Помощник машиниста метрополитена спб

Вожатый, пгт. Рощино

21 день назад с
hh.ru (ООО «Хэдхантер»)

Выбор профессии

Мне 24 года, я всю жизнь прожил в Москве. В детстве мечтал стать пилотом гражданской авиации. Но только позже осознал, что это может быть моей профессией. А после школы, увы, поступил в колледж. Там было три направления: менеджер ресторана, гостиничный бизнес и пищевой технолог. Я выбрал последнее, решил связать жизнь с кулинарией. Поступил на бюджет, во время учебы посетил много платных курсов при колледже, они стоили примерно по 5 тысяч рублей. Так я изучил основы карвинга, итальянскую и азиатскую кухни, немного выучил немецкий язык.

На последнем курсе колледжа, в 2016 году, начал совмещать работу и учебу. Нашел вакансию через выпускника нашего колледжа, который был шеф-поваром в паназиатском ресторане. Я работал в горячем цеху, готовил супы, закуски, еду для персонала. Платили 20 тысяч рублей. Уволился в  году: ресторан был нерентабельным, его в итоге закрыли.

В начале 2017 года нашел работу в кафе, но не на кухне, а официантом — в одной из популярных кулинарных сетей. Узнал об этом месте, когда работал поваром, наш кассир часто покупала там еду. Обязанностей было мало, в основном принеси-подай-уйди. Тогда зарплата была около , этого вполне хватало.

Осенью 2017 года поступил в университет по  направлению, которое изучал в колледже. Я хотел углубиться в эту сферу и понять, как все работает. На этот раз платно — год стоил 100 тысяч рублей. Но в итоге я заплатил только за первый семестр: проучился  месяца, меня призвали в армию, я взял академический отпуск на год и ушел отдавать долг родине. Отказаться не мог: отсрочку мне дали еще во время учебы в колледже.

Пока был в армии, общался с одногруппником, который и рассказал о непростой ситуации в университете. Например, некоторые преподаватели прямо говорили, что для сдачи экзамена надо заплатить. Это во многом повлияло на то, что после армии я не продолжил там учиться, вернулся туда только дважды — чтобы забрать документы и деньги за то время, пока я не учился.

Вернувшись из армии, начал искать работу. Одногруппник из колледжа предложил поработать в семейной пекарне. Но я задержался там ненадолго — вернулся в общепит. Проработал там года, последние полтора из них — менеджером. Так как я был в вечерней смене, приходилось закрывать кафе, считать кассу и следить за уборкой и чистотой. Зарплату повысили, но ненамного — до 50 тысяч. Появилось больше обязанностей: все нужно было контролировать.

Было время, когда хотел уволиться коллектива: например, я не успевал проснуться, а в общем чате с самого утра уже писали о том, как плохо я закрыл смену. Но пандемия сделала это раньше — наше кафе закрыли. Руководство поставило перед выбором: либо увольняемся сами, либо ждем распоряжения по открытию кафе. Я уволился.

У меня было несколько вариантов, куда уйти. Знакомые предложили поработать во внутренних органах, но со средним специальным образованием перспектив я не видел. Да и не хотел там работать. Выбор пал на метро.

Каждый видел в вагонах метро плакаты с призывами работать там — так я и откликнулся.

Меня пригласили в учебно-производственный центр, сейчас он называется Корпоративным университетом. Там мне рассказали о прелестях работы и попросили выбрать тип подвижного состава. Выбор зависит от того, где ты живешь: смотрят, какая ветка ближе к дому, чтобы понять, какой состав там используется и на чем лучше учиться.

Чтобы работать в метро, обязательно нужно пройти медицинскую комиссию, принести справки из нарко- и психдиспансера, тесты от психолога на реакцию и усталость, историю болезней, справку о допуске к управлению транспортными средствами и кучу других бумаг. Например, с плохим зрением или слухом дорога в метро точно закрыта. Прохождение медицинской комиссии занимает около четырех-пяти часов.

В метро приходишь никем, обычным учеником. Мы изучали все: механику, электрику, пневматику и другие предметы. Поначалу ничего не понимаешь, потому что столкнулся с этим впервые. А потом, когда видишь сам, все встает на свои места. Сложных предметов не было, да и экзамены сдать не так сложно, если подготовиться. Там надо по билетам отвечать на вопросы. Учеба занимает порядка шести-семи месяцев, она бесплатная, во время учебы платят стипендию — 26 тысяч рублей. После этого надо отработать три года в своем депо.

После учебы назначают дату дорожной комиссии. С тобой приезжает куратор, который обучал тебя в депо две недели. Он рассказывает об оценках, о том, как ты учишься, и о твоих результатах. Затем недельная практика в депо: ездишь с опытным машинистом.

После экзамена становишься помощником машиниста: самостоятельно водишь поезд под его присмотром и выполняешь задачи, что и он, управляешь сам, открываешь двери, сдаешь и принимаешь состав.

Дальше следует трехмесячный испытательный срок: нужно каждый месяц сдавать экзамен по билетам в депо, там уже надо отвечать на разные вопросы по всем предметам. В это время к тебе присматриваются и решают, направить сдавать на права или нет. Например, после нашей группы пришли еще трое — из них неуспеваемости никого не взяли.

На все время стажировки и практики ты закреплен в колонне — это коллектив машинистов, у которых есть инструктор и четыре-пять подвижных составов, за которые отвечает машинист-инструктор и старший машинист. Главное — научиться управлять составом.

После трех месяцев сдаешь экзамен на право управления по билетам — и тебя ставят в должность машиниста. Затем около двух-трех месяцев ездите в два лица с  машинистом, как и ты, который тоже недавно сдал экзамен.

Доход

Сейчас я машинист без класса — моя зарплата примерно 90 тысяч рублей, она зависит от отработанного времени, за час платят 390  входит премия, работа ночью и сверхурочно. Переработки свыше норм не позволяют — это не больше 20 часов в месяц.

У нас есть бесплатный проезд — в метро используют Face ID, мы проходим по нему. В год дают 42 дня отпуска, которые разделяются на 20 и 22 дня, можно поменяться с другим машинистом. Все дни оплачиваются, и тебя никто не трогает. Можешь поехать куда глаза глядят. Свой отпуск я провел в октябре — отдохнул, путешествуя по нашей стране. Был в Ростове-на-Дону пять дней, прекрасный и дружелюбный город. Потратил примерно 30 тысяч рублей. Но как откроют границы, обязательно хочу объездить Европу.

За класс и выслугу лет тоже есть доплаты. Всего есть три класса квалификации, но я не знаю, какую прибавку они дают. Получить их просто: пишешь заявление и тебе назначают дату, когда ты приходишь сдавать на класс. После получения первого класса можно пойти дальше по карьерной лестнице и стать машинистом-инструктором. Думаю, что можно смело дослужиться до начальника депо.

Мои мелкие расходы — это заказ еды на дом, покупка еды на работе и траты на развлечения. Крупные — кредиты, рассрочки, репетиторы и помощь родителям. Не мечтаю о  серьезной покупке: все, что мне нужно, уже есть.

Сейчас у меня два кредита. Один из них мамин — 40 тысяч рублей, хочу закрыть его к лету. Второй кредит брал на машину — 556 тысяч рублей, закрою за год. И две рассрочки: на планшет — 24 000 , планирую закрыть к лету; на ноутбук — 91 000 , закрою в следующем году.

Я часто экономлю. Например, не ем на работе — чаще дома. Или когда еду к родителям, можно доехать на общественном транспорте, это хоть и дольше, чем на каршеринге, но в разы дешевле.

Оставшиеся после расходов деньги кладу под процент в банке — раньше получалось откладывать по , сейчас около 10 тысяч. Немного инвестирую, чаще всего покупаю акции. Пока на счете 25 тысяч рублей, за все время доходность — 4 тысячи, но я за этим не особо слежу. В сумме я отложил уже около 230 тысяч рублей. Откладываю, а не закрываю кредиты, потому что зарплата позволяет делать и то и другое.

Хочу подтянуть английский язык. Изучаю его с двумя репетиторами, занимаюсь два раза в неделю. Кроме занятий делаю дополнительные задания вроде аудирования, чтения и обычные упражнения. Читаю в основном для себя, это может быть как поэзия, классическая литература, так и психология или, например, бизнес. Из последнего, что готов рекомендовать, — книга «Lagom. Секрет шведского благополучия». Сейчас читаю книгу про основателя «Икеи».

Зарплата

Машинисты получают фиксированную почасовую ставку и дополнительные премии за работу в вечернее и ночное время, квалификацию и выслугу лет. Отдельно оплачивается также работа в смену, разделенную на части, то есть в ночной промежуток, когда машинист спит.

В феврале 2019 года, когда меня приняли на работу, зарплата машиниста на линии после вычета налогов была от 65 000 ₽. А через два года я получал уже 75 000 ₽. Машинисты первого класса и со стажем более 10 лет зарабатывают примерно 100 000 ₽.

75 000 ₽

я получал через два года работы в метро

Зарплата машиниста зависит и от его класса. После практики машинист приходит на работу с четвертым классом. Самый высокий — первый класс. В теории сдавать экзамен на следующий класс можно раз в год, но на деле на него попадают не все: допускают всего несколько человек, а желающих гораздо больше.

Зарплату платят без задержек, к  каждый год выплачивают тринадцатую — приятно.

Рабочие смены

У машинистов сокращенная рабочая неделя — 36 часов.

График работы составляют нарядчики локомотивных бригад. Каждый месяц они присылают в линейный пункт журнал, в котором можно сделать подстройки в нужные для себя дни, то есть указать удобные для себя смены. Хорошим тоном считается не больше двух подстроек в месяц, если нужно больше — указать можно, но не факт, что такое пожелание учтут.

Еще нарядчики стараются ставить смены поближе к дому. Например, я живу в Купчине и мне удобнее заступить в депо «Московское» на станции «Купчино» или на станции «Технологический институт». Но также могут быть смены с заступлением дальше — на станции «Удельная» или в депо «Выборгское», которое находится на станции «Парнас». В этом случае можно заранее найти человека, с кем можно обменяться и предупредить нарядчиков. Они внесут все изменения, чтобы правильно посчитать зарплату.

В конце месяца нарядчики присылают личные графики на следующий месяц. В них указана дата, время и место заступления на смену, номер маршрута, начало работы на составе. В колонке «Мед. контроль» врач ставит свою подпись о прохождении медицинского контроля, в соседней колонке машинист-инструктор ставит подпись, что его подопечный ознакомлен со всеми инструкциями.

Так выглядит график работы. 7 июня у меня была смена 3+ — это значит, что я работал в ночь. Заступал на смену в 16:17 и работал маневровым машинистом — об этом говорит отметка О19

Смены. Время заступления на смену каждый день разное. Есть три основные смены: ранняя — с 06:30 до 15:30, дневная — с 08:00 до 18:00 и ночная — с 15:00 до 10:00. Смена длится от 6 до 8,5 часа, а между ними должно быть не менее 12 часов отдыха.

Для меня и многих знакомых машинистов самым удобным был такой график работы: день, ночь, отсыпной, выходной. В днях недели и часах это выглядит так:

Понедельник. Дневная смена с 08:00 до 16:00.

Вторник. Ночная смена с 16:30 до 09:00 следующего дня. Из них от 3 до 6 часов отводится на сон.

Среда. Заканчиваю работать в 09:00, отсыпной день.

Четверг. Полноценный выходной.

В пятницу снова выхожу на работу с утра, и так по кругу. Впрочем, часто норма часов и обстановка на линии корректируют такой график. Можно отработать максимально девять смен без выходных.

Машинисты могут заступать на станциях, где есть линейные пункты — специальные помещения с комнатами отдыха и приема пищи. Еще в линейных пунктах работают врачи, операторы, инструкторы. Здесь машинисты принимают смену, слушают инструктаж, проходят ежедневный медосмотр перед рейсом, сдают документы в конце смены и расписываются в журнале о ее окончании.

Отпуск. У машинистов 42 дня отпуска, а через три года работы прибавляют еще три дня. Можно взять один большой, а можно разбить на несколько маленьких. Но один отпуск в году должен быть не менее 14 дней. Машинисты, отработавшие 12 с половиной лет, получают право на льготную пенсию — уход на пенсию в 55 лет. Есть дополнительная медицинская страховка от предприятия.

отпуск машинистов в начале работы

Есть базы отдыха метрополитена, на которых можно отдохнуть с семьей. Санаторий в Зеленогорске, база отдыха на Черном море и летний лагерь для детей в Рощине. Я за все время работы так и не смог побывать ни в одном санатории: в них четко определены дни заезда, поэтому отпуск надо подстраивать под них. К  путевку обычно нужно выбивать у профсоюза. Это все решаемо, но у нас на отпуск обычно были другие планы.

Практическое обучение

Во время практики каждому студенту назначают машиниста-наставника, который будет обучать его вождению поезда. Машинист за это получает дополнительную прибавку к зарплате — около 10 000 ₽ в месяц. Студент во время практики получает зарплату, которая зависит от отработанного времени. Норма — 36 часов в неделю. В среднем в 2018 году студент получал за практику около 40 000 ₽ в месяц после вычета налогов. Но мой машинист-наставник любил переработки, поэтому и мне ставили чуть больше смен. Зарплата выходила немного больше, чем у одногруппников, — 45 000 ₽. В 2023 году зарплата студента на производственной практике — 51 400 ₽.

45 000 ₽

стипендия, которую я получал во время практики в 2018 году

Обучение происходит прямо на линии с пассажирами, специальных учебных составов в метро нет. С первого дня практики студент может работать за контроллером поезда под присмотром наставника — фактически управлять движением состава. Это волнительный этап как для ученика, так и для наставника: надо успевать следить за приборами давления в пневматических магистралях, за скоростью поезда, пассажирами на станции. Со временем это доходит до автоматизма, становится легче.

Еще наставник помогает понять тонкости работы: заезд и выезд из депо, мойку составов, маневровые передвижения, ночной отстой на разных станциях.

Я и два моих наставника — Александр и Геннадий

В метро есть два разных понятия: наставник и инструктор. Наставник — это обычный машинист, который согласился взять на обучение практиканта. Инструктор — это начальник, который отвечает за смену на линии. На линии в течение дня одновременно работает 2⁠⁠—⁠⁠5 инструкторов. В подчинении у инструктора машинисты, которым он помогает готовиться к экзаменам, а также поддерживает в спорных ситуациях. В общем, инструктор в метро — это как второй отец: он и накажет машиниста, и защитит в нужные моменты.

С инструктором во время работы нужно ездить в депо сдавать аварийные игры. Он намеренно ломает состав и смотрит, как студент решает вопрос. Каждый случай они потом вместе разбирают до мелочей, чтобы на линии с пассажирами не было неожиданностей.

Я был очень растерян, когда первый раз управлял поездом

Чтобы получить допуск к экзамену, стажеры во время практики ходят к своему инструктору и снова сдают механическое, пневматическое, электрическое оборудование и другие предметы. Вместе с наставником и инструктором они проводят совместные поездки.

Инструктор смотрит, как будущий машинист следит за посадкой и высадкой пассажиров, проверяет плавность торможения — она важна для комфорта пассажиров. Когда практика заканчивается, инструктор дает допуск к экзамену. Один человек из нашей группы не смог его получить: он плохо знал правила технической эксплуатации метрополитена.

В конце практики проходят два теоретических экзамена: по управлению электропоездом и правилам технической эксплуатации метрополитена. На экзамене проверяют, как студенты будут выходить из аварийных ситуаций и как они умеют оказывать первую помощь.

Еще будущие машинисты должны знать, как устроены линии метрополитена, — и это не просто расположение станций по порядку, но также устройство всех соединительных веток между станциями, расположение пунктов ночного отстоя и технического обслуживания. Словом, «автоматом» оценку тут уже никому не ставят.

По итогам экзаменов торжественно вручают Свидетельство о присвоении квалификации «машинист электропоезда». Насколько я знаю, оно действует только для Петербурга — если, например, захочешь перейти работать в Москву, учиться надо будет заново.

Случай

У меня появились панические атаки после того, как однажды мужчина захотел прыгнуть под поезд.

Ночь, я выехал на станцию и увидел, что в середине платформы сидит мужчина. Он резко встал и направился к краю. Я, наблюдая всю эту ситуацию, применил экстренное торможение, а это опасно. Мужчина резко остановился у края и посмотрел на меня. Я открыл двери, он сел и вышел на следующей станции.

Думаю, он хотел прыгать, но испугался, его поведение было неадекватным. С тех пор не люблю людей, которые резко выходят  колонн. Пока с паническими атаками к специалисту не обращался. Наверное, если об этом узнают на работе, меня ждет разговор с психологом.

Рабочий день

У меня есть утренние, дневные, вечерние и ночные смены. Утренняя начинается часов в 6—7, дневная — в , вечерняя — в , а ночная — в

Возьмем за основу утреннюю. Я встаю за два часа до начала смены, принимаю душ, завтракаю, одеваюсь и выхожу. Прихожу заранее, в 06:30. Беру маршрутный лист, где указан номер маршрута и время работы. Иду к медику — прохожу осмотр, он измеряет пульс, давление и температуру, просит дунуть в алкотестер и, если все в порядке, ставит отметку о прохождении.

После этого читаю инструкции — это материал, который выходит в течение ночи или дня, в них описываются случаи, приказы и прочее. В инструктаже может быть любая важная информация, которая касается работы. Например, если на  линии проехали светофор, то выходит инструктаж. Когда ознакомился, инструктор ставит тебе подпись и печать. Далее идешь к оператору, который заверяет тебе маршрутный лист. Два согласования нужны, потому что инструктор проверяет знания — как ты усвоил инструктажи, а оператор уже полностью заверяет маршрутный лист.

После того как все прошел, есть , которые можно потратить с пользой: посмотреть разбивку маршрута, то есть как ты будешь работать, или задать вопросы инструктору. Еще в это время я обычно ем или иду купить еды.

Далее на станции, где находится линейный пункт, выхожу на путь и жду свой маршрут. Обычно в конце платформы, где часы, на стене висит рейка черно-белого цвета. Это и есть остановка первого вагона.

Машинист, которого я меняю, рассказывает, что с составом, поломки, и называет время отправления. Прослушивает состав, то есть обращает внимание на посторонние стуки во время движения поезда, и идет сдавать маршрутный лист. В 07:43 я уже начинаю работать на составе, это продолжается до 14:20.

Есть два перерыва по 35 минут — тогда в состав садится другой машинист, все подмены указаны в разбивке маршрута. В это время можно поесть и сходить в уборную на промежуточной станции, где есть комната отдыха. В депо есть столовая, где можно купить еду или разогреть свою. Комплексный обед обойдется примерно в . брать на свой вкус, получится около 400 .

После смены сдаю маршрутный лист, возвращаюсь домой и занимаюсь своими делами.

Дворник (метрополитен)

50 000

50 000

Должностные обязанности — Уборка территории у станций метрополитена. Требования — Активность. — Готовность работать физически. Условия — Смена — 1700 руб. (два раза в месяц). — Официальное оформление. — Работа в стабильной компании.

5 дней назад с

50 000

50 000

Как проходит рабочий день

Каждый рабочий день машинист начинает с медицинского осмотра в линейном пункте, затем он проходит инструктаж и под подпись изучает все вышедшие за неделю приказы. На все это дается от 10 до 20 минут.

Медосмотр. Перед сменой может подняться пульс или давление. Максимально допустимый пульс — 90 ударов в минуту. Каждый машинист имеет право три раза попробовать заступить на смену с интервалом 20 минут, если показатели все равно зашкаливают, то ему назначают медицинский осмотр в поликлинике.

Бывает, машинисты опаздывают на работу, курят сигареты или пьют кофе перед медицинским осмотром — все это поднимает пульс. У меня были значения выше нормы из⁠-⁠за стресса перед повышенной ответственностью на работе, несколько раз я ездил в поликлинику. Там врачи обычно делают ЭКГ, измеряют дополнительно пульс и давление. Если все хорошо, дают допуск к работе. В этом случае надо снова ехать в линейный пункт и проходить там медицинский осмотр.

Бывали случаи, когда машинисты несколько раз ездили в поликлинику: вроде врач дает добро, а в линейном пункте снова что⁠-⁠то не то.

Обед и перерыв. За смену машинисту положен один перерыв на обед — от 40 до 60 минут и один или два дополнительных маленьких перерыва по 10⁠⁠—⁠⁠15 минут.

Как правило, машинисты берут еду с собой и обедают в линейных пунктах. Столовые есть только в депо, и работают они только по будням. Комплексный обед в них стоит 160 ₽.

Стандартная комната приема пищи в линейном пункте на станции «Технологический институт». На фотографии не видно, но тут на самом деле есть холодильник, чайник, кулер и микроволновка

А это я решил перекусить на аварийных играх

Ночной отдых. Машинисты, которые работают в ночные смены, после закрытия метро едут ночевать в депо. Часть составов при этом остается на линии, чтобы утром метро начало работать быстрее.

Рядом с теми станциями, где состав останавливается ночью, есть служебные квартиры — они принадлежат метрополитену, и здесь машинисты отдыхают от 3 до 6 часов. Во время такого отдыха машинист обязан находиться именно в той квартире, где это предусмотрено сменой. Это оплачиваемое рабочее время, и метрополитен несет за сотрудника ответственность.

Машинист должен оставить состав в тоннеле или депо в четко определенном месте, которое обозначено специальными знаками. Машинист может уточнить это заранее. Например, я знаю, что у меня скоро будет смена по 202⁠-⁠му маршруту: смотрю, что делает 202⁠-⁠й маршрут, где останавливается и где ночует машинист. Там может быть написано «1:14 ДВ». Это значит, что я буду ночевать в депо «Выборгское» и в 1:14 уже должен расписаться в журнале за ночной отдых.

Сложности

За время работы происходят различные случаи. Одна из самых распространенных ситуаций — когда пассажиры держат двери. Они это часто делают из благих побуждений, чтобы, например, все люди успели зайти в вагон. Но на деле это чревато: дверь может сломаться и всех людей из этого вагона придется высаживать.

Иногда пассажиры замечают, что двери в вагон закрылись, а потом вдруг снова открылись и закрылись. Это означает, что в каком⁠-⁠то из вагонов что⁠-⁠то застряло в дверях, например сумка или одежда, и у машиниста на пульте не сработала лампа контроля дверей. В таком случае система безопасности просто не даст привести состав в движение. Кстати, сам машинист перед отправлением тоже следит, чтобы ничего не выходило за пределы состава, — ему видно весь поезд по зеркалам и камерам.

Однажды на станции «Удельная» я попытался отправиться, но почувствовал, что состав что⁠-⁠то держит, а на пульте горит лампа пневматического тормоза. Это аварийная ситуация — пришлось бежать в последний вагон и отключать тормозной воздухораспределитель. В этом случае всех пассажиров пришлось высадить, а состав отправить в депо.

Есть и более запоминающиеся случаи. Например, один из наших инструкторов в интервью рассказал о нелепой ситуации. Во время рабочего дня, прибывая на станцию «Черная речка», он получил сообщение диспетчера: «Машинист 220⁠-⁠го маршрута, курицу в тоннеле не видите?» Бедная птица испугалась шума прибывающего поезда и сбежала от хозяйки в тоннель. Машинист и правда увидел курицу, остановил поезд, достал ее и вернул хозяйке.

У машинистов очень монотонная работа: приходится по восемь часов в день смотреть в пустоту тоннеля и размышлять о вечном. Если хочется посмотреть, как метро выглядит из кабины машиниста, могу порекомендовать ролик от телеканала «Санкт-Петербург» — он снят в формате виртуальной реальности на синей ветке метро.

Машинисту нельзя пользоваться смартфоном в кабине, нельзя слушать музыку — все это отвлекает от управления поездом и контроля ситуации. За всем этим строго следят: в метро и в составах много камер.

Зимой при гололеде возникает риск заковать колесную пару: она блокируется, появляются поврежденные участки, все это начинает стучать при поездке и разбивать рельсы. Тормозной путь увеличивается в несколько раз

В дождь тормозной путь тоже увеличивается. Когда машинист въезжает в тоннель, он всегда сушит колесную пару на перегоне, слегка притормаживая пневматическим тормозом

Помощник машиниста тепловоза, электровоза

27 дней назад с

Чем занимается машинист

У машинистов три основных вида работы:

Расскажу о каждом подробнее.

Машинист на линии целый день перевозит пассажиров. На конечных станциях маневровые машинисты помогают ему оборачивать поезд. За смену машинист проезжает примерно 300 км.

проезжает в среднем машинист за смену

Подменные машинисты отпускают на перерывы основных и маневровых машинистов. Еще во время своей смены они часто ездят в депо: отрабатывают возможные аварийные ситуации или берут дополнительный состав, чтобы хоть немного разгрузить линию метро в часы пик.

Резервные машинисты — своеобразные дежурные. Они выходят в рейс за тех коллег, которые не смогли пройти медицинский контроль. Еще они помогают в депо: ездят на мойки и готовят составы к выходу в «горячий резерв». Если на линии сломается основной состав, его смогут быстро заменить поездом из резерва.

Один состав готовят к работе за 26 минут. За это время машинист обязан полностью все проверить: как работает тормозная магистраль и двери, в порядке с подвагонным оборудованием. Еще он смотрит, чтобы в салоне было чисто, чтобы технологические отсеки были закрыты, а огнетушители заряжены. Если у машиниста возникают замечания по составу или он выявляет серьезные недочеты, то может взять другой поезд у дежурного по депо.

Принимаю состав «Юбилейный»

На техническом обслуживании — сижу под вагоном и осматриваю состав

Машинист работает только на той линии, на которой учился в технической школе. Если потребуется помощь машинистов с другой линии, то это считается уже командировкой и оплачивается дополнительно — плюс 15% к премии.

Для командировки нужно сдать отдельный экзамен на знание другой линии и подвижного состава. К примеру, в Петербурге на четвертой линии ходят поезда 81⁠-⁠й серии, а на третьей — более современные «Нева» и «Юбилейные». Эти составы сильно различаются: у каждого своя инструкция по эксплуатации и по выходам из аварийных случаев.

Полицейский в метрополитене

2 месяца назад с

Помбур / помощник машиниста буровой установки

120 000

150 000

6 дней назад с

120 000

150 000

Швея (г. Зеленогорск)

Прежде чем отправить состав на линию, ты в первую очередь его принимаешь — сначала с листочком, чтобы ничего не пропустить, но потом он уже не нужен. При приемке проверяешь абсолютно все: работоспособность дверей, схему управления, салон, правильность сцепки каждого вагона. Находишь проблему — вызываешь ремонт. Если ремонт длительный, садишься на резервный состав и выезжаешь на нем.

Я работаю на Люблинско-Дмитровской ветке. На нашей линии используются составы старого типа — те, в которых очень шумно. Могут отправить в командировку на другую линию, но только при условии, что там будет подвижной состав, который ты знаешь. Они отличаются по конструктивной особенности и способу управления, видам приемки и расположению аппаратов. Я уже привык управлять старым составом, который именуют «Номерной».

Не думаю, что переключиться с одного состава на другой сложно, просто нужно привыкнуть. Как долго придется переучиваться — не знаю, возможно, пару недель. Самое сложное — приемка подвижного состава, расположение аппаратов и выходы из непредвиденных случаев.

Наиболее частая проблема — с дверьми. Они могут не открыться и не закрыться, обычно проблема происходит на станции. Причин может быть много: неисправность электрики, пневматики, хулиганы. Пытаешься их открыть или закрыть. Если ничего не помогает, пытаешься из другой кабины. Если и там ничего не помогает — через кран разблокировки дверей. Смог восстановить — молодец, если нет — придется всех высаживать.

На линии я подчиняюсь диспетчеру: он отвечает за работу, может сказать, чтобы подождал на  платформе или следовал не до конечной станции, а до другой. Обычно он связывается по поездной диспетчерской связи, в кабине управления есть телефон. Но в депо есть непосредственные руководители: начальник депо и его заместители, главный инженер, инструкторы.

Смены могут быть разные, можешь провести рабочую смену на линии или в резерве — тогда сидишь в депо и, если требуется, подменяешь другого машиниста. У нас почасовая оплата, разница между работой на линии и в резерве не очень большая. В день я работаю от трех до восьми часов. Все зависит от нарядчиков, которые составляют расписание. Но можно выбрать смену самому. Обычно знаешь свой график на несколько дней вперед.

Будущее

Я хочу проработать в метро еще три-четыре года. Конечно, хочется получить класс выше и больше зарабатывать, но задерживаться точно не хочу. Не то чтобы это не моя работа, просто устал от шумной и суетливой Москвы, ее темпа и быстроты жизни. Поэтому работа здесь ни при чем.

Не знаю, куда переезжать, скорее всего, в одну из скандинавских стран — Норвегию или Швецию. Хочу получить образование — университет пока не выбрал, но в ближайшее время хочу этим заняться. Меня не покидает мысль о гражданской авиации, поэтому думаю пойти на пилота.

Сколько денег мне потребуется, точно не знаю, надеюсь, что накоплений хватит. Буду подрабатывать, но кем точно — пока не знаю. Посмотрю, что предложат. Еще думаю про свое дело — возможно, оно будет связано с доставкой. Но открывать его точно нужно не здесь.

Пока буду продолжать откладывать и инвестировать, чтобы на пенсии ни о чем не думать.

Маневровая работа

В начале карьеры машинист не имеет права перевозить пассажиров, пока не сдаст дополнительные экзамены начальнику депо. Этот этап занимает от трех месяцев до года — все зависит только от стремления машиниста, его знаний и навыков. Я прошел его за три с половиной месяца.

В это время вчерашний стажер занят на маневровой работе — помогает машинистам на линии оборачивать поезда на конечных станциях. На этом этапе я получал около 55 000 ₽.

55 000 ₽

«Купчино» и «Парнас» — станции наземного типа. На них холодно зимой, для работы маневровым машинистам выдают теплые куртки

Вы, наверное, видели, как на конечных станциях машинист, который привел поезд, выходит из кабины. В это время в поезд садятся маневровые машинисты: один — в головную кабину, он будет «заводящим», второй — в хвостовую, он «выводящий».

Заводящий машинист увозит поезд с платформы и доводит его до пути оборота, чтобы развернуть. Здесь он передает управление второму маневровому машинисту, который выводит состав на  платформу, где он только что был, но уже с другой стороны. Хвостовая кабина в этот момент становится головной.

В это время основной машинист идет по переходному мостику или по станции в противоположную часть платформы. После оборота состава маневровые машинисты снова передают ему управление: посадку пассажиров и работу на линии продолжает уже основной машинист. В теории оборот выглядит немного сложно, но на деле занимает всего три минуты.

В задачи маневровых входит не только оборот составов, они также осматривают головной и хвостовой вагоны на наличие бесхозных предметов и уснувших пассажиров. Если находят, то вызывают службу транспортной безопасности.

Всего на линии работают четыре маневровых машиниста — пока первые оборачивают состав, вторые уже осматривают головной и хвостовой вагоны и готовят состав к движению. Остальные вагоны проверяют сотрудники службы транспортной безопасности и дежурная по станции: осмотр всего состава занимает не более минуты, а в часы пик — еще быстрее.

Впрочем, не всегда поезд оборачивают только на конечных. Например, в Санкт-Петербурге на станции «Петроградская» есть третий путь. Машинист на него заезжает, останавливает состав и переходит по вагонам и мостику-банкетке в другую кабину. Банкетка — это специальный выступ на противоположной стороне от контактного рельса, она сделана для безопасного прохода по тоннелю. Если поезд оборачивается таким образом, пассажиры слышат объявление в духе: «Поезд следует только до станции „Петроградская“».

Воспитатель в пгт. Рощино

45 000

50 000

18 дней назад с

45 000

50 000

Обучение в технической школе

Обучение длится семь месяцев и состоит из двух равных частей — теории и практики. Во время теоретического курса студенты получают стипендию, ее сумма зависит от успеваемости. Максимально в 2018 году можно было получить около 15 000 ₽. Но у меня каждый месяц вылезала какая⁠-⁠нибудь тройка, которая урезала мне стипендию. В итоге после вычета налогов я получал 10 440 ₽. В 2023 году на время теоретического курса выплачивают стипендию до 24 166 ₽.

10 440 ₽

стипендия, которую я получал во время обучения в технической школе в 2018 году

Контракт на обучение. Через неделю после начала занятий студентов приглашают на экскурсионную поездку в метро — конечно, не просто в поезде, а с машинистом в кабине. После этого заключают контракт: в нем мы обязались отработать год после обучения. Если кто⁠-⁠то из студентов не сдает экзамены или не отрабатывает год, он должен будет вернуть примерно 100 000 ₽.

Если студент смог трудоустроиться, то сумма постепенно уменьшается. К примеру, если человек после технической школы отработал 10 месяцев и по каким⁠-⁠то причинам решил уволиться, то ему останется возместить около 16 000 ₽. Всю сумму не обязательно платить сразу. В отделе кадров можно договориться о рассрочке. Один из моих одногруппников не смог сдать экзамены и возвращал 105 000 ₽ за шесть месяцев.

Впрочем, есть вариант не платить эту сумму: можно устроиться в метрополитен на другую должность и тоже отработать год. Если есть вакансии, конечно.

Предметы. Занятия у нас проходили пять дней в неделю с 09:00 до 16:20. Вот какие предметы мы изучали:

Если у вас есть техническое образование, понимать базовые вещи — например, как работают зубчатые передачи, — будет проще. Впрочем, если вы с этим никогда не сталкивались, страшного ничего не будет. Ребята в группе охотно помогали друг другу: многие из нас даже приходили на час раньше, чтобы обсудить непонятные вопросы по учебе. После занятий просили ключи от кабинета и задерживались, чтобы проверить свои знания на больших схемах по электрике. Конечно, это можно делать дома одному, но в группе все мелкие вопросы решаются более оперативно.

Колесная пара. Машинисты должны знать, как она устроена и как работает, чтобы принять верное решение в аварийных ситуациях

Тележка состава, таких на вагоне две. Ее устройство мы тоже изучали на теоретическом курсе

Учиться было сложно, потому что в сжатые сроки — всего за три с половиной месяца — надо было освоить большой объем знаний. Мне приходилось вставать в четыре утра каждый день, чтобы успевать все выучить.

На некоторых предметах просили учить текст максимально дословно. Конечно, хватит и того, если вы просто поймете, как работает прибор, и сможете описать это своими словами. Но если хотите повышенную стипендию и мечтаете о карьерном росте, многие вещи нужно знать наизусть. Вот пример такого текста об электротехническом оборудовании:

«Тиристорный регулятор предназначен для импульсного регулирования поля возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме. Силовая схема тиристорного регулятора состоит из двух тиристорных ключей: первый ключ подключен через контакты КСБ⁠-⁠1 к обмоткам возбуждения первой группы тяговых двигателей, а второй ключ контактами КСБ⁠-⁠2 к обмоткам возбуждения второй группы тяговых двигателей. Тиристорный регулятор состоит из силового блока БС⁠-⁠29, блока управления БУ⁠-⁠13, датчика тока. Силовой блок включает тиристорные ключи, формирователи управляющих импульсов, реакторы, RC⁠-⁠цепи и импульсные трансформаторы».

Кабина электропоезда применяется для изучения работы дверей и основных узлов в кабине. По факту это просто декорация: никакие кнопки внутри не работают

Так кабина выглядит в реальной жизни

Экзамен. В конце теоретического курса мы сдавали экзамен по механическому, электрическому и пневматическому оборудованию: четыре вопроса, двадцать минут на подготовку. Экзамен проводится в устной форме. В кабинете есть различные плакаты и схемы, по ним проще рассказывать. Если для показа чего⁠-⁠то не хватало, комиссия включала это на проекторе.

Экзамен принимала комиссия из различных депо. У нас это были заместители начальников по депо и преподаватели. Рядом с ними сидели еще два психолога, они также оценивали каждого студента и что⁠-⁠то писали в тетради.

По каждому предмету ставится одна оценка. Для успешного прохождения необходимо сдать без двоек. Если двойка будет одна, через несколько дней студенту назначат пересдачу. Две двойки — отчисление.

В самом начале учебы мы выбрали старосту. Он отвечал за наш журнал и координировал группу — за экзамен ему «автоматом» поставили пять баллов. Он поэтому просто помогал группе: выдавал каждому человеку необходимые плакаты, схемы, бумагу и ручку. Всего у нас было пять человек, которые во время учебы отлично отвечали на вопросы преподавателей и имели высокий средний балл, — им тоже поставили «автоматы».

Я не смог с первого раза сдать экзамен по пневматическому оборудованию и пошел на пересдачу. Там потребовали ответить на вопрос по заваленному предмету и задали еще один дополнительный. Хоть на переподготовку и было всего два дня, но с пересдачей я справился отлично — все⁠-⁠таки проще готовиться к одному предмету, чем к трем.

Частые вопросы к машинисту метро

За время работы столкнулся с самыми разными вопросами. Отвечу тут на самые популярные.

В кабине машиниста есть руль? Зачем нужно столько кнопочек? В кабине нет руля — только контроллер для управления ходовыми и тормозными режимами движения поезда. Поезд поворачивает за счет особого строения колесной пары и поворота рельсов.

Такое большое количество кнопочек нужно для управления всем составом: для открытия и закрытия дверей, управления светом и устройством оповещения пассажиров и так далее.

На некоторых станциях петербургского метро есть двери-лифты. Как машинисту удается настолько точно подвести состав к ним? В начале платформы на каждой станции есть черно-белая рейка, у которой поезд должен остановиться. На станциях закрытого типа она подсвечивается — остановиться нужно так, чтобы эта рейка была ровно посередине окна машиниста. Допускается отклонение в обе стороны.

Кстати, на стене есть особый пульт: если двери на станции не открылись автоматически, машинист может нажать на кнопку на этом пульте и открыть двери вручную.

Наверное, все машинисты и их семьи бесплатно в метро катаются? У машинистов есть рабочий пропуск, и они в метро ездят бесплатно, а вот родственникам запрещено. Если машинист кому⁠-⁠то отдаст свой рабочий пропуск, его накажут, вплоть до увольнения.

А можно взять с собой в кабину каких⁠-⁠то вкусняшек и есть их во время движения? Если осторожно, то можно. Главное, чтобы это не мешало безопасности движения.

Зачем в метро светофоры? Они регулируют движение поездов, все как и на обычных дорогах с автомобилями. Но на некоторых линиях они практически отсутствуют и в штатном режиме выключены. Машинисты ездят по сигнальным показаниям на пульте. Если есть разрешение, то можно двигаться. Если нет — поезд автоматически остановится.

Как после работы ехать домой, если поезд был последний за день? У тех, кто работает утром, днем и вечером, такого не бывает. Все смены сделаны так, чтобы машинисты успели добраться домой на любом из видов транспорта. Самая поздняя вечерняя смена заканчивается в 22:30. А машинисты, которые заступают в ночную смену, ночуют на работе.

Помощник машиниста электровоза Санкт-Петербург

40 000

60 000

3 месяца назад с

40 000

60 000