Обводным каналом»). Все станции глубокого заложения (в исторической части иначе и не получится), все — с островными платформами (одна платформа расположена между двумя путями) и автоматическими станционными дверями. У каждой станции — по одному вестибюлю. Общая протяженность участка с подходными выработками — 9,4 км, проходить его будут однопутными тоннелями, оборудование обязался поставить Обуховский завод. Здесь ждут 32 пары восьмивагонных поездов в час.
Новости — это сроки и исходные данные, ссылка на которые приложена к запросу котировок и которые представляют собой 15 гигабайт уже имеющихся на данный момент наработок. Дело в том, что «Ленметрогипротранс» больше 10 лет назад уже вел проектирование всего участка от «Казаковской» до «Каретной» (тогда ее чаще называли «Обводный канал — 2»). Когда стало понятно, что земельные вопросы не позволят отдать в экспертизу все шесть станций, из них выделили две первые — «Казаковскую» и «Путиловскую». Их в итоге довели до положительного заключения, их же в итоге и начали строить и строят до сих пор, обещают закончить в 2024 году.
Остальное — за «Путиловскую» в сторону «Обводного канала» — так и лежит в папочке. Как рассказал «Фонтанке» гендиректор ЛМГТ, по этим 4 станциям был сделан большой объем работ: «Все станции были посажены, тоннели. Но в экспертизу это не могло пойти, так как не было ППТ и не были решены правовые вопросы». Позднее, уже в середине десятых годов, прошла актуализация по инженерным изысканиям, но полноценно проект никто не перерабатывал.
Об актуализации, по сути, идет речь и сейчас, даром что в титуле торгов об этом ни слова, а в ТЗ уже разработанное просят «учесть». Это несколько снижает остроту вопроса о стоимости, но отнюдь не снимает его. Еще раз: за 351 млн рублей надо спроектировать и сформировать рабочую документацию для 4 глубоких станций в центре Петербурга. Если предположить, что все с нуля, то это вообще ни в какие ворота. В расчете начальной цены значится, что на «рабочку» уходит около 40%, то есть на изыскания и проектную документацию — около 210 млн. Для сравнения — проектирование той же коричневой линии, но на окраине, от «Казаковской» до «Сосновой Поляны», «Метрогипротранс» после долгих баталий взялся делать почти за миллиард, и там столько же станций — четыре.
Впрочем, и с актуализацией вопросы остаются. Корректировка проекта (а это она и есть) только по одному участку «Путиловская» — «Казаковская» стоила в 2019 году 236 млн рублей (за столько ее взялся переписывать «Метрогипротранс»). За год до этого за 132 млн он взялся корректировать участок «Комендантский проспект» — «Шуваловский проспект»; это опять же всего одна станция и даже близко не настолько устаревшая документация, ведь оригинал ЛМГТ сдал Смольному незадолго до этого. Как за 210 млн рублей довести до ума проектные решения, которые успели, например, пережить на полке радикальное изменение противопожарных нормативов, видимо, предстоит выяснить подрядчику на собственном опыте.
То же самое со сроками. « Вытащить документы, которым 6–10 лет, на их базе что-то новое смастерить, получить проект на четыре станции, две из которых пересадочные, собрать «рабочку» и к декабрю иметь положительное заключение, — перечисляет собеседник на рынке. — Вы меня спрашиваете, как это успевать. Я вам говорю, что не особо представляю».
Дело не только в огромном объеме работ с проектными архаизмами. Чтобы начертить, а потом построить подземную линию метро, по которой можно будет не только гулять пешком, но и ездить в поездах, надо получить исходные технические требования от метрополитена, которому там работать. В 2018 году такие ИТТ на участок подземка уже выдавала, но требования точно так же устаревают за 2–3 года, их тоже надо актуализировать. По данным «Фонтанки», подземка уже сообщила Смольному, что раньше 28 февраля можно не ждать. Это не то чтобы сильно отодвигало начало работ, просто еще один штрих к картине авральной работы в пределах одного года.
Отдельное приключение — экспертиза. В этот раз проект планировки на участок уже утвержден, и в этом радикальное положительное отличие от ситуации 10-летней давности. Но опыт подсказывает, что к ППТ у госэкспертизы могут возникать вопросы.
Второй вариант — это красиво выйти из ситуации с висящими на Смольном и ЛМГТ старыми контрактами на проектирование. Компания не видит перспектив у представленной заказчику документации пройти экспертизу и считает контракты разорванными, таких около десятка.
47news рассказывали, что город не дает проектировщикам в одностороннем порядке выйти из исполнения обязательств и даже заставляет суд вспомнить о «принудительном труде». Но фактически речь идет о том, чтобы разойтись по деньгам и праву: госзаказчик обязан «просудиться» даже по замшелым и безнадежным договорам — и даже если очевидно решение суда. Ведь в противном случае уже к нему самому придет Контрольно-счетная палата или кто похуже и спросит: а что ж ты даже не попытался защитить интересы государства?
Среди таких есть и контракт 2015 года на изыскания и проектную документацию по участку «Путиловская» — «Каретная» (это та самая актуализация еще более ранних решений). Л МГТ в конце прошлого года сообщил, что переданные им в 2016–2017 годах результаты так и не ушли в экспертизу и уже не годятся для этого, а значит, обязательствам конец.
В приложенных к новому запросу котировок документах есть результаты этого контракта, и выглядят они внушительно. Таким образом, налицо сценарий: Смольный как старый заказчик продолжает решать свои бюджетно-арбитражные проблемы, но они не висят якорем на проектировании метро, ведь обновляет результаты изысканий новый заказчик, не отягощенный этими долгами, — «Метрострой Северной столицы».
Красносельско-Калининская линия метро начала строиться с участка «Путиловская» — «Казаковская», он должен быть сдан в 2024 году.
На юго-запад от «Казаковской» она пойдет станциями «Брестская», «Улица Доблести», «Петергофское шоссе» и «Сосновая Поляна». По плану они должны быть введены в 2030 году, ориентировочная стоимость участка — 93,1 млрд рублей.
На северо-восток от «Путиловской» — станции «Броневая», «Заставская», «Боровая», «Каретная» (должны сдать в 2029 году, стоимость — 127,5 млрд). Далее — «Лиговский проспект — 2» (пересадочная с «Лиговским проспектом»), «Знаменская» (пересадочная с «Маяковской» и «Площадью Восстания»), «Суворовская-1» (пересадочная с «Суворовской-2» Адмиралтейско-Охтинской линии) — их ждут в 2030-м. Затем «Смольный», «Полюстровский проспект —1» (пересадочная с «Полюстровским проспектом — 2» Кольцевой линии), «Бестужевская», «Пискаревка» — должны сдать в 2033 году. Конечная — «Ручьи» (2034 год).
Для линии должны быть построены два депо — «Красносельское» (2026 год, стоимость 28,8 млрд) и «Ручьи» (2034 год).
Все станции, в соответствии с программой КРТИ, — глубокого заложения. Почти все — пилонного типа, при котором станция внизу состоит фактически из трех изолированных залов (как аналог — «Чернышевская», «Площадь Ленина», «Площадь Восстания», «Нарвская», «Горьковская», «Невский проспект»). Но несколько станций (в частности, «Путиловская») — колонного типа, то есть на них два ряда колонн, на которые опираются пролеты (как пример — «Балтийская», «Кировский завод», «Выборгская» «Лесная», «Академическая»).
Больше новостей в нашем официальном телеграм-канале «Фонтанка SPB online». Подписывайтесь, чтобы первыми узнавать о важном.
