Метрополитен спб сколько работников

Зарплата в ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН » в 2023 году варьируется от 24 000 руб. в месяц на должности Подсобный рабочий (С-295) до 86 700 руб. в месяц на должности Инспектор технического надзора (С-293)

Средний уровень зарплаты в ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН » в 2023 году составляет 55 500 руб.

Средний уровень зарплаты в ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН » по годам:

Зарплата в ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН » — это объективная информация, которая будет полезна абсолютно любому человек, подумывающему о трудоустройстве в эту компании. Статистика в таблице ниже составлена на основании свежих и архивных вакансий ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН «, поэтому можно считать её достоверной в практическом смысле

Зарплата в ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН » по городам

Ищете работу в ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН «? Посмотрите свежие вакансии ГУП «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН » на сайте Rabotat.top.

Петербургское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс; напряжение на нём составляет в среднем 825 В (не более 950 В и не менее 750 В).

Петербургский метрополитен имеет пять работающих линий, которые обслуживают шесть электродепо. На линиях размещены 65 станций, общая длина путей составляет 112,5 км.

В Петербургском метрополитене имеется шесть подземных пересадочных узлов, связывающих по две станции, и один — связывающий три станции.

В Петербургском метро имеется 70 вестибюлей, 243 эскалатора, 820 турникетов.

Подвижной состав представлен 1481 вагоном. Минимальный интервал времени между поездами составляет 2 минуты летом и 1,45 минуты зимой, а количество поездов в сутки — 3106. Поезда Петербургского метро следуют с эксплуатационной скоростью более 50 км/ч, конструкционная скорость составляет 90 км/ч, до которой разгон возможен при соответствующем блок-участке АРС, максимальная скорость въезда на станцию составляет 60 км/ч.

Основные направления деятельности: транспортные пассажирские перевозки (длина линий 103 км, количество станций 59), а также проектно-конструкторские услуги: разработка и изготовление механических и электромеханических устройств, подъемно-транспортного оборудования, электронного оборудования и систем, осуществляют выпуск документации (текстовой, схем, чертежей на основе компьютерной графики). Проектно-конструкторские услуги оказывает структурное подразделение ГУП «Петербургский Метрополитен» — Проектно-Конструкторско-Технологическое Бюро. Количество сотрудников: 1000 сотрудников.

Петербургский метрополитен имеет пятидесятилетнюю историю и является одним из крупнейших транспортных предприятий России. Обслуживанием магистральных линий, подвижных составов и пассажиров занимается тринадцать тысяч человек. Предприятие состоит из 29 территориально распределенных служб.

На 2011 год функционирует 5 линий петербургского метро, эксплуатационная длина составляет 112,54 км. Количество станций — 65 (среди них 7 пересадочных узлов), 11 совмещено с вокзалами или ж/д станциями. В систему входят 70 вестибюлей, 243 эскалатора и 820 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и одно ремонтное депо.

В 2007 году система перевезла 829,8 миллионов пассажиров, что поставило её на 12-е место в мире по уровню загруженности.

Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Многие станции имеют оригинальное архитектурно-художественное оформление.

Повышение стоимости обучения на 5-11%

Стоимость обучения в ведущих вузах России в 2023/2024 учебном году выросла в среднем на 12%. Об этом 11 августа 2023 года написали «Ведомости». Обучение в СПбГУ подорожало на 5–11% в зависимости от специальности. Подробнее здесь.

602 млрд рублей будет потрачено на строительство метро в Санкт-Петербурге

602 млрд рублей будет потрачено на строительство метро в Санкт-Петербурге. Об этом стало известно 2 ноября 2021 года. Подробнее здесь.

Гигантские очереди из-за сбоя в системе бесконтактной оплаты

26 октября 2021 года в метро Петербурга возникли гигантские очереди из-за сбоя в системе бесконтактной оплаты. Из-за этой проблемы пассажиры в час пик не могли зайти в подземку и вынуждены были долго стоять в кассы за «Подорожником» или жетонами.

Как пишет «Комсомольская правда», на одной из самых людных станций подземки в «Мурино» очередь растянулась от самых касс, за пределы станции. Люди стоят друг к другу очень плотно, пытаясь пробраться на станцию.

В метро Петербурга образовались большие очереди из-за сбоя в системе бесконтактной оплаты

Вот, что сказал газете один из пассажиров:

По словам другого собеседника издания, очередь на станции метро «Девяткино» оказалась «просто нереально огромной». Люди не могут попасть в метро, многие разворачиваются и уходят, сообщил он. Цифровое рабочее место сотрудника. Карта российских ИТ-продуктов на замену Microsoft, Jira и Confluence

Как пишет РБК, информация о сбое поступила около 9:00 мск 26 октября 2021 года. Менее чем через час — в 9:41 мск — петербургский метрополитен заявил, что проблема решена, а банковское оборудование работает в обычном режиме.

МТС включила связь 5G-ready на всех станциях петербургского метро

МТС включила связь 5G-ready на всех станциях, а также более чем в 40% перегонов петербургского метро, о чем компания уведомила 29 апреля 2021 года. Подробнее здесь.

Прирост числа станций метро с 1991 года на 41,18%

28 апреля 2020 года появилась информация о том, что составлен рейтинг построенных в советское время метрополитенов, ранжированный по количеству станций, построенных после распада СССР. В данном рейтинге рассматривается скоростной транспорт (метрополитены и системы скоростных трамваев), построенный в городах бывшего СССР в советский период. По абсолютным цифрам третье место занимает Санкт-Петербург с количеством станций равным 71 (прирост с 1991 года на 41.18%). Подробнее здесь.

Теракт унёс жизни 16 человек

В результате теракта в метро Санкт-Петербурга 3 апреля 2017 г погибли 15 пассажиров и террорист-смертник. 17 апреля стало известно о задержании предполагаемого организатора теракта.

В уголовном деле о террористах, которые взорвали метро в Санкт-Петербурге, упоминаются банки и платёжные системы, которые использовали предполагаемые исламские террористы:

Махбубов посредством WhatsApp сообщил номер оформленной Джалиловым карты Азимову Аброру. Махбубов дал указание Азимову, чтобы тот перевёл на данную карту личные деньги на сумму, эквивалентную 1000 долларов, для приобретения Джалиловым компонентов самодельного взрывного устройства и на иные расходы, связанные с подготовкой и совершением террористического акта, обещая при этом компенсировать понесенные расходы.

Как будут охранять метро после петербургского теракта?

Постановление правительства РФ от 5 апреля 2017 г. № 410, утверждающее требования антитеррористической защищенности различных категорий метрополитенов, было подписано через день после петербургского теракта. В документе говорится о защите станций, тоннелей, электродепо, электроподстанций и пунктов управления движением. Теперь руководство каждого метрополитена обязано назначить лицо, ответственное за общее обеспечение безопасности, а также лиц, которые будут отвечать за каждый отдельный объект. В метрополитенах должны быть сформированы специальные подразделения транспортной безопасности, в состав которых войдут группы быстрого реагирования.

Все метрополитены должны будут представить в Федеральное агентство железнодорожного транспорта информацию, которая позволит разделить их на четыре категории опасности. В течение трех месяцев после того, как агентство разместит на своем сайте информацию о присвоении метрополитену той или иной категории, руководство метрополитена должно будет провести оценку уязвимости своих объектов. А в течение трех месяцев после проведения оценки должен быть разработан план защиты метрополитена, который (в зависимости от категории) надо будет реализовать в течение одного года или двух лет. Информация об уязвимости метрополитена и о плане его защиты будет считаться секретной.

К работам, связанным с транспортной безопасностью, не должны привлекаться лица с непогашенной и неснятой судимостью; стоящие на учете в психологических и наркологических диспансерах; имеющие иные медицинские противопоказания для такой работы, уволенные из государственных органов по порочащим основаниям; внесенные в перечень предполагаемых экстремистов; признанные неблагонадежными в ходе проверки органами внутренних дел; не прошедшие необходимую аттестацию; сообщившие при приеме на работу заведомо ложные сведения.

В каждом метрополитене должны быть выделены специальные помещения для работников подразделения транспортной безопасности, для временного хранения забытых вещей и для размещения контрольно-пропускных пунктов (включая специальные комнаты личного досмотра пассажиров). Также необходимо закупить оборудование для распознавания лиц и автомобилей на записи камер видеонаблюдения. Кроме того, метрополитены должны иметь оборудование для распознавания характера событий на видео, для поиска конкретных лиц и автомобилей. В общем, простым охранником перед мониторами теперь не обойтись.

В правилах прописаны и специальные требования к метрополитенам каждой из четырех категорий. Установлены требования к срокам действия и содержанию пропусков сотрудников – причем указано, что в метрополитенах I и II категорий пропуска должны быть биометрическими. Особые пропуска должны выдаваться и на предметы и технику, которые ввозятся на территорию метрополитена.

Все пассажиры, а также предприниматели, работающие на объектах метрополитена, должны быть в наглядной форме проинформированы о правилах транспортной безопасности. Для сотрудников метрополитена регулярно должны проводиться учения.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта должно быть немедленно проинформировано о смене владельца метрополитена или о передаче права пользования им. Также в агентство надо сообщать об изменении конструкций метрополитена и порядка его работы. Конечно, агентству необходимо дать знать и о выявленных незаконных вмешательствах в работу метрополитена.

Если в сами правила будут внесены какие-то дополнительные пункты – руководство всех метрополитенов должно будет в течение трех месяцев провести дополнительную оценку уязвимости.

Противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов

Осенью 2006 года усилились противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов, что привело к серьёзным демонстрациям и чуть не закончилось забастовкой. В настоящее время эти противоречия заметно смягчены, но не исчезли.

Постсоветский период

На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это шесть станций Приморского радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), две станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии, и пять станций Фрунзенского радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»). Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5—6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позднее 1997 года, что было бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.

В 1994 году за 10 лет планировалось построить гораздо больше и практически «удвоить» метро, построив 3 новых линии и 61 новую станцию, но открылось в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства.

Последующее развитие

Первое продление метрополитена случилось в 1958 году, когда первая линия (позже Кировско-Выборгская) прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Последующие строения Выборгского радиуса в 1970-е годы привели метро к новым застройкам на северо-востоке и в 1978 году в Ленинградскую область. На юго-запад метро пришло после продления Кировского радиуса в 1977 году.

Строительство второй, Московско-Петроградской линии началось сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта в южные районы города. в 1963 году линия была продлена на север до станции «Петроградская», окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт». Последующие продления линии были в начале 1970-х годов на юг и в 1980-х годах на север, завершённые станцией «Парнас» в 2006 году.

Третья, Невско-Василеостровская линия, открылась в 1967 году и к началу 1980-х годов соединила Васильевский остров, центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы.
Четвёртая, Правобережная линия появилась в 1985 году, начинается она в юго-восточных спальных районах города. Через центр города она прошла в 1991 году.
В тот же период планировалась к запуску и пятая, Фрунзенско-Приморская линия, но она открылась только в 2008 году после открытия станций «Волковская» и «Звенигородская». 7 марта 2009 года, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия «Спасской», пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось сделать при проектировании.
Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал четыре линии, 54 станции, 94,2 километров.

Первая очередь

В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:

3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале Оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

Строительство во время войны

Во время войны, от недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. В 1944 году погиб И. Г. Зубков.

Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина.

Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.

В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учетом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5—10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.

Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским или Венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.