У этого термина существуют и другие значения, см. С СВ.
30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом: она имела необыкновенную прочность. Журналист Ю. Стволинский в статье «Дорога мужества» писал:
Станция является пересадочным узлом к поездам Кировско-Выборгской линии. В южном торце начинается эскалаторная галерея, ведущая в распределительный зал, соединённый пешеходными переходами со станцией «Владимирская».
За северным торцом станции за внешней стороной 1-го и 2-го пути перегона «Достоевская» — «Спасская» имеются служебно-соединительные ветви между станциями «Достоевская» и «Садовая». Это единственная в Петербургском метрополитене двухпутная ССВ. До открытия станции «Спасская» она функционировала как перегон между «Достоевской» и «Садовой».
Размы́в в Петербу́ргском метрополите́не — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», происшедшая в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.
Перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и затопить. Пассажирское движение на участке было прекращено с 2 декабря 1995 по 26 июня 2004 года — момента ввода в эксплуатацию после строительства новых обходных тоннелей.
Координаты: (G) (O) (Я)
У этого термина существуют и другие значения, см. Достоевская.
«Достое́вская» — станция Петербургского метрополитена. Входит в состав Правобережной линии, расположена между станциями «Лиговский проспект» и «Спасская».
Станция открыта 30 декабря 1991 года в составе участка «Площадь Александра Невского-2» — «Садовая». Названа из-за близости к музею-квартире Ф. М. Достоевского. В проекте станция носила название «Владимирская-2».
Павильон выполнен по проекту архитекторов В. Г. Хильченко, А. С. Константинова и располагается в начале Загородного проспекта, у Владимирской площади. Чтобы не сказываться на стиле застройки района старого Петербурга, павильон станции был немного утоплен в глубину дворов старых зданий.
В 2006 году было закончено строительство восьмиэтажного здания, включающего в себя торговый комплекс и бизнес-центр «Regent Hall». Здание комплекса примыкает к вестибюлю метро, не накрывая его, и скрывает здание павильона. Проход к вестибюлю осуществляется непосредственно сквозь первый этаж торгового комплекса. Огромное здание уходит ещё одним этажом под землю, как бы нависая над наклонным эскалаторным тоннелем метрополитена.
В московском метро имеется двухпутная ССВ Александровский сад — Площадь Революции. До недавнего времени двухпутной была ССВ Александровский сад — Охотный ряд. Однако в 1997 году, в связи со строительством подземного торгового комплекса на Манежной площади, второй путь ССВ был ликвидирован и тоннель засыпан. Эти ССВ эксплуатировались ранее как полноценные перегоны.
На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва, азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и по замораживанию породы.
Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность. Сроки также поджимала необходимость открытия первой в стране и в мире односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».
При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлажденный водосоляной раствор закачивался перед проходкой. Грунт замораживался и проходческий комплекс (эректор) проходил участок.
При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.
Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше.
При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием. « Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все — от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев). Новый губернатор (В. И. Матвиенко) назвала срок: конец июня 2004 года, и ликвидация последствий размыва была осуществлена. Однако следует заметить, что ко времени её вступления в должность губернатора большая часть работ по ликвидации размыва и восстановлению движения поездов метро была выполнена.
Ликвидация «размыва» отняла значительные ресурсы федерального и городского бюджета и фактически затормозила развитие Петербургского метрополитена на несколько лет. ( По некоторым данным общая стоимость работ составила более $145 млн, половину из которых внес федеральный бюджет, вторую половину город.)
Новый тоннель называют «гусеницей»: он имеет резиновые сочленения и способен колебаться вместе с почвой.
Участок «размыва» находится под постоянным наблюдением, предпосылок для беспокойства по поводу того, что где-то в метро возможна ситуация подобная той, что сложилась на Кировско-Выборгском направлении в 1995 году, по словам служащих метро, нет.
Стройку планировалось завершить к 300-летию Санкт-Петербурга, однако восстановление сквозного движения по 1-й линии заняло больше времени.
2. Хотя по своей сути это поезд-музей, номинально это грузовой состав
3. Внутри, конечно, никто ничего не перевозит, кроме пассажиров на экскурсиях, это вагоны сопровождения
4. Но так проще было провести реставрацию и вообще дать жизнь этому проекту
5. В составе 4 вагона, головные типа Ем (Ема и Емх соответственно) производства завода имени Егорова, промежуточные типа Е производства мытищинского завода
6. Внутри кабины
7. Всё восстановлено с сохранением оригинального вида
8. Впрочем, в Петербурге составы выглядят очень хорошо, к ним относятся аккураттно и бережно
9. Салон вагона типа Ем
10. Данный тип был создан специально для Петербурга, точнее для станций закрытого типа («горизонтальный лифт»), где необходимо симметричное расположение дверей вагона в соответствии с платформенными
11. Вагон Е внешне можно отличить по окнам, полностью разделённым на две половины
12. Форточки суперские!
13. Также отличительной особенностью вагонов типа Е является наличие вот таких вот одноместных диванов
14. Табличка Мытищинского завода
15. Вот так раньше выглядело устройство для связи с машинистом
16. В одном из вагонов типа Е установлено оборудование для демонстрации документальных фильмов
17. В Емх часть диванов и окон заменены на стенды с изображением проектов станций и вестибюлей метрополитена Ленинграда-Петербурга
18. Про стенды вообще планирую сделать отдельный пост (ввиду того, что сейчас доступ к ретропоезду отсутствует), надеюсь, это будет интересно
19. Осматривать вагоны занимательно, но пора отправляться в путь
20. Мы покидаем депо Автово. Несмотря на то, что я его уже показывал, планируется ещё один рассказ, так как в это раз удалось увидеть ещё ряд интересностей
21. Знаменитый по кинофильмам о Шерлоке Холмсе портал
22. Из депо до станции Автово ведёт редкий (пока что) для Петербурга двухпутный тоннель
24. Проносятся мимо станции, только успевай подмечать интересные детали
25. Вот перед Нарвской примыкает оборотный тупик, который используется в крайних случаях
26. Технологический институт — платформа справа
27. Вправо уходит соединительная ветвь с Московско-Петроградской линией (она же линия 2)
28. Площадь Восстания
29. Мы движемся по соединительной ветви на Невско-Василеостровскую линию (линия 3), впереди стрелка 3 станции Маяковская
30. Вот так из кабины машиниста выглядит станция закрытого типа (горизонтальный лифт). А на этой линии таких станций шесть, причём подряд, главное не перепутать
31. Сейчас правда чуть легче, Василеостровская на реконструкции, но нужно помнить, что двери на ней открывать не следует
32. А тем временем, путешествие подошло к концу
33. Надеюсь, ретропоезд ещё проследует с пассажирами, и не раз
34. Отдельно хочу поблагодарить Дмитрия Русанова, машиниста из электродепо Выборгское, за прекрасную экскурсию и интересные рассказы. Желаю всяческих успехов и надеюсь, что ещё увидимся 🙂
Архитектура и оформление
«Достоевская» — колонная станция глубокого заложения (глубина ≈ 62 м). Подземный зал сооружён по проекту архитекторов А. В. Жука и А. Д. Токмань. Колонны облицованы серым гранитом, путевые стены — серым известняком в тон каменного пола. Некоторые проходы между колоннами соединены вместе ажурными металлическими решетками со скамейками, на них имеются анодированные под золото надписи с названием станции.
Выход со станции, мозаика над лестницей
Наклонный ход (выход со станции), содержащий три эскалатора, расположен в северном торце станции.
Подземные воды в Петербургском метро
За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество воды — около 60 кубометров в сутки.
С начала февраля 1995 года резко увеличилось поступление воды. С февраля обслуживающий персонал потребовал уменьшить скорость поездов, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ.
Полгода усилий требуемых результатов не дали, и 2 декабря 1995 года в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась информация:
Тоннели спасти не удалось: в ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества». Последним использованием тоннеля был перегон из депо «Северное» в «Автово» нескольких поездов. Поезда тащил мотовоз — напряжение с контактного рельса в целях безопасности было снято. Несколько составов ушли в депо «Невское», но уже по железной дороге.
Газета «Санкт-Петербургские ведомости» сообщила:
Снова тоннели были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений.
На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен оборотный съезд, использовавшийся ранее до 1975 г, когда станция была конечной. Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, соединительный тоннель между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая», причём надо заметить, что задел под оборотный съезд был, так как планировалось, что именно эта станция должна была быть конечной. Поэтому съезд был сооружён намного быстрее, чем съезд на Лесной. Оборот по съезду открылся 26 декабря.
Несмотря на введение бесплатного автобусного маршрута, он не смог в полной мере заменить затопленный перегон, из-за чего сильно возросла нагрузка на некоторые виды наземного транспорта, а также на станции метрополитена Московско-Петроградской линии «Проспект Просвещения», «Озерки» и «Пионерская». Последняя в период размыва даже работала в особом режиме в утренние и вечерние часы «пик»: утром — только на вход, вечером — на выход.
На северном участке Кировско-Выборгской линии использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до станции «Площадь Мужества» и там отправлялись с того же пути, на какой прибывали, и ехали обратно. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10-15 минут днём и 15-20 минут в вечернее время после часа «пик»; расписание висело на каждой станции метро отрезанного участка.
